Veterán: Zastava 101 - 1982.

A Zastava mindig is Fiatokat gyártott. Az ismert, gömbölyded 750-es típus például a Fiat 600 D klónja, ha pedig megnézzük a cikkünkben szereplő kocsit, az olyannyira olasz, hogy buon giornót köszön a szögletes karosszériaforma, amelyet a Fiat 128-astól származik. Az olasz karosszériát 1971-ben szabták át, és az új farrésszel Zastava 101 néven kezdték gyártani az autót. Szinte minden technikai megoldás maradt az eredeti, csak a hátsó futóművet erősítették meg. No meg, ott volt az ötödik ajtó is. Mire volt jó ez? A választ az 1981-es Autó–Motor adja meg: „Ez a konstrukcióváltoztatás azt célozta, hogy egy limuzin küllemű karosszériában a kombi kivitel előnyei jussanak érvényre.”

Tessék, akkor még csak keresték a ferdehátú szót. A korai ötajtósokhoz hasonlóan a Zastava 101-nél is strukturális gondot okozott a kalaptartó és a háttámla mögötti lemez elhagyása, nem is merték megkockáztatni, hogy a csomagtérajtó egészen az ütközőig nyíljon, így legalább maradt ott egy kis merevítés a hátfal formájában.

Tóth Attila szemfülessége - a jelenlegi tulajdonos édesapja ő - vezetett az autó megvásárlásához. Feltűnt neki, hogy a díszlécek felül futnak a kocsi oldalán, kisméretű indexlámpák vannak a sárvédőn, valamint a homlokfal két oldalán. Átmeneti modellről beszélünk hát, a Zastavát két évig gyártották ebben a formában, majd 1983-ban kezdetét vette a műanyagos korszak.

Keleti kényelem

A Zastava jogos örököse kvázi eldobta magától ezt az autót, mondván ő ilyenbe be nem ül. Az okokat sejthetjük: öreg és elavult konstrukció, itt–ott horpadt és kopott karosszéria, erőtlen motor, a biztonságról, vagy inkább annak mérsékelt fokáról nem is beszélve. Innen nézve nehezen hihető, hogy 1982-ben, legalábbis a keleti blokkban igenis komfortosnak számított, ahogy erre a típusnév is utal.

Nézzük, például egy Trabant-tulajdonos milyen kiegészítőkön hüledezett, ha belenézett egy Zastava utasterébe: automatikus biztonsági övek, fejtámasz az első üléseken, biztonsági kormányoszlop, kárpitozott, puha műszerfal. Ezeken túl kényelmi kiegészítők sora kápráztatta el a leendő vásárlókat, úgymint elektromos szélvédőmosó, fűthető hátsó szélvédő, szaggatott üzemben is működtethető ablaktörlő, kétfokozatú fűtőventilátor, beépített elakadásjelző és elektromos szivargyújtó.

Ennyi extra láttán egyesek talán már remegve nyúlnának a bal első kilincsért, tépnénk felfele az ajtót és zuhannánk rá az ülésszivacsra, hogy azonnal menjünk egy kört. De ha már egyszer bent vagyunk, nézzünk azért kicsit körbe. Szemben az egyszerű, kétküllős kormány, két, kör alakú műszer, szintén két billenőkapcsoló, az egyik a világítást, a másik az elakadásjelzőt hozza működésbe. Mindenhol Fiatokból és Ladákból ismerős anyagok, kapcsolók, burkolatok. A párnázott hamutartó mellett hosszan nyúlik a műanyag takarólemez, ez a rádió helyét jelzi. A kormánytól jobbra, lent találjuk a szivargyújtót és a kézifék visszajelző lámpáját. Ez sem egy Bajkonur.

Trükkös fokozat

Milyen vezetni a Zastavát? Zoli szerint olyan, mintha rugós ágyon ülnénk, nagyon kényelmes. A váltó elég szorulós, főleg az egyes és a hátrameneti fokozat. Utóbbi pontos kapcsolásánál elengedhetetlen a következő mozdulatsor: jobbra teljesen hátratoljuk a kart, majd a végpontnál teszünk lefelé egy félkört. Itt ismét utalnék az Autó–Motor cikkére, amelyben a Kermi szakembere véleményezi a váltót: „A sebességváltó szinkronizáltsága kifogástalan, de a már említett nehézkes kapcsolhatóság (amely a bejáratással bizonyára csökkeni fog) megszüntetése véleményem szerint további műszaki fejlesztési feladat.” Megjegyezném, hogy ötvennégyezer kilométer megtétele után sem lett könnyebben kapcsolható a szerkezet.

A motor szépen húz, bár kicsit álmosan veszi fel a forgalom ritmusát. Belül nincs nagy zaj, halljuk egymás szavát, de egy–egy kisebb bukkanó után a kemény műanyag kalaptartó ütemes nyikorgásba kezd. Valóban kényelmesek az ülések, s hátul is marad lábtér. A könyöklő viszont annyira alacsonyan van, hogy semmilyen pózban sem lehet rátámaszkodni. Az apróbb hibák ellenére nem szívesen szálltam ki a Zastavából. Számomra a Nagypolski után a legnyugatibb keleti modell.

