Menetpróba: Mazda CX-3 – 2015.

Lassan elhiszem a mendemondát. Hogy pár évvel ezelőtt véletlenül összekeveredett egy csomó tervező az autós bizniszben. A Hyundai-gárda az Alfa Romeónál landolt, az Audi-csapat a Citroennél, az Excaliburtól a Fordhoz ment az egy szem szerencsétlen, a Mazdával pedig valami szörnyű tévedés folytán elcserélték a jaguaros designereket. Csakis így születhetett a buci Gilulietta, az Audi-kínálatba szervesen illeszkedő Citroën C5, a nyomasztóan béna archaizáló Ford Ecosport és a tökéletes Jaguar-stílusban készült Kodo-családos Mazdák. Sajnos ez az angoloknál (azaz most már India?) is látszik, mert a Jaguar stratégái egész biztosan nem egyfajta díszes 323-ast akartak, amikor az S-Type utódjaként kiizzadták az XF-et, és arra is nagyobb tétet mernék tenni, hogy nem a kilencvenes évek 626-osa lebegett a szemük előtt, amikor létrehozták az új, ferdehátú XJ-t. Aztán mégis úgy lett. Szabotázs!

A csereberéből tehát a Mazda profitált a legnagyobbat, azóta nála születnek az új kor Jaguarjai. Nézzék az új 6-ost. Vagy akár a 3-ast. De nem vitás, a 2-es is Jag-géneket hord, még ha a Swallow kisautók megalkotása óta – és az a harmincas években volt – Coventry sosem gondolkozott ilyen apró méretekben. Ezek után mit gondolnak, milyen lenne, ha a Jaguar kisméretű hobbiterepjáró bevezetésében gondolkozna? Hát valami afféle lenne a végeredmény, mint a kocsi, amiket ezeken a képeken látnak.

Nem tudom, van-e ma autógyártó, amely jobban érezné a díszlécek elhelyezésének, vastagságának, rádiuszainak harmóniáját a Mazdánál. Avagy amely rezzenésmentesebb kézzel tudná meghúzni azokat a vonalakat, melyek az emberi agy legelzártabb ösztöneit csiklandozzák. Esetleg amelyik ügyesebben, felismerhetőbb ritmikussággal, ugyanakkor változatosabban tudná elszórni a fényekkel trükkölő hajlításokat a lemezeken. Chris Bangle megpróbálta, egész jó volt az a Flame Surfacing, de szerintem amióta meglát egy-egy újabb Mazda-típust Genfben, mindig tökön szúrja magát. Kodo mind, persze, de hagyjál már... Viszont el kell ismerni, működik.

Nem tudom, milyen szert szednek mostanában Hirosimában, de most, amikor mindenki megesküdött volna, hogy a Kodo kifújt, elfáradt, effinita la comedia, szajónara, egy még ütősebb formatervet tolnak a köz elképedt tekintete elé. Ez az új CX-3 hobbiterepjáró kisebb a CX-5-ösnél, terepebb a Mazda 2-esnél – amellyel szerkezetileg erős rokonságban van –, a legutolsó génjéig Kodo-terv, mégsem hasonlít egyik rokonára sem. És valamennyi közül talán a legvagányabb, Holott a többi se rossz.

Kicsit perverz. Kicsit szerintem direkt elcseszték, csak úgy, fricskából. Túl hosszú az orra, túl szűk az ablaksora, s miközben az oldalán levő karosszériaelemeken egy kisebb csendes-óceáni viharnak lehetünk szemtanúi, a motorházfedele csupán egy buta, sima kazánlemez. Ráadásul csak a hülye nem látja, hogy azt a borzalmas nagy felületet, ami az oldalán van, egy szélesedő fekete betéttel csalták el. Ezt akarjátok velem megetetni, mint zseniálisat?

Sikerült. A barcelonai bemutatón ott hevertem a CX-3 formás kis tappancsainál, és habzó szájjal vonaglottam, még az ebédre felkínált, mennyeien finom katalán serpenyős csirke illata sem tudott jó darabig felsegíteni. Élőben annyira, de annyira egyszerre hülyemanga és szuperelegáns, buci bigyó és vadul sportos, hogy súlyosan kalóriadús látvány két Rennie elszopogatása után sem nagyon megy lejjebb az ember gyomrából.

Aztán Macuda Jouicsi, a boldog papa, hosszan magyarázta, milyen fémszobrot készítettek, hogy hasson a forma, hogy miként méregették, hol legyenek a formai tömbök, hogy meglegyenek az arányok, hogyan húzták rá a meglevő, és a többi modellen már bizonyított Kodo-elemeket – finom krómmal szegélyezett maszk, intelligens fényszórók (na ne má'), tetőoszlop-feketítések – hogy mindenki beszabehu-sokkot kapjon, amikor meglátja, de ez engem nem érdekelt. Meg akarnak venni kilóra, ráadásul a a szememen keresztül? Csalás, adják már vissza a tervezőket a Jaguarnak! Egy Mazdának ezt egyszerűen nem illik, no meg a béna angolok érdekeit is képviselnie kell valakinek.

