Amikor megjelent 1982-ben, a Ford Sierra minden parkolóban idegen testként hatott. A forma modern volt, mint egy űrsikló, de a lemezek alatt egy kétfedelű, falégcsavaros repülőgép technikája dolgozott.
Akkoriban ez a hiper-áramvonalas forma, az újszerű beltér übermodern volt. A hátulról megvilágított számlapú műszerek, a vezető felé fordított műszerfalba ágyazott kezelőszervek, de még a süllyesztett kilincsek is mind tudományos-fantasztikus filmeket idéztek. Ugyanakkor a motorok egytől-egyig jó ismerősei voltak az alapvetően konzervatív Ford-ügyfeleknek, nem volt köztük egyetlen friss fejlesztés sem. Ezek ellenére sem mondhatjuk, hogy a Sierra csak egy nagyon fészliftelt Taunus/Cortina lett volna.
A „Toni” projekt vezetője az 1945-ben született és 1968-tól a Fordnál dolgozó Patrick le Quément, a formatervezési részleg elnöke volt. Quément, és az európai Ford formatervező alelnöke, Uwe Bahnsen együtt voltak felelősek a Sierráért, amelynek körvonalait először 1981-ben láthatta a nagyközönség. A Probe III-nak nevezett ötajtós, ferde hátú koncepciót a Frankfurti Autókiállításon mutatták be. Ahogy az a koncepció-autóknál már csak lenni szokott, ez is egy talajtól elrugaszkodott, hétköznapi használatra alkalmatlan kocsi volt, de jól látszik, hogy az egy évvel később már széria gyártott autó vonalaihoz nagyon is közel állt. Mint ha egy Sierrát alakítottak volna át, hiszen alig egy évvel a bemutatás előtt már nagyjából véglegesnek kellett lennie a dizájnnak, talán léteztek már titokban elkészült Sierrák is. Az embernek az az érzése, a Probe III-nak az volt a feladata, hogy lesokkolja a Taunus/Cortina tulajdonosokat, hiszen a koncepcióhoz képest szinte konzervatívnak tűnt a mellbevágóan modern Sierra.
Áramvonalasság, ez lehetett nagybetűkkel a dizájnrészleg falára írva, amikor az új családi autót tervezték. A mérnökök és dizájnerek vért izzadtak, hogy az új autó még takarékosabb, jobban vezethető és költséghatékonyabban gyártható legyen, mint az elődje. Bődületes összegeket, 2,8 milliárd német márkát (mai árszinten ez kábé ugyanennyi dollár, tehát durván 600 milliárd forint) költöttek a kölniek a fejlesztésre. Heinz Ostendorf és csapata megszállottan keresték a lehető legáramvonalasabb formát, 75 napot töltöttek áramlástani vizsgálatokkal. Mivel a stuttgarti szélcsatornát a Daimler-Benztől bérelték, már önmagában ez a fejlesztési lépcső is 1,2 millió márkába fájt. Itt minden egyes elvesztegetett perc olyan volt, mint ha szó szerint pénzt dobáltak volna a gigantikus szélgép ventilátoraiba.
A költséges munka nem volt hiábavaló, sikerült egy 0,34 Cw értékű formát összerakniuk, sőt, a kombi oldalszél-érzékenységére is találtak gyógyírt: a csomagtérfedélre egy alig észrevehető áramlásleválasztó élt biggyesztettek. Ugyanakkor a karosszériának nem csak áramvonalasnak, de a bent ülők védelmére is képesnek kellett lennie. Végeselem-számításokkal kezdtek: Kölnben „Jutta”, Dearbornban „Cyber 126”, két, egymással összekötött, akkoriban szuperszámítógépnek számító számítógép végezte a matek házit. A hi-tech kütyükkel szimulálták az összesen 11 600 elemből álló virtuális Sierrák töréstesztjét. Ezzel természetesen jelentős mennyiségű időt és eszközt takarítottak meg, de még így is 100 autó esett a töréstesztek, nyúzópróbák és a só-szaunában végrehajtott korróziós tesztek áldozatául.
Nem csak kívülről nézve, de a beltérben sem hasonlított az új autó a kifutó Taunus/Cortina modellre. A műszereket és kezelőszerveket a sofőr felé fordították, a magasabb felszereltségű autókban még egy vákuum fluoreszcens kijelző is volt, ami figyelmeztetett a nyitva hagyott ajtókra, kiégett izzókra és a jegesedés veszélyre. Fedélzeti kompjútert is lehetett rendelni, ami mutatta a fogyasztást és a hatótávot, de legfontosabb, hogy még stopperóra is volt benne. Elektromos ablakok, központi zár, szervokormány, ezek a középkategóriában akkoriban nem jellemző extrák is szerepeltek a listán.
