Az 1967-ben megrendezett Earls Court Motor Show-n mutatta be a Vauxhall a világ egyik első, négyhengeres, felülvezérelt, szíjas (nem vezérműláncos) motorját. A slant four-nak (ferde négyes) nevezett motor egyik sajátossága a 45 fokban megdöntött hengersor volt. De hogy mi a franc köze van ennek a kicsi vas blokknak ehhez a sportautóhoz?
Csak annyi, hogy amikor Colin Chapman jól megnézte magának, rájött, hogy a Vauxhall-motor hengertávolsága pontosan megegyezik az általa tervezett motoréval. Le is csapott rá gyorsan, hiszen így egy csomó költséget megspórolt, ráadásul időt is, hiszen csak a hengerfejet kellett megterveznie. Dupla vezérműtengellyel, 16 szeleppel. Ez lett a Lotus 907-es motorja, a későbbi 9xx széria négyhengeres alapja.
Természetesen nem öntöttvasból, hanem alumíniumból készült már, csakúgy, mint a hengerfej. Chapman nem is tudta, milyen jót tesz a Vauxhallal versenyzőkkel, hiszen a Lotus-féle 16 szelepes hengerfej kisebb módosításokkal simán felrakható volt a slant four-motorokra és egészen a 70-es évek második feléig ezeket használták raliban és pályán egyaránt. Paradox módon a Lotus 907-es motor a Jensen Healey-ben mutatkozott be először.
Ha Chapman tudta volna, hogy egyszer ez a négyhengeres sodorja a csőd szélére a cégét, lehet, hogy idejében vesz egy V8-ast is.
Kivonatolt történelem (igen, ez az)
Ez az 1973 köbcentis, duplakarbis, 160 lóerős motor volt az első Lotus Esprit-generáció motorja is. A típustörténetbe túlzottan ne menjünk bele, hiszen könyveket lehetne írni róla, ráadásul a típusnak szentelt közösségi- és gyűjtőoldalakon minden ott van. Röviden a lényeg, hogy 1972-ben mutatták be a középmotoros típust a Torino Motor Show-n és egészen elképesztően csodálatos ék formáját a kreativitása teljében lévő zseni, Giorgetto Giugiaro rajzolta.
Ez lett az S1.
Az 1978-ban kihozott S2 lényegében egy S1, amelynek mindenféle hibáját kijavították, az 1980-as S2.2 ugyanez, csak a 2,2 literes motorral. Alig 100 darab készült belőlük, mára abszolút ritkának számítanak. Az S1-S2.2 között csupán apró, külső változások tűnhetnek fel a Lotus-fanatikusoknak, a laikusnak szinte semmi.
Az 1980 végén kihozott Turbo Esprit (illetve Essex Turbo, a legelső széria neve) már más tészta. Erősebb, merevebb karosszériát kapott, teljesen újratervezett, cinkfürdőbe mártott gerincvázat és merész body kitet. 210 lóerős motorjának és 1148 kilós önsúlyának köszönhetően 245 km/órás végsebességgel és hat másodperc alatti 0-100-as gyorsulással rendelkezett. A korabeli Ferrarikat és Porschékat fogva ezzel.
Egészen 1987-ig gyártották, párhuzamosan az S3-assal, amely egy body kit és turbó nélküli, olcsóbb Esprit volt. Hívja pedig ezeket az 1987-ig gyártott Espriteket egyetemesen a történelem G-autóknak, Giugiaro Espriteknek vagy G Espriteknek.
Ha még nem keveredtek meg teljesen, akkor tessék, egy kis adalék a Lotus-legendához, amely akkoriban azért jellemző volt a kisszériás gyártókra: az S1,S2 első futóműve az Opel Asconáé, lámpái a Rover SD és 3500-é, a váltó pedig a Citroën SM-ben (illetve Maserati Merakban) használt volt. A féktárcsák a differenciálműhöz közel, a féltengelyekhez kerültek a G-autóknál.
Aztán jött 1987 és egy új korszak. Peter Stevens dolgozta át Giugiaro formáját, bár az átdolgozás azért merész állítás, inkább csak kompatibilissá tette a késő-nyolcvanas évekkel. Stevens nem egy névtelen senki volt, ő maga is rajzolt később egy ikonikus sportautót: a McLaren F1-et. Giugiaro formájához a maximális tisztelettel közelített és nem tett vele rosszat.
Magának a mesternek is tetszett a végeredmény. A műanyag karosszériát strukturálisan áttervezték, kevlárbetéteket kapott a tetőkeret és az ajtók is, a karosszéria ezáltal 22 százalékkal lett merevebb.
