A volvós vágyskála egyik végén laknak a minden cókmókot elnyelő, masszív, biztonságos 200-as sorozatú kombik. A másik végén pedig ez. Nem mintha nem lenne ugyanolyan masszív és biztonságos, mégis: nagyon más. És még annál is ritkább.
Lássuk csak, mit is nevezünk sportkocsinak. Például az-e egy Ferrari 348? Minden bizonnyal, hiszen középmotoros, kétüléses, olasz, ott van rajta az ágaskodó ló, egy jó autózáson kívül nagyjából bármire használhatatlan, és persze nagyon megy. De azért van, ahol összezavarodik a kategorizálási rendszerünk, és attól függően mondunk valamit sportautónak, hogy a típus rajongói vagyunk-e avagy sem. Mert például sportkocsi-e egy E36-os M3-as BMW – négy ajtóval? Na meg a Renault Fuego Turbo? Egy VW Karmann-Ghia? A Ford motoros, alap-Caterham Sevent hova soroljuk? Vagy mit szólnak, mondjuk, egy Škoda 110R-hez? Ugye, nem is könnyű?
Vegyünk egy ruhásszekrényt, és rakjuk kerekekre. Most tegyük félre a Mercedeseket, mert sarkos bódéjával, magas, keskeny karosszériájával a 200-as Volvo hitelesebben hozza a nagyikomód-stílust. Ha valaki nem akar gyorsan menni, jókat kanyarogni, ez a guruló tálaló kiválóan megfelel bármire, hiszen kialakítása miatt igen praktikus. De mi van, ha autógyárak vagyunk, és azt látjuk, hogy a vevőink évről évre idősebbek lesznek, a fiatalok pedig nem szeretik a tálalókat, emiatt más márkákhoz pártolnak át? Pénzünk nincs sok, viszont van guruló komódunk, átalakítjuk hát azt. Olyanná, hogy a fiatalok is megszeressék.
Valahogy így gondolkoztak a Volvónál, amikor rájöttek: hiába alkották meg az egyik legbiztonságosabb, legtartósabb, legpraktikusabb autót a 200-as sorozattal, az aggódó amerikai háziasszonyok önmagukban nem tartják el a céget az idők végtelenségéig. Kellene egy kis lázadás, persze csak óvatosan. Létrehozták a 242 GT-t, a cég első hetvenes évekbeli sportos modelljét. Akkori volvós nómenklatúrában a kódsor jelentése: 2-es széria, négyhengeres motor, két ajtó; és valami furcsát műveltek vele. Jelenlegi tulajdonosa is így tett – ő ugyanis felismerte az autóban rejlő értéket.
Dr. Horváth László főállásban állatorvos, mellékállásban Volvo-rajongó, de lehet, hogy fordítva helyesebbek a jelzők. Laci Suggáját, Amazonját bemutattuk már a Youngtimer társlapjában, a Veteránban, de volt 144-eséről, meglevő, makulátlan 244-eséről, napi használatú 740-es kombijáról még nem esett szó. Látják, őt rendesen beszippantotta a svéd autóörvény. Az állítás különösen igaz, ha legfrissebben elkészült 242 GT-jét vesszük szemügyre.
A kocsi 1979-es, tehát a gyártás közepéről származik, és már az erősebbik, 2,3 literes motor hajtja. Meglepő, de nem kellett külföldre menni érte – egy magyar gyűjtő pihentette vagy három évig a kertjében, amikorra rájött, soha nem fogja befejezni. Laci megvette tőle a restaurálásra szoruló, de komplett, osztrák származású autót, valamint mellé egy korábbi, B21-es motorú 242 GT-t is. Utóbbit egyszer már lakatolták, de azt is három évig kint hagyták érlelődni, és mivel nem sajt, hanem gépkocsi, közel sem volt vonzó állapotban, ráadásul kevésbé eredetinek is bizonyult. Annak a váza és motorja továbbvándorolt egy sráchoz, aki driftautót akart építeni belőle, csak a jó sárvédők, ajtók, motorházfedél maradt tartalékban Lacinál.