Az au­tó tör­té­ne­te

Azt gon­dol­hat­nánk, hogy egy 28 éves Zastavának már szám­ta­lan gaz­dá­ja volt, de mi a má­so­dik tu­laj­do­no­sai vagyunk - meséli Ádám, a forgalmi szerinti gazda. Vi­szony­lag jó ál­la­pot­ban volt, el­ső gaz­dá­ja nagy becs­ben tar­tot­ta. Ami­kor meg­halt, az örö­kö­sök meg­hir­det­ték, így ta­lál­tunk a még futó Zastavákhoz képest egyébként jó állapoban megmaradt autóra. Már amennyit ez a jó állapot jelenteni tud.

Ami­kor hoz­zánk ke­rült, szép volt, üzem­ké­pes is, mégis fel­újí­tás­ra szo­rult. Matt fé­nye­zés, rozs­dá­so­dó ka­ros­­szé­ria és ke­rék­tár­csák, ko­szos bel­ső – de a mo­tor hi­bát­lan volt. Sok pénz, idő és tü­re­lem rá­for­dí­tá­sá­val vis­­sza­kap­ta a gyá­ri fé­nyét a ki­sebb la­ka­tos­mun­kák után, az el­ső fu­tó­mű­ben gömb­fe­je­ket, len­gés­csil­la­pí­tó­kat cse­rél­tünk, il­let­ve új ab­ron­csot is kap­tak az el­ső ke­re­kek. A mo­tor­ban csak ola­jat kel­lett cse­rél­ni, a ki­pu­fo­gó­rend­szer vi­szont új. Az utób­bi al­kat­ré­sze­it és egyéb gyor­san ko­pó tar­to­zé­ko­kat egy he­lyi au­tós­bolt­ból, szin­te rak­tár­ról sze­rez­tük be.

Az ös­­szes kró­mo­zott elem ere­de­ti, csu­pán föl­po­lí­roz­tuk őket. A res­ta­u­rá­lás köz­ben akad­tak azért ki­sebb prob­lé­mák, pél­dá­ul a ré­gi H be­tű el­tá­vo­lí­tá­sa nem volt egy­sze­rű fel­adat, rá­adá­sul ket­tő is volt az au­tón. A to­la­tó­lám­pa kap­cso­ló­ját cse­rél­ni kel­lett, de az utángyár­tott be­ren­de­zés se­ho­gyan sem akart pas­­szol­ni. Ki kel­lett hé­za­gol­ni, hogy tö­ké­le­tes le­gyen.

Olasz mód­ra

A Zas­ta­va 101, il­let­ve az 1100-as alap­já­ul szol­gá­ló Fiat 128 1969-ben mu­tat­ko­zott be a nagy­kö­zön­ség­nek. Tel­je­sen új motort épí­tet­tek bele, az Aure­lio Lam­pre­di ál­tal ter­ve­zett OHC négyhengeres alu­mí­ni­um hen­ger­fe­jet ka­pott, a ve­zér­mű­ten­gelyt fogazottszíj haj­tot­ta, a bütykök himbák közvetítése nélkül, közvetlenül nyomták a szelepeket, a hézagállítást cserélhető lapkákkal lehetett megoldani. A ke­reszt­ben be­épí­tett mo­tor mel­lé tet­ték a se­bes­ség­vál­tót, s ez az akkor szo­kat­lan el­ren­de­zés még egy tech­ni­kai új­don­ság­gal szol­gált: kü­lön­bö­ző hosszú­sá­gú fél­ten­ge­lyek haj­tot­ták az el­ső ke­re­ke­ket.

Két- és négy­aj­tós li­mu­zin, illetve kétajtós kom­bivál­to­zat­ban ké­szült. 1971-ben je­lent meg a 128 Ral­lye, amely már 68 lóerős, 1290 köb­cen­ti­mé­te­res mo­tort és szervós féket ka­pott, il­let­ve még ab­ban az év­ben a Sport Coupe vál­to­zat is fel­ke­rült a pa­let­tá­ra. 1972-ben csak ki­sebb mó­do­sí­tá­so­kat haj­tot­tak vég­re a tí­pu­son, négy év­vel ké­sőbb vi­szont kí­vül–be­lül meg­újult a 128-as. 1978-ban a Ritmo vál­tot­ta a nagy­si­ke­rű mo­dellt, amelyről az a hír járta: amikor a Volkswagen Giorgietto Giugiarónál megrendelte a Golf formatervét, az is szerepelt a specifikációban - "olyan kiállása legyen, mint a Fiat 128-asnak, csak legyen nyitható üveges csomagtérajtaja". Ezek szerint a Zastava lenne a Golf igazi "role modelje"?

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/7-es számban jelent meg.