Manapság a BMW olyan, mint az Apple: egyszerűen menő. A márka presztízse az egekben, már varrógépmotoros-elsőkerekes családi egyterűt is el lehet adni kék-fehér emblémával. Azonban a legfontosabb modell továbbra is a hármas, amely hathengeres dízelmotorral válik igazán kívánatossá.
A klasszikus BMW-vásárló még mindig szeret vezetni. Szerinte egy rendes autónak van eleje és hátulja, kormányzott kereket hajtani pedig továbbra is hülyeség. A 320d 184 lóereje sem kevés, a 325d két turbója pedig 218 lóerő mellett 450 newtonmétert küld a sokat ajnározott, nyolcsebességes automata váltóra. Akkor ugyan mi értelme a nagy dízelre több mint kétmilliót költeni? Megér ennyit további negyven lóerő? Vagy az ötszázhatvan newtonméteres nyomaték, amitől feszt villog a kipörgésgátló visszajelzője? Igényektől függ. Az első hidegindításnál világossá válik, hogy a soros hathengeres egy másik kávéház. A plusz két hengertől lesz a hármasból luxusautó, és rendes BMW. Persze ezt csak azok érthetik, akik nem pusztán a marketing áldozatai, és nem csak a külvilágnak üzennek.
Aki húszdével jár, el kell keserítenem: az egy másik autó. Persze az a hármas is élhető méretű, gyors, gazdaságos és szép. Csak éppen semmivel nem nyújt többet egy VW Passatnál vagy hatos Mazdánál. Sőt, a japán dízelhez képest a BMW négyhengerese fülsértően csörömpöl. A sorhat viszont még dízelként is élvezhető hangokat hallat, járáskultúrája össze sem hasonlítható kisebb testvérével. A menetteljesítmények pedig karcolják a komolyabb sportautókét: nulláról százra kevesebb mint 6 másodperc alatt ugrik, és kétszáz felett is vehemensen gyorsít. A motornak nincs ellenére a magasabb fordulatszám sem, de a nyomatékbőséget jól szemlélteti, hogy álló helyzetből indulva a váltó még Sport+ módban sem forgatja le az alsóbb fokozatokat.
Az egészben a legszebb, hogy az átlagfogyasztás nagy tempónál sem kúszik sokkal 7 liter fölé, a spritmonitoron is 9,17 a teteje. A motor hatalmas tartalékai miatt az üzem nagy részében kétezres fordulat környékén duruzsol, 120-nál éppen csak 1500-as fordulat felett. Egyedül sűrű városi használatnál kér jóval többet egy négyhengeresnél, mert rövid távon a nagy blokk nehezebben melegszik be. Még a gyűlöletes start/stop automatika is sokkal szebben indítja újra a motort, rezonancia hiányában nem rázza a bódét.
Persze attól, hogy valami nagyon megy, még nem lesz élményautó. Az igazi virgoncság valahol az E46-os szériánál véget ért, de a mai középkategóriások közül még mindig a hármast a legjobb vezetni. Az erőfelesleg miatt jól esik néha elrúgni benne a pedált, de alapvetően sportos utazóautó. Ha az enyém lenne, egy szmötyis téli hétvégén leugranék vele Barcelonába, és legfeljebb csak Monacóban állnék meg pihenni. És még ott sem néznének ki belőle.
Adaptív futóművel, a menetdinamika-kapcsolót Comfort módba állítva az E90-hez képest szinte nagyautósan rugózik, jól kidolgozza a keresztbordákat is. Sport vagy Sport+ módba kapcsolva feszesebb lesz a csillapítás, csökkennek a karosszériamozgások. A változó áttételű kormány felől jöhetne több visszajelzés, egy szűk körforgalomban kikapcsolt DSC-vel nehéz eltalálni az egyensúlyt orrtolás és sederintés között. Persze minek is erősíteni a tahó BMW-s sztereotípiát, azt intézik a belső sávban fénykürtölő, vagy rokkanthelyen parkoló X6 tulajok.