„Szörnyű volt a logisztika. Két mozgásképtelen autót trélerezni, tárolni, szétszedni, szortírozni az alkatrészeiket, a felújítandó példányt a szakemberekhez szállítani... Soha nem akarom még egyszer átélni – meséli Laci. – A lakatos sokáig, alaposan dolgozott, szép is lett az eredmény. Minden dekorcsíkot fénykép alapján készíttettem hozzá, és ahhoz képest, mennyire nem kapható, és milyen sokat jelent abban, hogy az autó egyedi legyen, nem is volt drága: 80 ezer forintba került az egész. Úgy gondoltam, a motorral nem lesz különösebb probléma, mert bár hidegen sokat kellett tekerni az indítómotorral, aztán már szépen indult, jól harapott. Melegen viszont nem. Kiderült, hogy a nyomástároló membránja szakadt, a befecskendezőnek pedig a bemelegedésszabályzó doboza rossz – mint szinte minden öreg K-jetes autón. Aztán az első járatáskor a szerelő azt mondta, szerinte fekvőcsapágyas a hangja. Igaza lett, egy csapágyat tényleg cserélni kellett, de a főtengely megúszta, nem volt szükség köszörülésre. Vicces, de új olajszivattyút találtunk a 170 ezret futott motorban – talán épp akkor ment szét a csapágy, amikor a régi tönkrement?”
Természetesen a hetvenes évek autóinak egyik legsérülékenyebb alkatrészét, a napsugárzástól repedő műszerfalat meg kellett venni, de a kárpitok a kocsi sajátjai, igaz súlyos mentőakció kellett ahhoz, hogy így nézzenek ki. A szervokormányt is felújították, mert eresztette az olajat, a futóművekbe pedig elöl Sachs, hátul Bilstein lengéscsillapítók kerültek. Újak a szilentblokkok, a féktárcsák, a munkahengerek, a főfékhenger – ahogy egy restaurálásnál illik is. Utólagos Pioneer rádió volt a kocsiban, de most már az eredeti szól, sőt a gyári kipufogót is egyenesen Göteborgból hozatta meg egy baráttal Laci. Az igazi horror a szigetelés-garnitúra. Bár nem mindenütt tökéletes a készlet, az ajtóknál még a 33 éves gumik vannak fent, a kibillenthető hátsó oldalablakokhoz viszont meg kellett venni az újakat. Tudják, menynyibe került a kettő? 80 ezer forintba... Ki mondta, hogy veterán autót felújítani olcsó?
Laci rendkívül szerencsésnek tartja magát, a kocsi ugyanis rendkívül ritká, és a Bertone-féle kupék után (sokak szerint pedig még azok előtt is) az egyik legérdekesebb kocka-Volvo. De jó-e?
Tisztára olyan, mint amikor a kövér csaj a szomszédból, akit eddig mindig a cukrászdában láttunk, Nike Air cipőt, sztreccs futógatyát, Futapest-pólót, fejpántot húz, és nekiindul a Margitszigetnek. Csakhogy ez a Volvo szaladni is tud, nem is akárhogyan. Nem, nem a csíkok teszik, a sok fényszóró pedig inkább csak lassítja az autót, hiszen ezek korántsem a súlycsökkentést célozzák. De az a 2,3-as motor – annak van tüdeje. Az akkor már sportos márkának számító BMW hathengeres 323i-je is csak alig három lóerővel tudott ennél többet, a Porsche 924-es beérte 125 lóerővel, s a legközelebbi elméleti rivális, a Mercedes azonos méretű, azonos hengerszámú és azonos befecskendezési rendszert hordó 230 E-je még meg sem jelent. Nem baj, mert alulmaradt volna a Volvóval szemben, ugyanis csak 136 lóerőt tudott. Igen, a 242 GT igencsak villantós autó volt a kortársak tükrében.
Ezt még ma is érezni rajta. A 2,3-as nem sportmotor, már mélyen, lent megindul, mint egy viking hadjárat, aztán alig-alig fogy ki szuszból a fordulatszámcsúcsig, 5500-ig, meg még kicsivel azon túl sem. A hang, amit kiad, nem túlzottan inspiráló, mint a négyhengeres, K-jetes motoroké általában, de azzal, ahogy a gázpedál pöccintésére bármikor ugrik, lepipál minden Euro 5-ös szabvány lasszójában fuldokló modern autót. Persze hamar kifogy a szufla, hiszen ma ekkora teljesítménnyel már 200 fölött illik száguldani, de egy olyan téglától, amelynek élein és sarkain nem fogott a szélcsatorna rációja, tisztességes érték a 185 is.
