Szürke egérnek gondolja magát? Semmi extra, csak egy átlagos lakó a kertvárosi sorházban? A postás mindig összetéveszti a szomszéddal? Ugye, hogy nem. Mivel mindenki különleges, a Volkswagen úgy gondolta, mindenkinek kijár egy különleges Golf kombi. Összezavarodott? Nem érti, hogy lehet egy Golf kombi különleges? Pedig nem átverés, a három újdonság mind valódi egyéniség.
Ha létezik autó, amely a lakosság 99,9%-ának tökéletesen megfelelne, az a Golf kombi. Elnézést, Variant. TDI vagy TSI, igazából tök mindegy, mind keveset eszik, viszonylag jól megy, belefér anyós, kutya, szörfdeszka, belekötni nem lehet, hibája nincs sok. Egyedül akkor van baj, ha valaki az egyéniségét szeretné kifejezni az autóján keresztül, mert hát a Golfnak – lássuk be – nem sok jutott.
Na de majd most. Nem egy, három spéci kombi Golf bemutatóját tartották Spanyolországban, Malagában, illetve a közeli Ascari pályán: az Alltrack, a GTD és az egyszerűen R-nek hívott változatét. Utóbbiból mostanáig nem létezett kombi, és aki már látatlanban megkívánta, annak rossz hírem van: nálunk nem is fogják árulni. Ha őszinte lehetek, nem gondolom, hogy bármelyik individualista Golf nálunk zajos sikerre számíthatna, de ezt úgyis eldönti majd a piac. Megígérem, az értelmet sem fogom keresni bennük, hiszen úgysem találnám, de attól még príma kis autók, vegyenek belőlük jó sokat!
Golf Alltrack
Hiába telt el vagy négy Golf generáció a Country óta, nem lehet elfelejteni a kiemelt kettest. Most jóval konszolidáltabban, de kevésbé vagányan is adja elő magát az Alltrack. Mivel az Allroad név már foglalt volt, valamit ki kellett találni – nem valami fantáziadús a választás, ám elég az X-Perience-re gondolni és egyből hevesen dicsérni fogjuk.
Nem sokat, két centit emeltek a futóművén, és még egyet rádob a nagyobb átmérőjű kerék, de ne verjen át senkit a műanyag harci dísz, így is kábé ott tart hasmagasságban, ahol egy széria kettes Golf. Terepezni nyilván nem ezzel indul senki, joggal röhög rajta minden offroados, viszont ne felejtsük el, egy átlagos mai kompakttal tényleg kihívás már egy közepesen bakhátas földút. Na, a bakhát pont nem az erőssége az Alltracknek sem, három centi plusz hasmagasság nem a világ, és a terepszögei sem valami fényesek, viszont egész jó összkerékhajtást pakoltak alá.
Az ötödik generációs Haldex-rendszer tudja, amit tudnia kell, automatikusan fest alá a hátsó tengellyel, amikor elöl elfogy a tapadás. Egy-két elemelkedő kereket is ügyesen megfékez az elektronika, így mérsékelten zűrös helyzetekből is meg tud menekülni, bár kétlem, hogy bárki is beküldené olyan helyekre a saját Alltrackjét, ahová minket vittek az Ascari pálya mellett. Butaság is lenne, mert a valóság nem egy demó off-road pálya, ami gondosan el van simítva, nehogy fennakadjon a Golf, de még elég látványos, hogy ijesztgetni lehessen az újságírókat.
A hajtásrendszer tudását mindenesetre szépen demonstrálták, tényleg komoly emelkedőkre fel tud mászni, lefelé magától fékezget a lejtmenetvezérlő. Ehhez van külön off-road üzemmód, amelyben tovább húzatja a DSG az egyébként széria áttételű egyest, és finomabban is reagál a gázra. A szárazkuplungos automata viszont elég extrém munkát végez, amikor lépésben kapaszkodunk felfelé, és érezhetően küzd, nehogy leégesse a kuplungját, próbál vagy kiemelni vagy teljesen zárni, ami nem mindig megy neki rántásmentesen. Lássuk be, jókora hülyeség ilyen váltóval terepen bohóckodni, eszébe ne jusson senkinek. Az Alltrack – mint minden összkerekes utcai autó – nagyjából arra jó, hogy hóban lehessen vagánykodni vele, és néha-néha el lehessen tévedni egy jól karbantartott földúton.
Újdonságként van már 1,8-as, 180 lóerős TSI-vel is, meg háromféle dízellel 110 és 184 lóerő között (7,46 milliótól indul a móka). Mi a legerősebb TDI-t próbáltuk, és egyértelműen a morgós dízel illik hozzá, a múlt héten próbált Seat Leon X-Perience, az Alltrack édestestvére, benzinmotorral nem volt az igazi. A tuti választás szerintem a középső TDI, és mindenképpen kézi váltóval.
