Az ár: hárommillió és némi borravaló, hogy normális szervizt kapjunk. A méret: bő arasznyival négy méter alatt. Autók ezek egyáltalán? Jók-e vajon – bármire?
A minap érkezett négy quadcopter tesztelésre a szerkesztőségbe – tudják, kis távirányítható, négy légcsavaros, röpködő izék, amikre mostanában izgulnak a fiúgyerekek. Isteni játék, simán el tudtunk velük szúrni egy délutánt, mire képesek lettünk átrepülni a gipszkarton fal fölső hézagán, hogy szívbajt hozzunk a napi.hu-s kollégákra. Csak az egyikkel nem sikerült a mutatvány, épp azzal, amelyikről azt hittük, elsőre megy majd vele. A legkisebb, egyben messze a legbénább. Műszaki berendezéseknél megvan a miniatürizálásnak az a határa, ahonnan már súlyosan az élvezet és a funkció rovására megy a töpörítés.
Ennek ismeretében akár elnézőek is lehetnénk az A szegmens autói, a minik iránt. Ma elvárás a minimum négy légzsák, a masszív utascella és az önfeláldozó gyűrődőzóna, a klímaberendezés, az ESP, a négyhangszórós hifi, de az is, hogy említett jármű viszonylag erőlködés, túlzott zaj és dülöngélés nélkül elvigye a 130-at, miközben elszállít négy embert és némi csomagot.
Bő három és fél méteren fentieket egyszerre megvalósítani szinte lehetetlen. Vagy az utastér elég tágas, hogy négyen elférjenek benne, de akkor jön a hűtődoboz-forma, vagy belefér a koncepcióba némi flair és otthonosság, csak elég hús nem az utastérbe. De az biztos, hogy motorból mindenképpen pöttömöt, keheset és bénát kapunk, élvezetes vezethetőségről, valódi rugózásról és zajcsillapításról pedig ne is akarjunk topikot nyitni.
Igen ám, csakhogy ez az elmúlt 2014-es év különös szorgalommal spriccelte magából az új miniket. A Toyotánál kibújt a földből a második generációs, X-pofájú, új Aygo (vele együtt pedig két, Magyarországon egyelőre nem árult testvérmodellje, a Citroën C1 és a Peugeot 108). Megkaptuk a második szériás, már a következő Smarttal együtt tervezett, emiatt farmotorossá lett Renault Twingót. És mindenféle csinnadratta nélkül, bocsánatkérően kidugta a fejét a függöny mögül a Suzuki Splash baltafejű utódja, a Thaiföldön készülő Celerio is.
Míg a Toyota masszívan markáns formatervvel próbál kilógni, a Renault épp a műszaki felépítése miatt üdítő színfolt az uniformizált technikájú mai minik között. Látszatra a Suzuki a legunalmasabb, de ügyetlen héja alatt meglepően sok drága technikát tartalmaz: változó szívóoldali vezérlést, kettős befecskendezést a motornál, 45 százaléknyi nagyszilárdságú acélt a kaszniban, ami sokkal nagyobb autók között is súlyos érték.
Nagyon úgy látszik, a három autó valamelyike akár képes lehetne arra, hogy áthúzza az egyenlőségjelet a miniautó=minimálautó évtizedes képletében. Mi pedig egy dániai teszten el tudtuk vinni a hármat egyszerre, egy jó nagy tesztkörre. Volt, amelyiknél csak néztünk.
Renault Twingo 90 Tce, az ára: 3 500 000 (a legolcsóbb verzióé 2 600 000) Ft
kontra
Suzuki Celerio 1.0 Dualjet GLX, az ára nagyjából 3-3,2 000 000 (a legolcsóbb verzióé kb. 2 600 000) Ft lesz.
kontra
Toyota Aygo 1.0 x-cite, az ára: 3 700 000 (a legolcsóbb verzióé 2 700 000) Ft
A Twingót és az Aygót egyformán el tudom képzelni egy 150 négyzetméter fölötti, adyligeti ház feljáróján, esetleg valami új építésű zuglói társasház teremgarázsából előgördülve. De akárhogy bandzsítok, a Celeriót kizárólag kevésbé világosra exponált környezetben, foltozgatott utcán parkolva látom magam előtt, garázsba pedig szerintem legfeljebb nyugdíjasok teszik majd. Kakukktojás, másik kasztba tartozik, mint az első kettő, legalábbis szemre.
