A Skoda Octavia G-Tec jelentős felárért kínálja a sűrített földgázos autózást ami különösen fájdalmas egy olyan országban, ahol ennyire lassan terjed a technológia. Az autó hatótávolsága kolosszális, amire szükség is lesz, mert ha keletre megyünk, nem érünk haza egy gáztöltettel. Újratölteni a Tiszán túl egyelőre sehol nem lehet.
Huszonöt méter széles, huszonöt magas és kétszázötven méter hosszú Szentpétervár egyik híres utcája. Az ideális arányok utcájaként emlegetik a helyiek, és a filmben, ahol láttam, végül az volt a következtetés, hogy az ideális nem az, amire érdemes vágyni. Ahogy látom, az aktív korú lakosság szerte a világon mégis az ideálokért lapátol. Az ideális élethelyzetben a dolgok rendezettek, nincsenek nyomasztó kérdések, adósságok, lelki törések, és minden kézre esik. Ha középosztálybeli vagy, az ideális autód jó eséllyel egy Skoda Octavia.
Az ember harminc fölött már javában lépdel, lépeget saját kétszázötven méterén, és próbálja érezni, hogy annyira jó neki, hogy sose volt jobb. Egy bő hetet töltöttem ideális körülmények közt, Csehország legnépszerűbb autójában. A Volkswagen Golffal közös padlólemezre épülő majdnem-szedán harmadik generációjából hazájában egy év alatt elpattintottak 58 ezer darabot, vagyis annyit, mint a teljes magyar újautó-piac összes modelljéből együttvéve. Egy nullextrás Octavia már 4,5 millió forinttól a miénk lehet. Ennyi pénzért egykettő TSI jár. Ilyet vesznek mondjuk a pesti taxisok, de a rendőrök már erősebb 1,4 TSI-ket kaptak. Állítólag az alap sem megy elviselhetetlenül, de mióta volt szerencsém azelőző generáció unásig ismert 1,4 16V változatához, sejtem, hogy ezek főként arra jók, hogy valahogy kijöjjön a bódé a szalonból.
Az Octavia a konszernen belül is középmárkának számít. Aki ült már Audiban, de még inkább a méretazonos új Passatban, felejtse is el, amit azokban tapasztalt. A Skoda tisztes távolból követi a minőségi előrelépéseket, mert ő a Skoda. Az utastér legfőbb értéke továbbra sem a zavarba ejtő minőség, vagy a csodás formai megoldások, hanem, hogy jól összerakott. Ez a belső a kötelező minimum ennyi pénzért. Már jut néhány dizájnelem, a hokiütő formájú krómkilincsektől az ezeket általában pontos illesztésekkel övező, ezüstös ajtódekorációs betéteken át a szintén krómhatású keretig. Végigfut az amúgy ötlettelen műszerfalon, megnézem egyszer, kétszer, de ha kitakarjuk, kevés látnivaló marad.
Ez nem LPG
A CNG-t, azaz a sűrített földgáz nem ugyanaz, mint az LPG, amit autógáz néven lényegesen több helyen kapható. A CNG, bár rendkívül nagy nyomásra sűrítik, de így is gáz halmazállapotú, fő komponense a metán. Az LPG viszont folyadék, mivel főleg probánból és butánból áll, mint a palackos gáz. A CNG-hez emiatt nagyobb tartályok is kellenek, mint az LPG-hez, ha ugyanakkora hatótávolságot szeretnénk.
Ha jól emlékszem, a hetes Golfban éjjel világítanak a fontosabb kapcsolók és feliratok, de az Audikban biztosan. Az Octaviában nem: itt mindent, például az ülésfűtés gombját is keresni kell. A cseh autó is eléggé német, ezért logikus a kényelmi funkciók, vagy éppen a rádió működése, az ülések kényelmesek és rengeteg lábtér van hátul. Ott kétharmad/egyharmad arányban dönthetőek a támlák, ha nem volna elég a 460 literes csomagtér, és valahogy három ember is elvan egymás mellett egy darabig.