Golf GTD Variant
A GTD típusjelzés is pont olyan öreg, mint a kettes Golf, de ma egész mást jelent. A GTD az über-dízel a Golfban, 184 lóerőt, 350 Nm-t tud (akciós alapára 8,05 millió), és mindenben próbál a GTI nyakára mászni. Most, hogy mindkettőt próbáltam, be kell vallanom, jobban kéne a GTD, bár ezzel inkább a GTI-ről mondtam véleményt.
Sportos futómű, kockás üléshuzat, morgós motor – nem maradhatunk közömbösek mellette. A rugózása a helyenként elég rázós andalúziai utakon nagyobb tempónál is bámulatosan stabil, úgy, hogy nem rázza ki az aprót a zsebünkből. Igaz, a morgós hang, ami előjön belőle sport módban, nem más, mint kegyes hazugság: a Volkswagennél a úgy oldották meg a lelkesítő zajspektrum előállítását, hogy egy aktuátort szereltek a karosszéria szélvédő alatti részére, és a megfelelő üzemmódban ezzel keltenek kellemes vibrációkat. Hadd ne mondjak semmit.
Disznó módon megy, hát persze, és ebben jól dolgozik a hatgangos DSG is. Nem esik kétségbe, ha váratlanul odalépünk neki, mert jó fordulaton tartja a motort, és gazdagon tud meríteni a szinte kiapadhatatlan nyomatékkútból. Talán a legkellemesebb Golf, amiben ültem, és az sem mindegy, hogy a látványos produkciót 5-6 liter dízelből oldja meg.
Golf R Variant
Ki tudja, mi lelte a volskwageneseket, hogy az eddig bársonydobozkában tartott, exkluzívnak kikiáltott R-ből csináljanak egy ránézésre jóval barkasosabb hangulatú kombit? Rájöttek, hogy van még egy szegmens, ahol rekordot állíthatnak fel? Vagy sokan verték a pultot, hogy nem bírják ki háromszáznál kevesebb lóerővel a Variantjukban? Nem merném megtippelni az igazi okot, de az biztos, hogy odatették magukat, és összeraktak egy olyan vérbő kombit, mint eddig kevesen.
A Golf R-nek elég szép múltja van, és a legelső R32 óta mindig inkább Audi TT volt, mint Golf. Nehéz összehozni fejben a kis, mozgékony sportkupét a puttonyos Golffal, de muszáj, mert amíg a kormány mögött egy durrogó, fújtató, prüszkölő kis méregzsákban érezzük magunkat, ha kiszállunk, bármilyen hihetetlen, egy szolidan csüccsentett Variant mellett állunk.
Sleepernek hívják az ilyet, az egyetlen ordenáré részlete a négyvégű kipufogó. Nagy kerekek, enyhén lejjebb húzott kötények – semmi dráma, csak egy-két jól elhelyezett R betű. Odabent is közönséges Golfnak adja elő magát, már szinte túl puritánnak érezni, ahhoz képest, amit tud.
Mivel az üzemmódkapcsoló nem csak a gázpedált meg a kormányrásegítést, de a hangot és a futóművet is átvariálja, a hétvégi kirándulásnál bármelyik anyóssal meg lehet etetni, hogy ez egy sima Golf. Nem akartam elhinni, milyen finoman veszi a fekvőrendőröket komfort állásban, az olajfürdős kuplungos DSG (kézi váltó nincs) lágyan pakolgatja a fokozatokat, igazi stréber. Ha ilyenkor megrángatjuk, persze alulcsillapítottan libeg, de pont ezért van ott a kis varázsgomb.
Normál módban már kezd olyan lenni, mint egy GTI, ami azért még mindig nem fáj. Már van egy kis súlya a kormánynak, és a rugózás is strammabb, aki ilyet vesz, jól fogja érezni magát vele a hétköznapi húsdarálóban. A négyhengeres még mindig nem tolakszik, jókor vált el az automata, csak kicsit lusta, amikor megindulnék. Az egyetlen, ami idegesít, a hihetetlenül béna navigáció: nem csak pontatlan a spanyol térkép, de annyira rosszul diktál és jelez, hogy állandóan a középső kijelzőt kell bámulni. Sose jutott még eszembe tesztautóban, milyen nevetséges, ha az ember nem mer csatornát váltani a rádión, mert akkor eltűnik a térkép. Biztos össze lehet szokni vele, hiszen ott van még egy kis kijelző a műszerek között, de én biztos nem adnék százezreket olyan extráért, amit a telefonomra letöltött ingyenes szoftver porig aláz.
A Volkswagen meghökkentő bátorságát bizonyítja, hogy az R Varianttal felengedtek az Ascari pályára, ahol a sportos utcai autók nagy része csúnyán elvérezne. Kigrammolhatták, hogy három kört még éppen kibír anélkül, hogy elvesztené a méltóságát. Igaz, így is egy raklap kukázott féktárcsát pakoltak éppen targoncával a szervizkamionra, és bevallottan naponta kell cserélni az első gumikat az autókon, de a produkció, mint az Alltrack-nél is, hibátlan volt.