A legjobban az Aygo kapja el a tekintetet. Ez az X pofa zseniális húzás volt a Toyota részéről, nem tud olyan távolról közeledni felénk, hogy rá ne lockoljon az arcfelismerő programunk. Ez a kocsi – érdekes, az X-design ezen működik a legjobban, sokkal inkább otthon érzi magát, mint az új Yarison. Mint valami gonosz, ideges, fura anyagokból összegyúrt űrgolyó, amelyik bármelyik pillanatban kilőhet egy adag neonzöld, sistergő savat, olyan. Röhögve gubbaszt az úton, neki vicc az élet. Jópofa, azonnal kéne.
A Twingo más irányzat, kevésbé mellbevágó, részleteiben viszont kidolgozottabb. Harmonikus, jó arányú tárgy, finom grafikai elemekkel. Ha nem lennének kerekei, a forma megállná a helyét design-telefonként, masszírozógépként vagy marokba veendő, kőből készült, kínai idegnyugtató nudliként is. Minden szögből jól néz ki, noha oldalról groteszkül túlnyújtották. Hátulról a legjobb a forma, az a nagy üvegdarab és a vaskos lámpák baromi jól kiadták.
Aztán ott a Celerio. Jobb lenne nem is vesztegetni rá a szót, mert Suzukiéknak nem formatervezőjük nincs mostanában, hanem szemük. Akad nézet, ahonnan csak az erősen jellegtelen és a furán aránytalan között egyensúlyoz – elölnézetből, a túlméretes, rágraftolt S-Cross maszkkal például –, máshonnan viszont penetránsan béna – hátulról olyan kacskán állnak a kerekei, mint a frissen született gidának, amikor járni próbál. Nem, ez nem jött össze, a belseje pedig végképp szomorú: a műanyagok nem rosszabbak, mint a másik kettőben, de a masszív, fekete tenger az 1990-es stílusú kapcsolókkal az ötlettelenség szomorú víztükreként terjeng előttünk.
Pedig terjengeni a Celerio, azt baromi jól tud. Többször is beállítottam magamra az ülését elöl, behuppantam hátra, és álmélkodtam. A Celerio belseje brutál tágas, ha egy mérettel nagyobbak között méregetném, akkor is megállapítanám – azannya, ez szép meló. És nemcsak hosszában, de széltében is sok benne a centi, mert ha szűken is, de a hátsó padon el lehet férni hárman, sőt, még az ablakok is rendesen, kurblival letekerhetők. Ezek után csak ráadás, hogy a csomagtartó 254 literes, sokszorosan felülmúlva ezzel a kategória átlagát. Holott az egész autó csupán 3,6 méter hosszú – vajon nincs benne motor?
Hozzá képest a Twingo is szűk. Ehhez azért hozzátartozik, hogy elöl ebben a legjobb ülni a legautósabb pozíció és a legjobb formájú székek kombinációja miatt, de a hátsó üléseken már közel sem olyan nagyvonalú, mint a Celerio. Igaz, mivel ebből a tesztautóból kihagyták a nyitható tető opcióját, legalább a fejeknek volt hely. Széltében azonban a Twingo keskenyebb, tehát szigorúan négyüléses. A csomagtartója meg... Piha.
Farmotoros, dobozseggű autóknál régen úgy oldották meg a csomagszállítást, hogy elöl, az előrenyúló lábak fölött kialakítottak egy lapos szükségcsomagtartót, ahová pár kézitáska, közepes szatyor elfért, hátul pedig laposra döntötték a motor hengereit, és fölötte is kaptak valami helyet. Nos, a Twingo tervezői nem tanulmányozták eléggé az autós történelmet, mert az első csomagtartóról flegmán lemondtak, ott mindenféle segédberendezések, hűtők, ilyenek foglalják a helyet. Nem is nyílik a fedél, csak el lehet húzni, résnyire. Hátul meg egyszerűen alig van hely, mert a motor sokat kér a térből.
Pedig amúgy a Twingo belseje messze a legkellemesebb. Az ajtajai masszívabban csukódnak, a színes belső designja egyszerre otthonos és játékos, ügyesen adja el az olcsó műanyagjait. A hátsó utasokat azonban már annyira alávalónak tartja, hogy tisztára Toi-Toi belső fogadja őket, az ablakok letekeréséről pedig még csak álmodniuk sem szabad, csak billenteni tudnak. De a gazdi elöl ül, ő már csak a reggelente elé táruló látvány miatt sem érzi majd, hogy felesleges volt a kiadás.