A mérnökök az utolsó csavarig ismerték már a motorokat és a váltókat, ezekkel nem sokat bíbelődtek, de a futómű teljesen új fejlesztés volt. A Taunus/Cortina merev hídját kukázták, helyette független kerékfelfüggesztést kapott a Sierra. Ezzel nagyságrendeket javult az úttartás, a rugózatlan tömeg 40 kilóval lett kevesebb, ráadásnak az első futómű is teljesen új, MacPherson-rendszerű lett. A fékrendszerben nagy újítás nem történt, valamit hagyni kellett az 1985-ben érkező Scorpiónak is, ami a világ első szériában ABS-szel szerelt autója volt.
A sok újításnak, meg persze az új, elektronikus gyújtásnak köszönhetően a régi motorokkal is sokkal jobban teljesített az új autó, az üzemanyaggal is takarékosabban bánt. Az ugyanolyan motorral szerelt Sierrák 20 km/órával gyorsabbak voltak és 15%-kal kevesebbet fogyasztottak, mint a Taunusok/Cortinák. A gyártás legelején, egyes piacokon az alapmotor a benzines 1,3-as volt, de aztán mindenhol a 75 lóerős 1,6-os volt a fapad Sierra. A következő lépcső a kétliteres motor volt, eleinte ebből volt 90 lóerős V6 és 105 lovas sornégy is, de az utóbbi népszerűbbnek bizonyult, a kis V6 kihalt. A polgári Sierrákban a csúcsot a 2,3 V6-os, 114 lóerős benzines jelentette, és végre nem csak a Granadához lehetett taxis-kompatibilis olajkályhát rendelni, megjelent a 67 lóerős, 2,3-as szívódízel. Minden benzines motor karburátoros volt, kivéve a mindent vivő 2,8-as V6-ost, amiben K-Jetronic befecskendezés dolgozott. Ezt a motort csak az XR4i-be szerelték, ami az egyetlen háromajtós verzió volt az első években. A leggyorsabb Sierra feladata lett volna a legendás Capri leváltása is – ambiciózus ötlet, de nem jött be.
Izom Tiborék
A furcsa, háromajtós, de három oldalablakos XR4i-t, a védjegyévé vált kétfedelű hátsó szpojlerével nem csak az európai piacon, de az Egyesült Államokban is árulták, igaz, Amerikában nem a 2,8-as kölni motorral, hanem egy 2,3-as, turbós sornégyessel. Dél-Afrikában ennél sokkal menőbb volt az über-Sierra: a homologizációs okokból mindössze 250 darabban készült XR8. Soha nem árulták más piacon, és a 209 lóerős, 5 literes Mustang-blokkos gép volt a legerősebb Sierra egészen az RS Cosworth 1985-ös premierjéig. Ez utóbbiért bármikor bárki fél kezét odaadnám, nem létezett nála jobb kiállású Sierra, ráadásul a turbós, kétliteres sornégyes igen potens motor volt.
Számos versenylegenda használta később ezt a Cosworth által a Pinto-motor alapjain kifejlesztett blokkot. Hogy a fejlesztés és gyártás költségei visszajöjjenek, legalább 15 ezer darabot kellett rendelnie a Fordnak ebből a motorból, de az eredetileg 5000 darabosra tervezett Sierra Cosworth-projekt 1653 darab után behalt (többek között ezért is olyan drágák ezek az autók manapság). Úgyhogy a fészlift utáni négyajtós szedánból is csináltak Cosworth-öt, ráadásul ebből már volt összkerekes verzió is. Sőt, az évekkel később bemutatott Escort Cosworth is ugyanezt az YBD kódú motort és összkerekes hajtást használta – ez az autó igazából csak kívülről nézve volt Escort, a lemezek alatt egy rövidített Sierra padlólemez és hajtáslánc rejlett.
A Sierra versenyautókkal nagy eredményeket el, pályán Klaus Ludwig DTM bajnok lett a típussal, raliban Carlos Sainz spanyol, Jimmy McRae brit bajnoki címet szerzett
A Sierrát nem fogadták jól a konzervatív brit Cortina-tulajdonosok, az elvárások alatt szerepelt az új modell. Nem tartott sokáig, hogy a cég megnevezze a felelősöket: Uwe Bahnsennek és Patrick le Quément-nak kellett bűnhődnie. Utóbbi a Renault vezető formatervezője lett, olyan autók fűződtek a nevéhez, mint a Twingo, a Mégane, a Vel Satis és az Avantime. Azt gondolom, mondani sem kell, nem sokkal azután, hogy a két emberen elverték a port, a britek megszokták és megszerették a Sierrát, méghozzá annyira hogy a 11 év alatt eladott 1,3 millió darabbal a tizedik lett a legnépszerűbb autók történelmi listáján. A németek nem voltak olyan vaskalaposak, mint az angolok, már a kezdetektől szépen vitték a Sierrát, méghozzá háromszor többet, mint az előd Taunusból. A németek vagy ennyivel nyitottabb népség, vagy tudat alatt hatott rájuk, amit a Sierra egyik tervezője, Peter Horbury mondott később, miszerint az autó dizájnját a korának legáramvonalasabb sportkocsija, a Porsche 928 ihlette.
