Teszt: Volkswagen eGolf – 2014.

A nagy berlini bemutatón túl a villanygolfok nem kapnak különösebb felhajtást. Szépen felmatricázzák a tesztautókat, amiből eleve nem igaz, hogy az autó két ceruzaelemmel is eljárna, a 190 kilométeres hatótáv pedig inkább vicc, mint hazugság. A Fáy utcában átvettem a feltöltött tesztautót, de a telep kapujában, amikor lenéztem a műszerre, már 150 kiírt kilométert láttam. Jobb is, ha nem nézegetjük állandóan a hatótávot, nézéstől nem lesz hosszabb, sőt. Az első tíz kilométeren sikerült 110-re lemenni, pedig nem hajtottam, igaz, abban benne volt a rettenetes csillaghegyi emelkedő. De aztán valahogy az országúti 70-90-es tötymörgésben kiegyenlítődtek a dolgok, és 50 kilométeres utam végére 100 kilométeres lett a hatótáv, tehát akár azt is el tudnám képzelni, hogy meg lehet vele tenni 150 kilométert.

Szépen töltőre raktam, majdnem két napig szophatott, aztán a család legjobb elméi kísérleteztek hiába, hogyan kell kihúzni a töltőt az autóból. Már mindenféle egy- és kétkezes ezoterikus, meg tai chi-mozdulatot kipróbáltunk, a használati utasítást is átlapoztuk, mire véletlenül rájöttünk, hogy a transzponderes távirányítónak kell a közelben lennie. Nehogy mondjuk egy trollkodó járókelő lecsatlakoztasson minket az utcai töltőről. Tölteni egyébként sima 230-as hálózatról is lehet, hosszabbító használata ellenjavallt, de a gyári zsinór is három méteres, legfeljebb majd ott megy el a macska tányérja mellett. Az eGolf bármennyire is teljes értékű autó benyomását kelti, csak egy korlátozott használhatóságú pótlék, és ez nem én mondom, hanem maga a Volkswagen. Nem szó szerint persze, de amikor bejelentik a BMW i3-hoz hasonló programot, melyben az eGolfok tulajdonosai szuperkedvezményesen kölcsönözhetnek hagyományos Golfot, ha évente néhányszor szükségük volna rá, hát azt nehéz másképp értelmezni. Bevallottan másodautó, ne szépítsük.

De mit venne észre mindebből mondjuk anyám? Az elektromos hajtásról simán el tudnám terelni a figyelmét, viszont a beszállás elmismásolásához legalább egy meztelenül brékelő Gyurcsány Ferencre lenne szükség: az eGolf alacsony. A katalógus 1452 millimétert ír, ami ugyanannyi, mint a többi 7-es Golfnál, és nem mértem utána, de szerintem ezt sutyiba' leültették egy kicsit. Nem könnyű beszállni, főleg egy vasaló-Swifthez képest. A futómű kemény és agilis, nyilván az energiatakarékos abroncsok anyagaszerkezete is sokkal közelebb van a gránithoz, mint a kaucsukhoz. A Golf 7 többek között attól olyan jó autó, hogy könnyű, nagyjából 1,2 tonna. Erre jön a 24 kWh-s lítiumakksi-csomag bő három mázsája, amitől az eGolf át is lápi a másfél tonnás határt. A feszes rugózás miatt aztán egészen különleges az eGolf viselkedése: élénken vált irányt, és sportosan kemény, miközben a nagy tömege nagyautósan vasalja ki az úthibákat.

A BMW i3 egyik legérdekesebb tulajdonsága, hogy ha lelépünk a gázról, azonnal radikálisan lassul, és persze visszatölt. Ilyen az eGolfban csak kérésre van: a váltókart B-be húzzuk, egyébként gurul. Mindez nem tévesztendő össze a Prius váltójának B állásával, ami egy befecskendezés nélküli motorindítást csinál, ha motorfékre volna szükségünk, de az akksiba már nem fér több kiloWatt. Próbálgattam, és úgy tűnt, mintha B-ben, tehát a BMW i3 alap-üzemmódjában kevesebbet fogyasztana, pedig nagyobb visszatöltéshez nagyobb áramerősség jár, ami nagyobb veszteséget jelent, de a függvény összességében ennél nyilván sokkal bonyolultabb.

Az ember azt gondolná, egy villanyautó rettenetesen halk, és tényleg az, de a zajmátrixból épp a kellemesebbje, a motor hiányzik, a rossz zajok, mint városban a futómű, országúton a szélzaj, csak feltűnőbbek lesznek. Nem mondom persze, hogy hangos, de ma már egy dízel Golf is olyan halk tud lenni, hogy még épp elnyomja a fűtőventillátort, ami egyáltalán nem baj. Tényleg: fűtőventilátor. Van már elcsalt európai fűtésciklus is? Már megszoktuk, szinte meg is kedveltük a hivatalos fogyasztási mérésciklusokat, tudjuk, hogy 10-30% belefér. De az, hogy a klímát beállítom automata 23 fokra, és a dzseki egy óra múlva sem kívánkozik le rólam, kissé árulkodó. Még a felső inggombom sem gombolom ki, szóval becslésem szerint legalább öt fokot csal a klíma, még úgy is, hogy nem kapcsoltam az autót Harpagon üzemmódba.