Ezen Espritek lettek a későbbiekben az S-autók, azaz Stevens Espritek: Esprit Turbo (megforult a szórend), Esprit NA (szívómotoros alapváltozat) és a tesztalanyunk, az Esprit SE (Special Equipment). A Turbót és a szívómotoros S-autókat leginkább arról lehet megkülönböztetni, hogy a turbók hátsó ajtaja teliüveges, míg a szívómotoros változatokon süllyesztett az üveg. Az SE volt az első, amelyik kis szárnyat kapott.
Az áttervezett karosszéria és a tervezett, erőseb motorok miatt lecserélték a régi Citroën-váltót, de a helyére csak a Renault tudott váltót szállítani. Emiatt a féktárcsák is kikerültek a kerekekhez, a hátsó lámpák az AE86-os Toyotából, a visszapillantótükrök a Citroën CX-ből jöttek.
Itt egy tévedést illik eloszlatni, ugyanis az Esprit váltója nem egy az egyben az R25-ösé, csupán az szolgált alapul (UN1). A Lotus számára a Renault egyedi váltókat szállított. Ettől függetlenül a típus életútját végigkísérték az ezzel kapcsolatos problémák.
93-ban kijött a versenyautóból kiinduló Sport 300 (tkp. homologizációs változat), majd 1993-ban ismét finomítottak a formán, ekkor Julian Thompson nyúlt hozzá. Jött az S4, majd a GT3, de ekkora az Esprit már sokat veszített a nyolcvanas évek elején kiharcolt pozíciójából. A konkurenciához képest még mindig csak a négyhengeres motorral variáltak, a menetteljesítményei lassan elmaradtak a többiekhez képest, a kilencvenes évek közepére pedig csődközelbe került a cég, amit csak elmélyített az elsőkerekes Elan M100-ra elherdált pénz, a modell sikertelensége és a folyamatos minőségi problémák.
A Lotus elkésett. Hiába mutatta be 1996-ban a V8-as motort, az sem hozta meg a várt sikert. Elsősorban azért, mert ez a Lotus teljes mértékben saját fejlesztésű motorja volt (918-as kóddal, ami utal arra, hogy még mindig az ősrégi 9xx-sorozaton alapult, emlékezzenek vissza, a Vauxhall a slant four motor esetében azért döntötte a hengersort, hogy modulárisan építhető legyen belőle egy V8 is akár).
Sajnos hiába tudott volna akár 500 lóerőt is könnyedén a biturbó 3,5 literes motor, a gyengécske váltó miatt 350 lóerősre kellett beállítani a teljesítményét. 2002-ben még az Esprit megkapta az Elise kerek hátsó lámpáit, némi kozmetikázást, de ez már a hattyúdala volt. 2004-ben szüntették be végleg a gyártást. Mindez a hűhó 10 675 eladott példányért volt, ami még mindig az egyik legsikeresebb Lotus-modellé tette az Espritet, de tegyük hozzá, hogy ehhez 28 évig kellett gyártani.
Legendás és ikonikus típus lett az Esprit, de – mint minden ilyennel – nagyon óvatosan kell bánni a körülötte keringő legendákkal. Sajnos nagy általánosságban az idő által megszépített mondák sokszor nem tükrözik a valóságot. Sok-sok mítosz kering a világverő, rommá tuningolható Delta Integralékról, aztán kiderül, hogy ritkán jók huzamosabb ideig, a régi 911-es Porschénak is lassan több csodát írnak a számlájára, mint a Lourdes-i szűznek, pedig az sokáig alattomos, kifejezetten rosszul vezethető autó volt, a Lamborghini-bika is addig fújtat nagyokat, amíg az ember ki nem próbál egy Ferrarit... szóval óvatosan, óvatosan, mert nagyot koppanhatunk.
Ez ugyanis az, aminek leírjuk, ha egy ufó megkérdezné tőlünk: egy angolok által kézzel összeszerelt, pár francia alkatrésszel megszórt, műanyag kirakós. És valószínűleg olyan is. Helyenként csodálatos, helyenként borzasztó. Azért valószínűleg, mert Pista autója éppen nem az igazi. Mióta nála van, sosem volt az igazi, annak ellenére, hogy az 5,5 millió forintos vételár felett már költött rá bőven. Most éppen erőtlen, valahogy nem akar megjönni a turbónyomás, illetve megjön, de nem elég, felül gyenge az autó.
