Menetpróba: BMW X6 xDrive 30d - 2015.

Bevezetése óta több mint hétszázat adtak el belőle csak Magyarországon, világszerte hatalmas siker. Persze az egész szegmens dübörög, ahogy évről-évre nő a tehetősek száma, úgy húzza magával ezt a kategóriát is. Aki idejében felült a hullámra, az kaszál, aki nem, az is, csak nem annyit. A BMW az X5-össel kicsit későn ébredt, de az X6 volt tényleg az első ilyen tesztoszteronon hizlalt terep-kupé-kombiizé a piacon. Mindkettőre úgy vetették rá magukat a vevők, mint cukorbeteg az inzulinra. A bajorok nagyon ráéreztek a nótára, lett belőlük M is, a sportosság jegyében, a létező összes extrát rendelhetővé tették, jó marketinggel a lézerpontosan megszondázott célközönséget teljesen levették a lábáról.

Valahol az X5-öt még értettük is (pedig annak is oda van az imidzse), elvégre kutyába nem veszik a gyártót, amelyiknek nincs legalább egy négykerekű, kéttonnás luxus-Zeppelinje, de az X6 a maga torz testével már akkor is megosztó volt, amikor piacra dobták. Annak idején egyszerűen nevetségesnek tartottam a próbálkozást, hogy a magas bódéhoz és övvonalhoz top-chop kupétetőt társítsanak, de a BMW kitartott az ötlet mellett, a vásárlók pedig csengettek. A szekér megy, tavaly lenyomták az Audit és a Mercedest is, összesen 2 117 965 autót adtak el, ebből 1 871 719 BMW-t.

Természetesen mára annyira kiüresedett a Vezetés élménye-szlogen, hogy a vevők túlnyomó többsége xDrive összkerékhajtással veszi az autóját. Több összkerekes autót ad el a BMW, mint az összkerék pápájának tartott Audi. Idehaza és világszerte is. És már be van tárazva az elsőkerekes brigád, hamarosan ömleni kezdenek majd az egyesek és kettesek. Biztos vagyok benne, hogy semmivel sem lesz rosszabb őket vezetni, mint hátsókerekes elődeiket. És ez inkább azok szégyene, mint ezek érdeme.

De mindegy is, mert vizsgálatunk tárgya az új X6-os, és tessék, itt van a maga 490 centi hosszú, 170 centi magas és 199 centi széles mivoltában. Nagyobb lett, még több extrát kapott, LCD-kijelző már az egész óracsoport (mint az újabb BMW-kben általában), és természetesen ugyanaz műszakilag, mint az X5, amelyen alapul. Az alapforma nem változott, ugyanaz a félbevágott krumpli, mint volt, csak picit nagyobb, és kapott két hangsúlyos élt, hogy valahogy el tudják húzni a formát vízszintesen. Főleg a hátsó sárvédőívnél jártak sikerrel, hiszen fényképen egyáltalán nem tűnik olyan omlásnak.

Pedig az. És ez is a célja, ezért ad a könnyen befolyásolhatóaknak akkora önbizalmat és fölény-érzetet, ami miatt arányaiban több az ignoráns barom a hasonló kategóriájú autók kormánya mögött. Nagyon erős a hatás, a férfiember dominanciára törekvő ösztönére hat, erős csábítás, hogy ilyen könnyen (erővel és félelemkeltéssel) szerezzük meg a többi közlekedő tiszteletét. Erősen kontraproduktív és nevetséges megoldás, de működik, amióta világ a világ.

Én rosszul érzem magam egy ilyen autóban. Túl nagy, túl erőszakos, és olyan üzenete van, ami szögesen ellentétes azzal, amit az autós együttélésről gondolok. Szét is szalad előtte minden és mindenki, hiszen az orra már nem vese, hanem két kitágult, fújtató orrlyuk, és ha utolérünk valakit, akire rávetül az árnyékunk, az azonnal lehúzódik, pedig lehet, hogy nem is akarunk előzni. Irgalmatlanul magas, széles és durva vonalakkal tagolt az orra, és bár mögötte az alapmotornak számító háromliteres turbódízel dörgött mélyről, már annak 258 lóereje és 560 newtonméteres nyomatéka is bőven elég, hogy összedőlő panelházként omoljunk az egész világra.

Mert az X6-os nem közlekedik: ez omlik és csuszamlik, mint a löszfal, hömpölyög, mint egy gigantikus, bőrözött cunami, mint egy megállíthatatlan olajtanker. Valahol magasan és hátul, a kapitányi fülkéből pedig egy esendő, parányi ember irányítja mindezt a hatalmat, tömeget, és istenest játszik.