Tovább az Aygóra. Na, ez tényleg mini. A műszerfal ugyan jópofa, szép az a nagy, kerek műszer, feldobják az egészet a piros bigyók a szellőzőrostélyoknál, de eddig ez még csak játék a formákkal és színekkel. Viszont elöl magas, nem is valami kényelmes sámlin ülsz, érzed, ahogy ezzel a fura pózzal trükkölték ki a hátsó lábteret, hogy tudjanak kínálni valamit.
Ám az a valami kevés, hátul így sem marad elég tér két felnőttnek: térdek mélyen az elöl ülők veséjében, fej (haj) súrolja a mennyezetet, ráadásul a környezet fekete és szomorú, az ablak szintén csak kibillentős; ennél azért a Twingo színes Toi-Toi-ja otthonosabb. A legrosszabb, hogy csomagtartó sem maradt hátul – a mély, keskeny üreg leginkább rövid polcok és A3-as kötegek szállítására alkalmas. Innen nézve még érthetetlenebb, amit a Suzuki művelt a Celeriónál a térrel.
Nem elég szépnek lenni
Fenti miniautó-hármasból az Aygo a legsokoldalúbb. Már ha azt nézzük, hány márkanév alatt értékesítik, hiszen a Celerio csak Suzukiként létezik, a Twingót kicsit átfazonírozva Smart Forfourként is árulják, de az Aygo másik két francia kisautó, a Citroën C1 és a Peugeot 108 nagyon közeli rokona.
Meglepő módon az éppen inkább visszafogott stílusú (vagy éppen az utóbbi időkben érthetetlen formai elemekkel játszó) Toyota a legfiatalosabb, leglendületesebb. A Peugeot hozzá képest a decens elegancia a krómozott kilincsekkel, hűtőmaszkkal és a hagyományos helyekre került egyszerű formájú első és hátsó világítótesteivel. A Citroën a kettő közé lőtt, hozza a franciásan bohókás stílust. Hogy a fényszórók tényleg huncut tekintetet kölcsönöznek-e az autónak, vagy inkább egy keménykedő bohóchal néz ránk összevont helyzetjelző-szemöldökkel, döntse el mindenki maga.
A beltérben már jóval kevésbé markánsak a különbségek, azok is inkább felszereltségfüggők. A C1-ben nyomógombos vezérlésű volt a szellőzés, de a szerényebben extrázott verziókba az Aygo/108 tekerőgombos, jópofán megoldott mechanikus rendszere jut. A Peugeot-ban megnézhettük, milyen a nem érintőképernyős rádió (aminek a helyén az eggyel még fapadosabb verzióban csak két polc van), és ha nem zuhogott volna az eső, a motoros mozgatású vászontetőt hátratolva krúzolhattunk volna a dán tengerparton. Mondjuk a kipróbált Peugeot és a Toyota tényleg inkább csak a visszafogott csorgást szereti, a 68 lóerős, ezer köbcentis motorok nem sarkallják az embert száguldozásra.
A Citroën motorja már más tészta, mert bár alapjáraton meglehetősen egyenetlenül jár, és ilyenkor a kipufogó hangja benzinmotoros áramfejlesztőre hasonlít, a 82 lóerős, ezerkétszáz köbcentis, háromhengeres PureTech VTi 82 motorka sokkal tüzesebb autóvá teszi, mint kisebb teljesítményű, szintén háromhengeres VTi 68. Ugyanakkor ez az erősebb motor sem szabad, hogy könnyelműségre csábítson. E kocsik futóműve nem sportos, ráadásul gyorsabban vett kanyarokban nem nehéz megindítani a farukat. Dicsérhetnénk a jelenséget, de kötve hiszem, hogy az ovisokkal a reggeli fuvart intéző anyuka örömében kurjongatna, mikor a menetstabilizáló fogja meg a kocsi sodródó hátulját.
A magyar vásárlók különleges helyzetben vannak, az erős motor nem fog senkit könnyelműségre csábítani, ugyanis itthon csak a Toyota Aygo kapható, az 1,2-es motor viszont csak a franciák kínálatában szerepel. Így aztán elég csak azt eldöntenie, hogy Toyota Aygója három- vagy ötajtós legyen, és az ötgangos manuális vagy robotizált váltós kisautón legyen-e vászontető.