A nagyon meredek hátsó ablak sajnos torzít egy kicsit. Ettől függetlenül könnyű kilátni minden irányban, mert nem olyan brutálisak a tetőoszlopok, mint egy Astrán, de érthetetlen, hogy ez manapság miért számít erénynek. Az Octavia III olyan családi autó, amilyenre mindenkinek szüksége van, akinek van két gyereke és rendszeresen utazik. Nem kivagyi, nem fényűző, de külseje sokkal finomabb, mint az elődeié. Az állólámpák helyett éjjel kontrasztos fénykereteket lövellő, négyzetes hátsó lámpák a kedvenceim, és a kaszni egész formája finomabb, de nem tudnék még egy részletet említeni, ami megfogott.
Aki az ideális arányokat kedveli, nem nagyon csalódhat benne. Itthon persze nem is magánszemélyek, nem önszántukból választó autósok miatt látni sokat belőle, mert a társadalmi fejlődés manapság megmenti az újautó-vásárlás dilemmáitól a potenciális közönséget. A rendőrök, cégalkalmazottak és állami tisztviselők pedig nem választják, hanem kapják a szolgálati autót.
Fene tudja, miért pont ezt a típust választotta a konszern, hogy a Volkswagen Touran, Caddy és az Audi A3, illetve a Seat Leon után beépítse sűrített földgázos rendszerét. Alig halott valaki arról, hogy itthon évek óta létező üzemanyag a sűrített földgáz. Így nyilván arról sem, hogy mekkora bénázás övezi a terjedését. Nagyjából annyi cikket írtunk a CNG-nek (Compressed Natural Gas) rövidített, 200 bar nyomáson tárolt gázról, mint autóüzemanyagról, ahány helyen tankolni lehet az országban. Budapesten jelenleg két nyilvános kút van, Szigetszentmiklóson (ami Budapest vonzáskörzete) szintén van egy, Szegeden és Győrben további egy-egy. Az ország keleti felén nulla.
Eddig nem lett siker a fővárosban jelenleg kilónként 379 forintért kapható, január eleje óta kilónként 50 forint jövedéki adóval sújtott CNG-ből. A többletet a budapesti, Főgáz által működtett kutakon csak részben, máshol teljesen beépítették az árba. Közben a net továbbra is tele van a négyórás feltöltési időt ígérő házi kompresszorok hirdetéseivel, tehát sejthető, hogy sokan otthon tolják a témát, illegálisan. A gázautózás előnye az alacsonyabb széndioxid-kibocsátás, és amikor éppen nem Putyint szívatja a világ fennmaradó része, a benzinnel és a gázolajjal szemben jelentős árelőnye. A random megkérdezett gázkúti ügyfelek szerint harmadával kisebb az üzemanyagköltség így, mint benzinnel. Egyikük egyébként taxis, a másik pedig egy családos úr, aki Baracskáról jár a Budaörsi úti állomásra, hogy telenyomja a Multiplát.
Az Octavia G-Tec felszereltségi szinttől függően 6,2-6,6 millió forintba kerül, mint egy 1.6 CR TDI, a sima benzines, még a 105 lóerős ezerkettesnél is körülbelül 700 ezer forinttal drágább. A G-Tec-hez módosított 1.4 TSI motor jár, a módosítás első érzékelhető jele, hogy 110 lóerőre vették vissza az amúgy 140 lóerős teljesítményt, illetve 200 newtonméterre csökkent a legnagyobb nyomaték a sima egynégyes 250-éről. Így az autó több mint két másodperccel később, körülbelül 11 másodperc alatt gyorsul százra.