Éppen egy vajákolási folyamat kellős közepén kaptuk el, jön az új injektorsor, az új kipufogórendszer, és ki tudja még, mi. Majd akkor jó lesz – mondja bizakodva, de természetesen ő is töredelmesen bevallja, hogy Espritet tartani azért az orális szex olyan formája, amelynél úgy érezzük, hogy a rosszabbik oldalon állunk. Mert valami mindig van. És a valami ebben a sportban pénzkiadást jelent. Mindig. Annyira pedig nem olcsó az alkatrész a Lotushoz.
Épp az imént beszéltem vele, azóta valódi karbonpanelek váltották ki az eddigi borzalmas matricákat, újra lett kárpitozva a beltér, és Pista jelezte, hogy ha jó lesz az autó, akkor mindenképpen próbáljuk ki még egyszer, mert a Hungaroringi pályanapon pl. jó volt. Igaz, csak két körig. Használatban van, ellentétben sok típustársával, tulajdonosának nem egyértelmű célja a teljességgel eredeti állapot visszahozása, ellenben szeretne minél többet benne ülni, ami érthető is, ugyanis
a Lotus Esprit SE elképesztően szép
a maga egyszerű, ugyanakkor a középmotoros sportautó-építés legalapvetőbb formai követelményeit mesterien ötvöző formájában. Giugiaro és Stevens tökéleteset alkottak, és nem zavarta őket az Austin Allegro kilincs, a CX-tükör, a Toyota lámpa és a hosszú első túlnyúlás sem. Minden nagyon-nagyon tiszta, ugyanakkor a 70-es évekbeli szögletesség ott van minden részletében. Nézzék csak meg az ajtót, ilyet rajzolnak a gyerekek a bumfordi autócskákra zsírkrétával, és még akkor sem üti meg a szemünket, ha a műanyag karosszériába épített fémbetét sem tartja már rendesen az ajtózsanért.
A forma az autó lelke és mindene, azonnal megbolondítja a férfiszívet, mindenki ki akarja próbálni, és tízből kilencen azonnal ferrarizni kezdenek, ha feltűnik a forgalomban. A bukólámpás orr lapos, és ezzel az egyetlen hátsó szárnnyal jobban néz ki, mint a későbbi változatok. A feneke lapos és széles, Pista autóján a 265-ös gumik a 17-es felniken széles terpeszt adnak, egyedül az árva kipufogóvég kiált egy párért a másik oldalon. Érdekesség, hogy a 73 literes benzintartályt mindkét oldalról lehet tankolni, elektromosan nyílik a két benzinbetöltő.
A karosszéria nagyon könnyű, és szinte egyetlen darabból van öntve, de helyenként olyan flexibilisen deformálódik és csavarodik, hogy fényező legyen a talpán, aki képes úgy lefényezni, hogy a lakkréteg ne repedezzen meg. Óvatosan kell bánni mindennel, ami nyitható. A csomagteret nem ejtjük, hanem elöl visszahúzzuk a nyitókarral, hátul finoman megnyomjuk, ahol kell a pillekönnyű ajtót, melynek szinte csak a benne lévő fűtött üveg adja a súlyát. Pozicionálótüskék fogják a helyén, nekitámaszkodni igazából sehol nem javasolt.
A gépészet maga egy központi gerincváz köré épül, ehhez kapcsolódik hátul egy bölcső a motorral-váltóval, elöl pedig a futómű. A váltórudazat is ebben a gerincben fut, és persze ehhez rögzül maga a karosszéria is.
Anno 46 300 fontos árát a Porsche 911-es mellé lőtték be 1989-ben, ami nem volt kevés egy négyhengeres autóhoz, de a menetteljesítményei feledtették a hengerhiányt. A 2147 köbcentis, közteslevegő-hűtővel ellátott, Nikasil-bevonatos turbómotor 264 lóerőt és 354 newtonmétert présel ki magából. Előbbit 6500-as, utóbbit 3900-as fordulatszám mellett. Szóval elméletileg a kettő között lavírozva kellene mennie, de piszkosul. És valószínűleg megy is, mert ezen az Espriten is érezni, hogy megindul szépen, de hamar elillan a kraft, érzésre talán 180-200 lóerő maradhatott a műanyag géptető alatt. De forszírozni nagyon ezt sem jó télvíz idején, nyári gumikon egy aránylag könnyű, középmotoros autóban, mert ha törik, akkor törik rendesen a műanyag bódé.