A futómű sem az a puha, imbolygós, mint a 200-as Volvóké általában, bár a keményítést a rugózás minősége is megsínylette, hiába keressük itt a normál kivitelek andalító ringatását. De a merev híd teherautós ütése megmaradt keresztbordákon – talán, hogy tudjuk: nem német hátsó kerekesben ülünk. Finom, közvetlen, bár az úthibákra, vályúkra túlzott örömmel reagál a kormány, a váltó tűrhetően precíz, az overdrive kapcsolgatása pedig igazi űrhajós játék – aki szerette az Alfa Holdbázist vagy a Mézga Aladár különös kalandjait, ezt a trükkgombot is imádni fogja. Nagyon más ez, mint prosztó módon ötödiket szúrni, higgyék el.
Ami nem lett tágasabb, az a karosszéria. Ezek a sportos, némi oldaltartást is sejtető ülések elég vaskosak, hátul pedig nincs sok hely a lábaknak. Emellé még a kívül széles, belül keskeny, hatvanas évekbeli, helypazarló kialakítás jegyében fogant karosszéria a vállaknak sem ad annyi helyet, mint a 242 GT mérete amúgy sejtetné. Sebaj, ebben az autóban előbb-utóbb úgyis megvadul a sofőr, és kipróbálja, milyen szépen keresztbe lehet tenni a farát... És akkor az utasoknak kisebb gondjuk is nagyobb lesz annál, minthogy a válltér miatt károgjanak. Jó kis autó ez, kár, hogy olyan ritka.
Veterános és youngtimeres cikkek, nagy mennyiségben
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Oldtimer & Youngtimer magazinban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők az újság honlapján, a veteran.hu címen.
Még annak is szokatlan, aki jól ismeri a 200-as Volvókat, elsősorban a karosszérián feketén és narancssárgán ordító gyorsítócsíkok, a kerek és téglalap alakú első lámpák, a 200-as sorozaton elsőként itt alkalmazott fekete ablakkeretek és a hatalmas, üvegszálas alsó kötény miatt. Utóbbitól a kocsi úgy néz ki, mint valami hómentésre induló dízelmozdony a Thomas, a gőzmozdony sorozatból. Ha valami, hát a belső tér még a külsőnél is nagyobb átalakuláson ment át a szériakocsikhoz képest. Képről kicsit viccesen harsány, de élőben épp kellően hatásos a széles, narancssárga csík, amely körbefut az utaskabinon. Egyedi, narancssárga szélűek az ülések is, a műszeregységben apró fordulatszámmérő is helyet kapott, szériában adták a légkondicionálót, a központi zárat. A kocsi alapszolgáltatásai közé tartozott még a halogénizzós fényszóró, az overdrive-os (külön, a váltógomb tetején kapcsolható nyújtóáttétellel ellátott) váltó, a Pirelli P6-os gumik, az első és hátsó tárcsafékek, a modellspecifikus alukerekek, s lehetett tolótetőt, illetve fényszórótörlő, -mosó berendezést is rendelni. 1978-ban ez szenzációsan hosszú lista volt ám.
Műszakilag pedig még több volt a különbség. A 200-asból ismert, elöl kettős háromszög-lengőkaros, hátul négy lengőkarral megvezetett, Panhard-kitámasztásos, merev tengelyes futómű itt keményebb rugókon csücsül, és feszesebb csillapítású lengéscsillapítókat, vastagabb, 17 helyett 23 milliméteres első kereszstabilizátort kapott. Eleinte 2,1 literes, K-Jetronic befecskendezős B21-es motor, később 2,3 literes, szintén K-jetes, növelt, 10:1-es kompressziójú, nagyobb emelésű vezérműtengellyel ellátott, B23E kódú, 140 lóerős négyhengeres hajtotta. Lehet, hogy 140 ló ma nem a világ, de az ABBA sikereinek csúcsán komoly teljesítménynek számított. És ne feledjük, akkor még az autók is könnyebbek voltak. 185 km/h végsebességgel, kerek tíz másodperces 100-ra gyorsulással a kifejezetten dinamikus kocsik közé tartozott a 242 GT – hátsókerék-hajtásával, injektor diktálta, lapos nyomatékgörbéjével a maga idejében pedig komoly huligánautónak számított. Ma talán ezek miatt tartják a legjobb klasszikus kocka-Volvónak. 1981-ig készült.
A Totalcar.hu-n az Oldtimer & Youngtimer magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel a jelenlegi írást, amely a 2012/04-es számban jelent meg.