Mivel a farában két, összesen 15 kiló névleges befogadóképességű CNG tartály van, ami 97 liternek felel meg, hiányzik a pótkerék, és a tartályok 150 litert lopnak el az eredeti csomagtérből, így az nem 590, hanem 460 literes, bár ez sem kevés és a pakolhatósága is tökéletes. További erénye a gyári CNG-s megoldásnak, hogy – szemben mondjuk egy Fiat Multipla BiPowerrel, mely a szegény ember sűrített földgázos használt autója – a Skodának rendes méretű, ötvenliteres benzintankja is van, igaz gázzal nem is tud olyan sokat menni, mint az olasz egyterű. Ha ezt és a gáztartályt is telenyomjuk, állítólag 1330 kilométert is megtehetünk, de ennek több mint felét benzinnel. Az autóban lévő műszer amúgy kilóban méri a gázfogyasztást.
Amikor a Mázsa téren, vagyis Budapest első CNG kútján tankoltam, megtudtam, teljesen természetes, hogy a 15 kilós tartályba a nagy hidegben a gáz térfogatváltozása miatt bő 16 kiló gáz fér, de nem lehet teljesen kiautózni belőle. A vezetőnek semmilyen ráhatása nincs a benzin- és gázhasználat arányára, az autót úgy programozták, hogy ha van elég gáz a tartályban, arról üzemeljen, de csak miután legalább negyven fokra melegedett a hűtőfolyadék. Amikor pedig egy bizonyos szint alá csökken a nyomás, váltson át benzines módra. Minusz tíz fok környezeti hőmérséklet alatt szintén csak benzinnel közlekedhetünk.
A száztíz lóerős Skoda sajnos 135 kilóval nehezebb, mint a közönséges benzines verzió, amit érezni lehet menet közben. A hatos kézi váltóval a gazdaságos vezetés jut osztályrészül, ötödik és hatodik fokozatban nagyon keveset pörög a motor, innen viszont semekkorát nem lép a Skoda. Negyedikben kihúzatva ki lehet venni belőle némi dinamikát, de nem kedveltem meg, így egy idő után csak csordogáltam a CNG-zés szempontjából középkorban élő kelet-magyarországi úti célom felé. Amikor percek óta mentem hatodikban százharminccal az üres sztrádán, az addig 5 kiló feletti CNG-s átlag lassan 4,3 közelébe szelídült, tempomattal, de ennél nem ment lejjebb. Így, mai áron számolva 1630 forint száz kilométer gázköltsége.
Személyes rekordom 3,8 kg/100 kilométer, de az tényleg ekomaraton volt, sok kigurítással és kevés megállás-elindulással, országúton. Arra számítottam, hogy meglesz a beígért négyszáz kilométeres gázos hatótávolság autópályán is, ezt nem sikerült elérni. Hazafelé jövet, valahol 330 kilométerrel a tankolás után váltott át benzinre, amelyből kicsivel több mint 7 litert fogyasztott a teszt során, vagyis mai áron számolva 2310 forint száz kilométer benzinköltsége. Így talán érthető, hogy amikor csak lehetett, gázzal mentem. A gyárilag megadott fogyasztás, szintén vegyes ciklusban 3,5 kiló gáz és 5,3 liter benzin száz kilométerenként, mindkettő elég merész ígéret a valósághoz képest.
A váltás észrevétlen, előtte a műszerfalon és a középkonzolon is jelzi, hogy fogytán a gáz, de mindössze egy kattanást hallani a nagy pillanatban, és az autó pontosan ugyanúgy megy tovább benzinnel. Nem tudom, meddig tart a 330 forint per liternél is olcsóbb benzin korszaka, de ezekben a hetekben elég elszántan kell hinni a technológiában, hogy valakinek megérje kifizetni a jelentős ártöbbletet a gyengébb és nehezebb sűrített földgázos Octaviáért. A technika jó, de benzines üzemmódban a kocsi nem túl takarékos, pedig közel sem megy úgy, mint az erősebb motorral.