Nem aggódtam, engem nem kennek kenyérre. A belsejét úgyis elszúrták, mert mindig elszúrják. Nézzék csak: a Mazda 6 mostanában kap műszerfal-faceliftet, de a többi japán márka sem érzi a témát, a Lexusok belseje gombtengerré vált, a Toyotáké az öncélú játszadozás kísérleti területe, a Nissanokban nem tudják eldönteni, milyen formájú, felületképzésű és hányféle betétet használjanak.

Sajnos a CX-3-ban még ezt se sikerült elrontani. Ilyen stílusos, harmonikus, mindenahelyénvan belsőt eddig csak Európában tudtak a nagymenők, de úgy látszik, most már Hirosimában is érzik a rezgéseket. Mint a Mazda 2-nél, itt is a vezetőre koncentráltak, ő két kerek légbefutót kap, a másik oldalon sima, egyszerű a vonalvitel, már-már passatosan letisztult, s csak a szélén kerek a rostély, középen rejtett.

A műszerárnyékoló teteje kétsorosan varrott bőr (jó sokat süti a nap, nem árt majd néha átkenni egy kis bőrápolóval, mert hamar szörnyen szétrepedezik majd), az ajtókban is ilyen betétek vannak – nyilván egy felszereltségi szinttől felfelé. S miközben a Nissan Qashqainál a műszerfalon fényes és matt króm betétek tanácstalanul krákogva váltják egymást, ebben ugyanazt a kétféle felületet jól kitalálták, hogy illik majd egymáshoz: az ajtókilincs fényes, s az őt körülvevő betét matt fémszíne. 

Még arra is figyeltek, hogy a váltószoknya fekete bőrének közepébe másik fajta bőrből piros csíkot varrjanak. Mint később megtudom, kereken százféle piros bőrszeletből választották ki azt az egyet, amelynek bordóspirosa harmonizál minden mással a belső térben. Ez már elmebaj, ilyen mélységbe csak Lexuséknál szokás menni. De a nagy igyekezetben ott végül mégsem mindig jön össze a dolog... itt meg igen.

Végül mégis találok egy fogódzkodót. Az ajtókárpit. Ami, ahol nem bőr, ott kemény, olcsó műanyag. Sőt, most veszem csak észre, a műszerfal is ilyen – eddig ugyanis a bőrplecsnivel voltam elfoglalva az árnyékolón, nem tűnt fel, hogy a többire mennyire nem jutott pénz. Ez a fajta anyaghasználat azért is baj, mert tavasszal és ősszel sokan rá szokták könyökölni az ablaknyílás tetejére, amikor már le lehet húzni az üveget, márpedig keményre könyökölni kényelmetlen. Mi több, elöl, az A oszlop tövében, ahol egy kis állvány találkozik a kárpittal a burkolaton, az áthatási vonalnál erősen látszik, hogy nem valami minőségi.

A CX-3 olyan autó, amit maga a Mazda se tud hova tenni. Eredetileg, gondolom, a CX-5-ös alá csusszanó szabadidőautónak szánták, de már az ötletének felmerülésekor úgy döntöttek: nem hasonlíthat sem a CX-5-re, sem a Mazda 2-re. Végül annyira egyedi lett – még az arányai is –, hogy nem is fér már a szabadidőautó-kategóriába. Vajon a CX-3-ban üdvözölhetjük az első kisméretű crossovert? Mindegy, legyen a Mazda baja, hova pozicionálja, nekünk elég, ha lesz belőle jó sok az utcán. Mert feldobja a tájat, mellette unalmas az Audi Q3, ronda a BMW X1, olcsó hatású egy Nissan Juke, s szinte a semmibe vész a Renault Capture. Igazából – egy CX-3 mellett csak egy Aston Martin és egy Maserati mutat otthonosan.

Mechanikai alapjai az új Mazda 2-től származnak, ugyanaz a futómű, nagyjából az a padlólemez, az a fékrendszer van alatta, némi módosítással. Kicsit lustábbra áttételezték a kormányt, az összkerékhajtásos kiviteleknél áthelyezték a csatolt hátsó lengőkaros futómű támasztási pontjait, de a lényeg maradt.

Az egész autó picike, mindössze 4,2 méter hosszú, és jóval alacsonyabb, mint a tipikus kis szabadidőautók (1,53 centi magas), s ami a legfontosabb, nagyon könnyű is, vezetővel együtt mindössze 1,2-1,3 tonna, ami egy ilyen kocsinál rendkívül kevés. Nagy eltérés a Mazda 2-höz képest a motoroknál van: a CX-3 benzinmotorja nem az az 1,5-ös, ami a 2-est viszi, hanem a nagyobb, kétliteres.