A valóságban persze a még durvább elnyomás-faktoron kívül az X6-osnak csak hátránya van az X5-höz képest, utóbbinak legalább az amerikai piacon van létjogosultsága. A hátsó fejtér ugyan elődjéhez képest több lett, de még így is kevés, a hátsó ablakot nyugodtan belemezelhetnék, semmire nem jó, maximum pár kósza foton vetül rajta keresztül a fejtámlába integrált monitorokra, rosszabb benne a térérzet az alacsony szélvédő miatt, és kisebb a csomagtartója (580-1525 liter). Mondjuk már legalább osztottan (40:20:40) dönthető a hátsó üléstámla, bár valószínűleg ez a mozdulatsor nem szerepel majd sokszor az X6-tulajdonosok repertoárjában. A csomagtartó pereme amúgy is olyan magasan van, hogy alacsonyabbak rendszeresítenek mellé egy villástargoncát.

Elöl ülve az a csodálatos, hogy még a leghurkásabb nyakú szteroid-junkie is csak annyit tud mondani, hogy na, ebben végre elférek rendesen. Minden nagy, szélesek az ülések (feláras komfort, hibátlan választás), a kormány olyan vaskos, mintha Brünhilde a germán őserő segítségével egy Panzer V-ös ágyúcsövét hajtogatta volna karikába, asztalnyi széles a kardánalagút és a középkonzol, nagyon szélesvásznú a HD-képernyő, az üléspozíció pedig olyan magas, hogy tériszonyosok inkább ne nézzenek ki az autó mellé, mert szédülni fognak.

A nyolcsebességes automatától már megszoktuk a puha és finom váltást, nyugodt szívvel merem kijelenteni, hogy a Porsche PDK-ja mellett ez az egyik legjobb automata váltó a piacon, könnyedén és finoman dolgozik össze az erős turbódízellel, a külvilágtól tökéletesen izolál a remek zajszigetelés. Sem szél-, sem gördülési zaj nem szűrődik az utastérbe.

Külföldi szaklapok azt írják, az új X6 ügyesen maszatolja el saját tömegét. Ami akár igaz is lehet, sajnos a Vecsés-Etyek szakaszon nincs túl sok kanyar, meg nem is esik útba a Nordschleife, csak egy satnya parkolói forgolódásra futotta, de bármennyire is erőltettem magam, nem tudnék ekkorát mondani a legkisebb meggyőződéssel sem. Nem, ez nem maszkol semmit, ez úgy viselkedik, mint egy – papíron – 2040 kilós (a valóságban inkább több), magas és nagy SUV, ami alá a BMW csinálta a futóművet, és fejlett az összkerékhajtása.

Az xDrive oszt-szoroz, kikapcsolt DSC-vel éppen annyi erőt ad hátra, hogy kisebb helyen megforduljunk, de mire ellenkormányzunk, már jön az eleje, és visszatalál egyenesbe. Bár ilyenkor jó, ha rásegítünk, mert a kormány nagyon nem forog vissza magától, illetve csak úgy tessék-lássék. A futómű és az egész közlekedés-gurulás vele olyan, mintha nem a futómű, hanem maga az út adná meg magát, és kapitulálna. A gödröket-kátyúkat átlépi hatalmas kerekeivel, a huplikat-dombokat pedig elemi erővel, és saját súlyával passzírozza-nyomja a földbe, letol, elnyom és laposra dönget mindent maga körül. És aránylag gyorsan, bár a 6,7-es 0-100-as sprintből odafent ülve nem érezni sokat, de a teljes LCD-kijelzőre rajzolt sebmérőn gyorsan pörögnek a számok. Ami azonban a többieknek csak egy újabb, eszeveszett tempóval csörtető SUV (bocs, SAV), az a sofőrnek csak egy éppen érzékelhető tempó csupán, annyira izolál a környezettől.

Akinek ez a 30d kevés, annak bőven van lehetősége, hiszen a kétturbós 40d vagy a háromturbós 50d is kapható lesz idehaza, nem beszélve a X6M-ről. Kicsivel húszmillió forint alatt indul az ára, határ a csillagos ég, hiszen az ügyfél szinte összes létező igényére van megoldás, csak fizesse ki.

És sajnos ki is fogja, mert a termék jól pozicionált, olyan, amilyennek lennie kell, a minősége jó, a menetteljesítménye bőven elég, a márka propellere magasan szárnyal és nem kell hozzá semmi, csak egy vastag számla, egy nagy adag leszaromság és némi ízlésficammal kombinált egoizmus. Értelmetlen, haszontalan autó, jó marketinggel. Amilyen volt.