Annak ellenére, hogy egy CNG-kút telepítése százmillió forintos beruházás, és annak ellenére, hogy ezt valamiért nem támogatja az állam, és EU-pénz sem nyerhető ilyesmire, továbbá annak ellenére, hogy a CNG-s autó regadója pont annyi, mint az azonos Euro-besorolású benzinesé, állítólag nálunk is egyre népszerűbb. A témában jártas LPG-doktor, Király Zsolt szerint nem lehetetlen az otthoni, négy-öt órás lassú töltésre alkalmas kompresszorok legális telepítése, bár ezekhez brutális adminisztratív teendők, például negyedéves bevallási kötelezettség, illetve mindenféle egyéb szívatás társul. Ő is azt tapasztalja, hogy van keletje a kintről behozott használt CNG-s autóknak, viszont van belük kockázat bőven. Aki ezekből az általában 1 millió forintos, tíz év körüli példányokból választ, gondoljon arra, hogy majdnem kizárt, hogy csak annyi kilométer van bennük, ahányat a hirdetésben állítanak. Bár Olaszországban régóta simán megoldható az otthoni, vezetékes gázról történő feltöltés, senki nem olyan hülye, hogy évi 20 ezer kilométernél kevesebbet autózva bevállalja egy új CNG-s autó felárát.
Ha az LPG-s rendszereknél lényegesen bonyolultabb CNG valamely elemét javítani kell, az drágább lesz, mint a sima gázautóké. A vezérlés (front kit) cseréje például 150 ezer forint, és akkor még nem volt gond a csőrendszerrel, illetve a tartályokkal. A CNG-s autók gázszettjét eddig egy sima gázautókra vonatkozó 2006-os kormányrendelet értelmében három évente kiszereléssel ellenőriztették. Ez röhej, hiszen a rendszer megbontása eleve csökkenti a biztonságot. Idén állítólag megszűnik az anomália, de egy megkérdezett taxis inkább vidékre hordja saját CNG-s Mercedesét, ott már most sem szereltetik ki a tartályokat. Közben ugyanis átálltak az R110-es szabvány szerinti ellenőrzésre, amely 4 évente írja elő a sima átvizsgálást és 10 évente a palackok mélyreható, kiszereléses ellenőrzését.
Domanovszky Henrik, a technológia terjedéséért bozótharcoló gázklaszter hazai vezetője szerint most már tényleg mindjárt berobban a köztudatba a megoldás. Nem viccelek, ezt a szót használta. Először csak a benzin lesz megint literenként 450 forint, aztán megnyílik az M0-s közelébe tervezett, illetve az éppen Miskolc környékén várható egy-egy újabb kút és ezekkel párhuzamosan valamiért egyre több magánautós és cég dönt majd a sűrített földgázos autó mellett, ami még több kutat eredményez, és így tovább.
A Fiat, az Opel és a VW csoport két márkája is kínál ilyen modelleket, használt példányból is van 127 darab a Hahun. Az újak közül a Skoda Octavia G-Tec az egyik legdrágább, de egyben talán a legjobb családi autó is. Akinek most van 6,3-6,6 millió forintja, és/vagy sokat jár nyugatra, ahol országonként rengeteg, Ausztriában például 173 helyen töltheti tele a tartályt, esetleg nagyon hisz Magyarország fejlődésében, nem jár vele rosszul. Aki viszont itthon autózik, és nem taxis, vagy fuvarozó, annak nem tudom ajánlani az új CNG-s Octaviát.
A Skoda Octavia talán legellentmondásosabb kivitele a közepesen extrázott, mégis elég drága CNG-s változat. Vezetni nem élvezet, csak közúti feladatmegoldás. Mindössze egy kényelmes családi autó, de tudom, hogy a többség nem nagyokat akar autózni, hanem keveset költeni a tankolásra. Erre jó egy ilyen sűrített fölgázzal is használható Skoda, de külön előny, ha valaki Budaörsi út, esetleg a Mázsa tér, vagy a vidéki helyszínek a szegedi, illetve győri kutak közelében lakik, ahol fel is tudja tölteni és többet autózik az átlagos évi 15 ezer kilométernél.