Ha ma Sierrát lát az utakon, jól nézze meg, mert veszélyeztetett faj. Mikor 1982-ben megjelent, világrengető újdonság volt, emlékszem, hogyan hatott rám gyerekként. A családi Dacia kalaptartóján tologatott Matchboxaim egyszerre estek ki a kezemből, mikor az első Sierrát megláttam. Sosem láttam még ilyen autót: hűtőrács sehol, volt viszont óriási integrált műanyag lökhárítója és áramvonalas műanyag dísztárcsája. Képzelhetik, ha nyugaton megdöbbentek a látványtól a népek, mennyire lehetett sokkoló egy Sierra a vasfüggöny mögött.
Csakhogy ez a valamikor izgalmas újdonság idővel fakó és unalmas autóvá vált. Nagyon hosszú gyártási ciklusa alatt hét országban összesen több mint 2,7 millió készült belőle, ezalatt összesen egy komolyabb (1987) és egy kisebb (1990) fészliftet kapott. Használt és elhasznált Sierrák lepték el az utcákat, a levetett példányokat olcsón meg lehetett venni, aztán hajtani, amíg szét nem estek. Minimális vagy annál is kevesebb karbantartással egész sokáig húzták magukat, de egy ilyen melós autó nem volt szép látvány. A Sierra neve és a presztízs szó nem sok mondatban szerepelt együtt. Az utolsó darabokat huszonkét éve söpörték ki a szalonokból, a legelső példányok már lassan harminchárom évesek, simán OT-képesek lehetnének. De az előbb vázoltak miatt nagyon kevés olyan Sierra létezik, ami megfelelne a minősítő bizottság elvárásainak.
Igazi ritkaságnak az első szériás darabok számítanak, amiket csak Mk1-ként emlegetnek a bennfentesek. Még a német hirdetési oldalakon is legfeljebb pár tucat található, pedig ott aztán volt belőlük rendesen. De ezek nagy része ma már második-harmadik reinkarnációjánál tart, hűtőszekrényként, teáskannaként születve újra ás újra. Sajnos a rozsda minden Sierrának nagy ellensége, de az 1985-86-ban készültek veszélyeztetettek igazán, mert ezeknél újrahasznosított acélból készültek az elemek. Azok a jó állapotú, keveset futott, rozsdamentes(nek tűnő) Sierrák, amik túlélték a munkás éveket és a roncsprémiumot is, bőven 3000 euró felett mennek.
A legdrágább Sierrák a Cossie-k: az RS Cosworth-ökért 30 ezer eurót is elkérnek, de az RS500-ak gond nélkül érhetnek 45 ezer eurót is. Ezek persze a ritka kivételek a kínálatban, a legtöbb eladó Sierra már fészliftes, ezek között pedig kis pénzért is lehet hasznavehető példányokat találni. Ez persze tovább rontja a túlélő példányok további esélyeit, de legalább egy driftpályán, vagy egy havas szerpentinen lehelik ki a lelküket.
Szép első generációs Sierrát találni manapság nagyobb kihívás, mint vasárnap délután virágot szerezni a csajodnak születésnapjára. De a véletlennek köszönhetően két érdekes darabot is sikerült találni: a fehér XR4i-t egy hirdetésben találtam, de kiderült a garázsban áll egy mostanra a sportmodellhez hasonlóan érdekes darab is. Pedig az automata váltós 1,8-as minden volt új korában, csak izgalmas nem. De ez a kocsi egymagában hordoz minden újdonságot, amit az 1985-ös modellévben kínált polgári vevőinek a Ford. Ebben az évben mutatták be az 1,8-as motort, az új, A4LD kódú automata váltót, és ez volt az első év, amikortól már bármilyen motorral kérhető volt a háromajtós kaszni.
A Quartz Gold fényezésű autó, két újrafújt elemet leszámítva, annyira újszerű, hogy az embernek eláll a szava. A mozgása pontosan adja azt a kispolgári hangulatot, amit egy ilyen autótól vár az ember. Ez a motor-váltó kombináció arra alkalmas, hogy az autót mozgassa. Nem lendületesen, nem lassan, hanem csak így, minden jelző nélkül, mozgassa. A 13-as virsli gumikon és a lágy rugózású, kicsit már talán fáradt csillapítású futóművön hajóként ringatózik, ami az egyszerű felhasználónak a tökéletesen kényelmes autózást jelenti. A nyolcvanas évek elején ilyen volt a modern futómű, de manapság elfehéredett ujjakkal markolná mindenki a kapaszkodót egy szerpentinen.