Skyactive motor, nagy kompresszió, különleges keverékképzés, és persze semmi turbó. Nem is kell hajmeresztő teljesítményre készülnünk a viszonylag nagy lökettérfogat ellenére: 120 lóerőről indul a móka, a killer szint 150 lóerőt jelent. Lesz dízel is a kínálatban, de az csak a kicsike, másfél literes Skyactive, 105 lóerővel – a Mazda szerint itt annyival nagyobb a nyomaték, hogy elég. Váltóból hatos kézi és hatos automata van a polcon, utóbbinál nagy szó, hogy már nemcsak a benzines, hanem a dízelmotorral is az idő 93 százalékában összezár a belső kuplung – tehát kevés a szlip, autószerű a vezetési élmény, kicsi a fogyasztás, jó a gyorsulás.

Nem nagy jármű, az otthonos első ülések mögött sok hely nem marad – fejtér van ugyan hátul, de a térd az első támlát nyomja. 350 literes viszont a csomagtartó, ami kiskocsi szinten nem rossz, pláne, hogy a padló is két pozícióba tehető. Utóbbi csak ha az alap-hifi van a kocsiban, mert a Bose-rendszer  mélynyomója akkora dudort tesz az aljába, hogy a polc alsó helyzete kihasználhatatlan marad.

Egyébként a CX-3-asban is lett olyan i-Eloop start-stop rendszer, mint a 6-osban és a 2-esben, ami lassításkor a generátoron át egy kondenzátorban fogja meg a veszni induló energiát. Az autó elektromos rendszere aztán erről a kondenzátorról üzemel, ameddig van benne töltet – városban akár 10 százaléknyi üzemanyagot takarítva meg. Egyébként minden CX-3-hoz tartozék a start/stop rendszer, csak az i-Eloop feláras.

A CX-3-at vezetni is jó, és nem csak ahhoz képest, hanem abszolút értékben. A kétliteres motor magasabb fordulaton viszi rendesen (pedig csak a 120 lóerősben ültem, milyen lehet akkor a 150?), de a másfeles gázolajos még otthonosabb, mert míg a benzines 2000 alatt nem ad sok életjelt, a dízel szép nagyot tol lent, s igazi Skyactive-dé stílusban úgy pörgethető, akár egy benzines.

Egyébként az egyik legfeltűnőbb dolog a kocsiban, hogy milyen csendes. A benzines szörnyen, de amíg a heves gyorsításokat mellőzi az ember, a dízel is ott marad a nyomában. Persze, húzatásra megkordul a gyomra, olyankor nagyon is hallani, hogy gázolajat eszik, nem benzint, de különben szépen meghúzza magát. A benzines is ad hangot, ha tapossa az ember, de az egy nagyon is kellemes dolog: a négyhengeres kásásságot épp jól kiegészíti egy finom, mély moraj; annyira megkomponáltnak tűnt, hogy párszor le is hajoltam az ajtóhoz, nem a hangszóróból jön-e.

Menni meg igazán csodás. Kezes, pici, érezni az egészen, hogy könnyű, a kézi váltó röviden cuppan fokozatból fokozatba (bár valahogy nem tűnt annyira mechanikusnak, mint a 2-esé, amit ugyanitt, szinte ugyanezen a barcelonai körön vezettem pár hónappal ezelőtt), az automata gyors, s hatodikból akár másodikba visszateszi magát, ha a hosszú pedált a szőnyegbe nyomjuk. Háromféle verziót próbáltam ki, a 120 lóerős benzinest kézi, majd automata váltóval, utoljára pedig a dízelt. Érdekes, hogy a legelső autó kormányzása valahogy nem volt teljesen eltalált – szögletesen vettem az ívet, az a példány valahogy egyenesen sem akart sokat menni, állandóan korrigálnom kellett. A másik kettőé azonban olyan volt, mint az álom, tehát inkább előszériával járó beállítatlanságra gyanakszom.

A CX-3 nem a milliomosok kiváltsága lesz: a 120 lóerős, kétliteres, kétkerékhajtásos alapváltozat ára a hírek szerint 4,5 millió forint alatt marad, ebben már benne van a klímaberendezés, a kulcsnélküli nyitás és indítás, a fényezett tükör és néhány kormánykapcsoló is. Csak összehasonlításképpen: a Renault Capture-ből ugyanez a teljesítményszint, szintén manuális klímával 300 ezer forinttal többe kerül, igaz, abból létezik gyengébb, klímátlan kivitel is – fakírok tehát fanyaloghatnak a CX-3 árai láttán.

Természetesen jócskán fel lehet tupírozni a CX-3-ast, szépségben és árban egyaránt. Erősebb benzines-, vagy dízelmotorral, összekerékhajtással, automata váltóval. Szövet helyett jöhet a műbőr, még drágábban a valódi bőr belső tér, aztán ott a hétcollos tapiképernyővel működő, a telefonnal kommunikáló fedélzeti rendszer (központi távvezérlővel a kézifék mögött), hét hangszórós, 236 wattos, szubládás Bose-hifi. No meg a különféle biztonsági cuccok: a radaros tempomat, a holttérfigyelő, a sávelhagyás-gátló, az önműködően tompítottra kapcsoló okos fényszóró, a tolatáskor a keresztforgalmat figyelő és fékező szisztéma is. Aki akar, költhet rá, de egyáltalán nem muszáj, mert ebből még az alapverzió is jó.