Háromszáz lóerő sok, akárhogy is nézzük, kell neki az összkerékhajtás. A Haldex-rendszer szépen dolgozza fel a 380 Nm nyomatékot, a kétliteres motor jól kitapintható turbólyuka utáni viszonylag nyers vérnyomásnövekedést is higgadtan kezeli. Nincs pillanat, amikor veszélyessé válna bármilyen fakezű sofőrre, ami óriási vívmány egy autónál, amely 5,1 alatt van százon és 270-ig meg se állna, ha nem szorítaná a torkát a 250-es limiter.
Tudják ezt a VW-sok, ezért is lehet az R-ben egy hosszú gombnyomással teljesen kiiktatni a menetstabilizáló rendszert. Olyat én még nem hallottam gyári embertől, hogy nyugodtan próbáljuk ki így is, de az R-nél elhangzott a bátorítás. És nem vállalták túl magukat: a jámbor kinézetű kombit épeszű határokon belül provokálva tényleg nem lehet kihozni a sodrából, foggal-körömmel ragaszkodik az ívhez, amire rátesszük a kormánnyal, miközben nyilván izzanak a processzorok, hogy optimálisan osszák a nyomatékot a négy kerékre. Ebből szerencsére mit sem érezni, csak hogy az R nagyon ragad.
A tapasztalt olvasó a kötelező dicséret után már várja a panaszkodást a sterilitásra meg az orrtolásra, de csalódást kell okoznom. Valamire nemrég ráérezhettek a konszernnél, mert a lenyűgöző sínautózásba sikerült belecsempészniük egy kis bizsergetést is. Ahogy a TT-t is nagyon meg tudtam szeretni a maga tökéletességében, ennél a közeli rokonánál is beindulnak az adrenalinmirigyek.
Nem tudom, hogy a szemtelenül közvetlen, végállásai között kettőnél alig többet forduló kormány, a hallatlanul precíz, élénk futómű, vagy a felváltásoknál prüszkölő kipufogó teszi, de végre nem műtőasztal fölött érzi magát az ember, amikor felgyűri az ingujjat, és nekiveselkedik a kanyaroknak, hanem a mocskos valóságban gázol, fújtatva, lihegve, izzadó tenyérrel.
Turbómotornak nem lehet természetes úton jó hangot csinálni, ezért ebben is benne van a hangaktuátor, ami a négyhengeres mindig kissé kelletlen, de érces hangjával rezgeti előttünk a tűzfalat. Néha túl is tolja, 3-4 ezres fordulat között időnként bezörgött, mint amikor egy-egy keményebb lábdob-ütésre megzizzen a kárpit. De a lényeg, hogy a hangulat megvan a race módban, és minden, a kormány, a gáz, a futómű olyan éles, amit Golftól nem várnánk.
A három kör az Ascarin épp elég, hogy egy-két percre megízleljem, hol vannak a határai. Egy pillanatig nem érezni rajta, hogy kombival nyomulunk, átkozottul eltalálták a hangolását. Semlegesen fordul, nem lobog a feneke, még hirtelen gázelvételre sem indul meg. Meg kell szokni, hogy van egy-két tized spét, amíg felhergeli magát a turbó, és a váltót is érdemes lefelé a kormányfülekkel kezelni, felfelé pedig hagyni, hogy elváltson tiltásnál, különben lehet, hogy kettőt is gangol, ha pont akkor kattintunk, amikor magától váltana. De roppant könnyen tanulható, nagyon természetesen viselkedik, meglepően jól éreztem magam vele.
Három kör alatt persze már kezdenek taknyosodni az utcai gumik, és megállás után csípős fékszagba burkolózik a kombi, de a teljesítmény is tisztességes. Közúton, szerpentinen akármilyen keményen hajtottam, nem lehetett zavarba hozni, csak a minimálisan puhuló fékpedálon lehetett érezni, hogy a féknek van dolga bőven. Átkozott VW, megcsinálta az élménykombit, méghozzá úgy, hogy gombnyomással választhatunk családi és büntető üzemmód között. Kevés autóban ültem, ahol ennyire szélsőséges határok között lehetett volna variálni a viselkedést.
Kicsit nyomasztó, hogy A Konszern még a legközönségesebb autójából is ennyi ízt tud kifacsarni, ha akar. Kicsit turkálnak a polcon, összeválogatják, amit kell, és elképesztő aprólékossággal faragják tökéletesre. A Golf R-ből tényleg kihozták, amit lehetett, és egy kicsit többet is tud, mint amit egy VW-től várna az ember. Az Alltrack nem egy világra szóló koncepció, de biztos kiszámolták, hogy megéri gyártani, és a tervezett használat mellett valószínűleg helytáll. A GTD-t pedig még lelkesebben is dicsérném, mert közel áll az ízlésemhez.
Lassan nem lesz olyan rés a piacon, ahol ne jelenne meg a Volkswagen, és a józan ész többnyire mellettük szól. Tudhatnak a franciák ízesebbet, az olaszok szebbet, a japánok tartósabbnak ígérkezőt, de észérvekre hallgatva nehéz elmenni A Konszern mellett.