A hófehér XR4i egy fullos svájci autó, mindennel, amit rendelni lehetett akkoriban. Fényképen nagyon mutat, de sok neuralgikus ponton már beleharapott a rozsda. Az XR4i-k sárvédőív szélesítése, műanyag spojlerei sokat dobnak a látványon, de ugyanakkor alattuk jelentős vasoxid-mezők bújhatnak meg. A futóműve jóval feszesebb az 1,8-asnál, amiben nagy része van a nem gyári alufelniknek és a peres gumiknak is. Szerencsére megőrizték a gyári, borsszórónak becézett 14-eseket is, azok legalább nem érnek bele minden buckánál a sárvédőbe.
Ez a példány nagyjából minden olyan problémát produkál, ami egy XR4i tulajdonos életét megkeserítheti: a K-jetronic befecskendező bohóckodik, a motor egyenetlenül jár, egy alapos rendberakás ráférne a rendszerre. A beltérben a ritkának számító kék műszerfal több helyen árkosra repedt, de szerencsére a vagány kockás kárpit szép állapotban megmaradt. Ezzel együtt is jelentős mennyiségű munkát és pénzt kellene beleborítani a kocsiba, hogy igazi gyűjtői darabot kapjunk, de már a műszaki vizsgára felkészítéshez is lakatos és szerelő kell. Bár a német piaci trendek szerint az XR4i-k értéke az elmúlt öt évben közel megduplázódott, a Classic Data szerint egymillió forint körül már szép, átrozsdásodástól és használhatóságot korlátozó hibáktól mentes autót kellene kapnunk.
Érdekességként érdemes megnézni ezt a sokat látott igáslovat. Utolsó szériás kombi, az egyik legelterjedtebb két vezérműtengelyes, de csak nyolcszelepes motorral. A kifutó modellt az utolsó két évre alaposan felfrissítették, más a műszerfala, az ajtókárpitok formája és anyaga, és kívülre is jutott pár apró módosítás. Tökéletes családi kombi volt, az 1989-ben bevezetett 120 lóerős DOHC motorral német autópályán sem kellett a külső sávba ragadni vele, ugyanakkor még városban is el lehetett vele járni 8-9 liter körül. Aztán elérte az olcsó kombik végzete, cuccolós kocsi lett belőle, de szerencséjére nem kőműves szerszámokat meg festékes vödröket szállítottak vele, így a belseje pár apróság hiányát leszámítva teljesen vállalható állapotban megmaradt.
A rozsda ennek is megrágta a sárvédőíveit, aláfekve biztos további gócokat lehetne találni. Tipikus fordos betegség, ami nem csak a Sierrákra jellemző: a teljesen rideg anyagból fröccsöntött lökhárító hidegben szilánkosan törik. Pár méterről még mutatós kocsi, de -hacsak nincs mindent felülíró érzelmi kötődés-, egy ilyen autónál nem érdemes komoly rendberakásba kezdeni, mert hiába olcsók az alkatrészek hozzá, a lakatolás-fényezés önmagában többe lehet, mint ha az ember egy igazán megkímélt darabot vásárol. Az is igaz, megkímélt kombit találni szép feladat, a keresgéléssel hosszú hónapokra elfoglalhatjuk magunkat.
Ma még nem különösebben megbecsült típus a Sierra, még ha lelkes rajongótárbora is van (akit részletesebben érdekel a Sierra, nézzen körül a Sierracorneren, ahol igazi fan club működik). De bármennyire is beleszürkült, rozsdabarnult az utcaképbe, sokat tett annak nyolcvanas évekbeli átalakulásáért. Fontos autótörténeti mérföldkő a Sierra, ez a típus volt az első igazán áramvonalas családi autó, és az egyik utolsó európai, hátsókerekes, nem prémium középkategóriás kocsi.
Minden elfogultságommal félretéve is meggyőződésem, hogy egy igazi future classic, olyan típus, amit oldtimeres találkozókon körbe fognak állni az emberek, akik ilyenben nőttek fel, vesztették el a szüzességüket, vagy szállították a cementes zsákokat a ház felépítéséhez. Vigyázzanak a szép Sierrákra, hogy legyen mit mutogatni az unokáknak. A nem szépeket meg pakolják ki, rakják rendbe a futóművét és menjenek el pályanapra, drift edzésre, nincs szebb öregkor egy autónak, mint utolsó lehelettel másodpercekért vagy driftszögért küzdeni.