Az előző hármas szériával ellentétben a nagy dízelekhez már nem párosítható kézi váltó. Jól is van így, mert a nyolcgangos ZF automata minden helyzetben remekül teszi a dolgát. A felváltások villámgyorsak és rántásmentesek, visszaváltáskor is érezhetően kevesebbet gondolkozik, mint a régi hatsebességes. Az extraként elérhető váltófüleket hamar elfelejti az ember, az elektronika mindig egy lépéssel előrébb jár.
Belül az anyaghasználattal és a formákkal próbálják érezhetően elkülöníteni a típusokat. Az 1-es és a 3-as belseje nagyon közel áll egymáshoz, míg az 5-ös műszerfalát alig lehet megkülönböztetni a 7-estől. Térérzetben nincs nagy különbség az 5-ös szériához képest, minőségérzetben már annál inkább. A műszerfal tetején lévő hullám a kiálló kijelzővel és a felemás kialakítású középkonzollal kissé kesze-kuszává teszi az összképet.
Azonban a mesés kialakítású M multikormány, a mintás alu-dekor és a kihúzható combtámaszos bőr sportülések kontrasztvarrásai szintén hatásosan terelik el a figyelmet az itt-ott méltatlan műanyagokról. A kezelőszervek elhelyezése nem okoz meglepetést, minden a BMW-kben megszokott helyen található. Az váltó előválasztó joystickja már rég nem újdonság, mégis órákig tudnám nézegetni. Az i-drive menü komplexitása ellenére is jól kezelhető, funkciója rég túllépett a navigáció és a szórakoztató elektronika vezérlésén. A fedélzeti számítógép megjelenítése mellett internet-böngészésre, a kezelési könyv olvasására és újabban az elektronikus szervizkönyv adatainak előhívására/tárolására is alkalmas.
A motor mellett a színválasztáson és az extralistán is érződik, hogy ez nem egy kommersz importőri tesztautó. A könnyen eladható divatbarnánál vagy egérszürkénél sokkal vagányabb a csak M sportcsomaggal (lökhárítók, küszöb, futómű, ülések, pedálok, stb.) együtt elérhető Estoril-kék fényezés. A szín már önmagában is kiemeli az utcaképből, de fokozzák a hatást a gyári M Performance kiegészítők, mint a 18 collos matt fekete felnik, a karbon hátsó szárny és tükörborítás. Ha a gyári sötétítés nem lenne elég, a hátsó utasok rolóval is körbe vehetik magukat. Az adaptív kanyar-xenon és a távolsági fényszóró-asszisztens hasznos opció. Automatára állítva a világítást a fénycsóva kiterjedése alkalmazkodik a sebességhez és az út vonalvezetéséhez. Az előző E90-es szériához képest érezhetően kiforrottabb, szembeforgalom esetén időben vált vissza tompítottra. Viszont az útra merőlegesen elhelyezkedő járműveket szembe-fény hiányában nem tudja érzékelni, azok sofőrjeinek simán kiégeti a retináját.
További biztonsági parádé helyett (sávtartó asszisztens, távolságtartó radar, körbekamera, head-up display) viszont hedonizmus van. A Harman-Kardon hifi a fület, a normál Dakotánál sokkal puhább barna Merino bőrkárpit a szemet és tapintást egyszerre kényezteti. Egyes extrák, például a napfénytető 366 ezer forintos felára a pofátlanság határát súrolja.
A közel tizenhárommilliós alapár a fenti tételekkel majdnem átlépi a bűvös húszast. Döbbenet, akkor is, ha a 25d lakossági négyhengeressel és automata váltóval csak körülbelül 600 ezerrel lenne olcsóbb. Mellékesen megjegyzem, hogy manapság TDI Passat-ot is lehet venni 18 millióért. Az igen jól sikerült új Mercedes C osztályhoz már nem választható V6-os dízel, így a 330d egyetlen konkurense esetleg a lassan kifutó Audi A4 3.0 TDI lehet. Összkerékhajtást lehet rendelni, de a rendes BMW hátul hajt. A hármas jelenleg kisebb motorral is a prémium középkategória élvonalába tartozik. A hathengeres dízelmotorral és M csomaggal viszont egyszerűen a legkívánatosabb.