Szóval el kell vonatkoztatni tőle, hogy az ereje nem az igazi, és taknyos az út, mert nyilván ez árnyalja a képet. A helyzet azonban az, hogy ettől függetlenül az Espritnek nagyobb a füstje, mint a lángja. A gyönyörű karosszéria ugyanis csapnivaló ergonómiát, kaotikus elektromos rendszert és helyenként egészen elképesztő, kisipari megoldásokat tartalmaz. Nézzék csak meg az ajtózsanéroknak épített tartókonzolt, amire szükség van, hiszen a műanyag bódéból kifordulnának a zsanérok a nehéz ajtó miatt. Önmagában ez az installáció elmegy egy festőbrigád Fiat Talentójában, na de ez az autó 89-ben 46 300 fontba került.
Nem látni ki belőle semerre, de ez nem is baj, nem nézelődik az ember egy lapos sportautóban, de igazából nem is tudna, mert az egész műanyag bódé reszket-remeg, a pilincka CX-tükrök vitustáncot járnak ingatag kis lábaikon, és nincs beltéri elem, amelyik ne tudatna magáról valamilyen (zajos) formában. A futómű ugyanis kemény, méghozzá nagyon és bután. Berugózáskor kegyetlenül üti a gerincünket, viszont olyan szinten oldaldőlés-mentes, mint egy nyitott formaautó. És ez nem biztos, hogy minden esetben jó, hiszen középmotoros mivolta miatt amúgy is milliméternyi és hirtelen a csúszáshatár, ezen pedig csak ront a tény, hogy semmit nem érzünk a kúszásból, ami közvetlenül megelőzné a sok volt-ot. Amennyire képes az ember bízni egy modernebb Elise-ben, annyira nincs bizalma az Espritben.
Igaz, versenypályán lehet, hogy más. De akkor még mindig ott a borzalmas üléspozíció.
Mélyen ülünk, nyújtott lábbal, ami önmagában nem rossz, csak éppen hossztengelyünkhöz képest jobbra nyújtjuk a lábat, mint egy Trabantban, ellenben a Renault-váltó - amelyben a kapcsolási érzet csak egy múló szösszenet volt valamikor 1989-ben – karja jobbra, fent helyezkedik el a könyökünkhöz képest, így minden váltás olyan, mintha egy templomtornyot markolnánk meg valahol a vállunk felett és próbálnánk behúzni (óvatosan, lassan) a helyére. A motor ezek után a már említett módon tisztességes négyhengeresként pörög fel, szóval sok megszokással akár jó is lenne, a gond az, hogy valószínűleg korabeli vetélytársaihoz nem kellett sok megszokás. Pedig a korabeli Porsche és Ferrari sem volt egy matyóhímzés.
A szervó nélküli kormányt szokni kell, de a széles első gumik megnehezítik a dolgunkat, az autó orra könnyű, de legalább van valami visszajelzésünk az útról, talán ez az egyetlen pozitívum, ami megmaradt a tesztútból.
A műszeregység igazából egy vicc. Egy baki, amire valószínűsíthetően úgy született, hogy miután Giugiaro gyönyörű formájától megvakultak és visszatért a látásuk, rádöbbentek, hogy kéne óracsoport is az autóba. A Jóisten sem tudja, hogyan és miből szedték össze a műszercsoportot, de ahogy jöttek, úgy szórták őket a vezető elé, random.
Az egy dolog, hogy a kormányon átnyúlva is kell alkalomadtán tekergetni két kapcsolót, de pl. a check engine-t és az olajlámpa-visszajelzőt tökéletesen kitakarja a kormány (később átkerült a jobb felső sarokba). Mivel olyan pocsékul használták ki a rendelkezésre álló helyet, ezért a kevésbé fontos műszerek átkerültek két nagyítóüveg alá az óracsoport oldalaiba: az egyik az olajhőmérő, a másik a tank szintjelzője. Nem tudom, hány Esprit-fanatikus magyarázza majd meg, hogy az ott jó, de nem, az ott nem jó, az ott rossz.
Az elektromossága maga a druida őskáosz. A lámpák és az index még csak-csak működnek (a lámpanyitó mechanika a Pontiac Fieróé), de a fűtés-hűtés- és klímarendszere egy talány. Bármerre tekerjük is az értelmezhetetlen piktogramokkal körbevett szabályzókat, soha nem az fog történni, amit szeretnénk. Vagy nem ott, vagy nem úgy tör be a lég, ahogy szeretnénk. Van úgy, hogy fűt, hűtés helyett, van úgy, hogy nem csinál semmit, vagy éppen csak az égbe meredező, abszolút haszontalan két felső rostélyon lehel valamit.