Sipos Zoltán
Mivel a Twingót végre nem a lehetetlenül béna, szívó, Smart-féle 70 lóerős motorral, hanem a kiváló, 90 lovas, Renault-tervezte turbóssal tudtuk elvinni, sejthetik, hogy úton lefújta a többieket. Lent megy, fent megy, mindenhol van benne húzás, ebben (a 70 lóerőssel ellentétben) jó a fokozatkiosztás is.
A kormánya is a legautósabb, kissé nehéz, de pontos, visszajelzős. Már-már azt mondanám, élvezeteset lehet teperni vele, csak a váltó lenne kevésbé akadós. Amellett, hogy van alatta – na, azért nem szabad Porschére gondolni, de azért egészen ügyes – futómű, még rugózni is nagyautósabban tud, mint a másik kettő: alig bólogat, nem is dülöngél vészesen. Zajban is a legjobb – a motor messze van és jól betömték a száját, szélzaj kevés, gördülési surrogás szintén nem sok. Jó kis kocsi.
A 2014-es év másik mini-sztárja, az Aygo közel nem ennyire összeszedett. Eleve csak 68 lóerővel, a régi háromhengeres szívó-benzinessel megy neki a Twingónak, és természetesen elvérzik, szinte azonnal. Sokkal zajosabb, nyersebb hangú, lent nem megy, kihúzatva sem találni sehol azokat a fickándozó pej lovakat, s ha az ember sűrű kapcsolgatással akarja behozni a hátrányt, a váltó sem siet a segítségére, mert – nahát, Toyotától ilyet... – egyáltalán nem pontos. A kormány is kenődik, a rugózás sem elég engedékeny, de azért a kocsi bólogat a nagy huplikon – nehéz rámutatni, mitől kerül annyiba, mint a turbós, komfortos, ügyes Twingo. Talán a hifi miatt... Nem, az sem túl jó.
Akkor már pipáljuk ki a Suzukit is, bár sokat nem várhatunk tőle: a legnagyobb bódé kombinációja egy szintén szívó, szintén csak 68 lóerős, háromhengeres motorral. De hopp! Ez megy, nem is akárhogyan. Csak dörzsölöm a szemem, amikor még a Twingót próbálva kinyomom mind a 90 ló szemét, de a tükörből csak nem akar eltűnni a Bandi a Celerióval. Oké, jól vezet a fiú, de nyers newtonmétereket olyannal nem lehet bepótolni...
Aztán én vezetem a Celeriót, és rájövök: kilóhiánnyal viszont lehet, ez ugyanis alig üti meg a nyolc mázsát. Na látják, itt jön be a méregdrága, dupla szilárdságú acél trükkje, ugyanis egyszerűen kevesebb kell belőle. Élénken veszi a fordulatot a kis egyliteres, még a hangja is egész jópofa, ugrik, öröm pakolgatni a fokozatokat, mert ebben – egyedüliként – végre jó a váltó is. Szinte hihetetlen, hogy kis híján valóban tartja a lépést a sokkal erősebb és nyomatékosabb Twingóval, az Aygót messze maga mögött hagyva a tükörben.
Nem is vészesen zajos, egyáltalán nincs bádoghangja, sőt, megkockáztatom, érzésre a legmasszívabb. Persze, kihúzatva már üvölt a motorja, de az a vicc, hogy olyan vészesen azért nem is kell húzatni, megy középen is. Érthetetlen – miért tékozolták el ezt a kiváló hajtásláncot, ezt az erős, könnyű vázat, ezt a párját ritkítóan tágas utasteret egy ennyire béna csomagolással?
Persze, van azért a Celeriónak hibája bőven. A kormánya ugyanúgy kenyőcs, mint az Aygóé, kanyarban az első kerekei ügyetlenül radíroznak, komolyan veendő úttartásról itt nem lehet beszélni, ráadásul billeg is. Nem, hiába jó a motor és a váltó, azért közel nem annyira autószerű, mint a modern hangolású Twingo. Részemről teszt a nyertese a Renault, mert összejön benne a tűrhető helykínálat, a kényelem, az élvezet és a figyelemfelkeltő, mégis időtálló design.
De a Celerio... Túl a hűtőszekrény-dobozon és a buta futóművön, van benne valami mélyen zseniális. Egy jó hideg, habos sörrel leöblítve lehet, hogy nyerne. Az a hely. Az a motor. Az a váltó. Az az egybenlevés-érzet. Kíváncsi vagyok, hova teszik majd árban, simán lehet, hogy az a szám gyógyírként simogatja majd a formáján felhorzsolt szemeket.