A hátsó ülésen vesszük észre, hogy van egy jó kis kardánalagút, ami ugyanolyan képzavar, mint a gázpedál, de legalább a mérnöknácik megspórolnak egy energiaitalt. Tehát az alagútban a lítium akksik sorakoznak, összesen 318 kilós saját tömeggel. Igazából alig venni észre, ahogy a 380 helyett 343 literes csomagtartó is csak olyasmi, mint a Rodolfo bűvészdoboz aprópénz eltüntető trükkje, ami abból él, hogy egyik üreg teljesen úgy néz ki, mint a másik, csak kicsit kisebb. A Ford Focus elektromos verziójában bezzeg ott egy lépcső, keresztben. Kíváncsi volnék, ott a mérnökök vesztették-e el félúton a motivációt, vagy a pénzügyi osztály. Vagy az egész e-Focus csak egy burkolt eGolf-reklám.

Bő száz kilóval csökkent a terhelhetőség, ami most 450 kiló – ez sem kevés, de ha három férfi beül az autóba, és mondjuk cserélgetik a vezetőt, mert mindenki ki akarja próbálni, és mindnyájan elálmélkodnak a gyorsuláson, plusz esetleg még esik is, ezért megy a klíma, öt kilométeren el lehet villamosozni ötvenet. Márpedig a gyorsuláson mindenki elálmélkodik. Ősi villanymotor-szokás szerint az uncsi teljesítményadat mögött egészen meghökkentő nyomaték lappang, a 270 Newtonméter egy boldogabb korban a három liter közeli szívómotorokhoz tartozott. A jelenlegi Golf-kínálatban a benzines 1,4 TFSI 250-nel elég közel van.A 220 lovas GTI mondjuk más világ, de 60-as tempóig azzal is lépést tart, a 10,4 másodperces 0-100 is ha nem sportos, de dinamikus – az 1,6-os, 105 lovas dízel megy nagyjából így . A gyári fogyasztás 12,7 kilowattóra százon, amit egyelőre még nehezen tudok fejben hová tenni, ha az utóbbi másfél évtizedet autós újságírás helyett villanyóra-leolvasással töltöttem volna, nyilván könnyebb helyzetben lennék. Így viszont felmegyek a fogyasztáson kéjelgők szexklubjára, a Spritmonitorra, ahol találok is egy pompás viszonyszámot: a Tesla-tulajdonosok 17 és 23 kiloWattóra között tankolgatnak.

Az üléshuzatokon és a bőrkormányon van egy kis kék díszvarrás, a DSG-karnak látszó dolgon kék díszcsík, a műszarfalban pedig a fordulatszámmérő helyére egy energiafelhasználás-mutató került. Nagy kár, elvégre ki ne kéjelegne szívesen egy villanymotor aktuális fordulatszámán? A Golfé 12 ezret foroghat, amivel nincs semmi különös, ez váltó nélkül épp elég a 140-es végsebességhez. Nézegethetjük persze az érintőképernyős, közelség-érzékelős monitoron is, mikor mennyi a kilowatt, de összességében az utastérben tehát sem sok érdekeset látni, szöges ellentétben a gépházzal. Kívül a fényszórók közti hűtőrácsot látványosan belemezelték, hogy a járókelő a homlokára csaphasson: ja, 'iszen ez villanyautó, nincs is benne hűtő! Pedig van, ugyanannyi, mint a belső égésű Golfokban. Az inverterbe majdnem akkora vízcsövek mennek, mint egy rendes benzines blokkba, és persze a villanymotornak is van hűtése, hogy a klímahűtőről ne is beszéljünk.

Érdekes kérdés a pozicionálás, főleg mivel már bőven van konkurencia. A Focus Electric a csomagtartója, meg az eGolfhoz lőtt ára miatt nyilvánvalóan csak egy vicc, annak is szar (és 1,7 tonna :D). A BMW i3 már érdekes kérdés, hiszen egyértelmű, hogy alternatíva, nem pedig vetélytárs. Hátsó ülése alig van, viszont sokkal, bő 300 kilóval könnyebb, ennek megfelelően kevesebbet fogyaszt, és jobban megy, főleg hogy 50 lóval erősebb a villanymotorja. Nem vitás, hogy a formai megoldásai és az anyaghasználata miatt rendes dizájnbuzi nem vehet mást, én sem vennék soha eGolfot, csak i3-ast. Nissan Leafet nem láttam még belülről, a kollégák azt mondják, nagyon nem egy belvilág a Golffal, viszont mínusz hárommillióért azt is megbocsátja az ember, ha a kárpitozás Zámbó Jimmy kedvenc blézereiből készült.

Azt az egyet nem igazán értem, hol van ebben a 11,5 millió forint. Oké, a világ legmagasabb áfája miatt kapásból megvan majdnem négy, de a többit tényleg nehezen találom. A Golf 4,3 milliós indulóárából akár ki is indulhatunk, főleg mert az MQB platformot kifejezetten úgy tervezték, hogy hibrid és elektromos hajtás is beleférjen. A motor és az erőátvitel a lehető legegyszerűbb: a főtengelyről néhány fogaskerékkel átmegy a hajtás a differenciálműbe, onnan meg a féltengelyekhez, váltó nincs. Akkupakk? Csak így, lakossági alapon simán kijön kétmillióból. Hát ez kész is van. A kis széria sem indok, hiszen a Volkswagen globálisan azért képes volument értékesíteni.

Az eGolfnak semmi szüksége rá, hogy olcsóbb legyen, hiszen a célközönség épp a bemutatóval egyidőben lélegzett fel, hogy végre vehet egy villanyautót, amiben nem csodabogárnak néz ki, hanem éppen hogy nem üzen az autójával semmit, senkinek. Ráadásul a Volkswagennek most megvan a világ legnagyobb egymodelles portfóliója, hiszen Golfból választható benzines, dízel, hibrid, plug-in hibrid és elektromos, de ha valaki megszellőztetné a nukleáris meghajtású autó tervét, őszre az atomreaktorral is elkészülnének.