Gyönyörű volt és sokat ígért, vagy talán mi vártunk tőle többet Bandival? Egyik sem, inkább csak ez a konkrét példány volt egy kicsit fáradt, a kelleténél esetlenebb. Legalábbis ezt szeretnénk hinni, hiszen mi istenként tekintünk a későbbi Elise-re, mint minden idők legjobb kis sportautójára, imádjuk az Evorát, a régi – Ford-motoros – Elant, akkor hogyan lehetséges, hogy az Esprit ilyen legyen?
Aztán persze lehet, hogy tényleg ilyen: zajos, széthulló, kaotikus és kellemetlen, egy fércelt-ragasztott, műgyantából kiöntött szobor, mindenhonnan összevadászott alkatrészekből, az angol autóipar mélyrepülésének idején összerakva. Sok-sok és még több elhivatottság kell hozzá és rengeteg pénz a tarsolyban. Valamint olyanok, akik hozzá mernek nyúlni és értik a típust alaposan.
Nagy szerencse, hogy erős közössége van főleg odahaza, Angliában, szinte minden kapható hozzá, igaz, nem olcsón, így garantált, hogy nem akadunk el hosszabb ideig, ha fel akarnánk újítani egyszer. Feltéve, ha bevállaljuk ezt a hatalmas, heroikus küzdelmet. Az árak 22 ezer euróról indulnak és látszik, hogy a piac sem találja az Esprit helyét, mivel nincs számottevő margó a régi és új változatok között. A korabeli Ferrarik és Porschék alatt.
Ahol az Esprit mindig is volt. És azt kell mondanom, hogy nem méltatlanul. Pistának, a tulajdonosnak megígértem, hogy ha egyszer jó lesz, akkor kivisszük versenypályára és ha kell, rehabilitálom.
De addig a Lotus Esprit inkább csak egy keserű, ám gyönyörű csalódás marad.
Ha álmodni akarsz róla, ne próbáld ki!
Képeket nézegetve, sztorikat hallgatva, katalógusok fölött ábrándozva rengeteg autót megkíván az ember fia, és a Lotus Espritnek előkelő helye van az álomautók között, hiszen tökéletes a teste. De számos ilyen álomkép csúnyán szilánkokra tört már alattam, amikor kipróbáltam az adott autót: ritkán esik egybe a hibátlan forma az észveszejtő vezetési élménnyel. Az ilyen szobordöntögetéssel aztán óvatosnak kell lenni, mert egyrészt fájóan kevesen értik meg, hogy nem feltétlenül baj, ha egy autó szar, attól még lehet teljes szívvel imádni. Másrészt pedig lehet, hogy csak egy fáradt, hibás, hétfői példányt próbáltunk ki, és a típus igazából nem is akkora kotvány. Ikonokból márpedig nehéz végigülni egy reprezentatív mintányit, jó, ha eggyel összehoz a sors az életben.
Van otthon egy angol könyvem, címe Hogyan építsünk sportautót 250 fontból. Egy Lotus 7-replika terveit tartalmazza, otthon hegesztett csővázzal, Escort Mk2 futóművel, a könyv írásakor fillérekért beszerezhető alkatrészekkel. Angliában felfoghatatlanul gazdag a kit car kultúra, a Citroën-tükör és a Toyota hátsó lámpa senkinél sem okoz riadalmat, hiszen adja, nem? De amikor helyet foglalunk egy évtizedeken át dédelgetett álom materializálódott lágy ölében, és azzal kell szembesülnünk, hogy ízre, szagra, tapintásra nem más, mint egy nemzetközi all-stars válogatottból összetákolt kit car, nehéz lenyelni a gombócot.
Ettől még lehet jó autó, bár ritkán forr össze az Ascona-futómű a Renault-váltóval úgy, hogy az egy kerek, harmonikus egész legyen. De nem is mernék ítéletet mondani az Espritről, mert ez a piros sajnos még erősen projektautó stádiumban volt. Ritkán fordul elő, hogy nem merek lepadlózni egy autót, de a szürreális üléspozíció, a bevallottan beteg turbómotor és a szörnyen darabos kezelőszervek kombója kivillantotta nálam a beszarásjelzőt, és inkább csak azért krúzoltam egyet, hogy elmondhassam, vezettem Espritet. Lehet, hogy jó lesz majd, ha rendesen összerakják, de én lehúztam egy újabb tételt a kívánságlistámról. Stump András
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
