Igen, jól olvasták az ajánlót: gumicsöcsöt írtam. Mielőtt még újságírói vértől sikamlós ujjakkal nekifutnának a billentyűzetnek, kérem próbálják meg pontosabban definiálni ezt az öt kis gumiizét itt, a képen.
Na szóval, igen, ők azok. Apró kis gumibimbók, amiket észre sem vennénk, vagy csak rácsodálkoznánk és nem értenénk igazán, pedig ha valami, akkor ez az öt, apró, filléres kis kőolajszármazék kellett ahhoz, hogy meggyőzzön: a cseheket nem lehet legyőzni. Bármennyire is igyekszik a VW-csoport milliméterre belőni az egyes márkák típusainak árlistáját, bármennyire is el tudják érni mind a mai napig azt, hogy a Passat maradjon a csúcsmodell a szegmensben, a Škodánál mindig ki tudnak találni valamit, amitől menthetetlenül olyan szimpatikussá válnak, amilyenné a Volkswagen nem tud soha.
A józan, paraszti észtől ennyire emberközeliek talán. Mert ez az öt kis izé nem csinál mást, csak annyit, hogy a félliteres PET-palackokat nem engedi elfordulni a helyükön, így ide beszorítva akár egy kézzel is le tudjuk tekerni tetejükről a kupakot.
Önök azt mondják: pfff...nagy dolog. Én – aki az autót nem szent tehénként tartja, hanem sokat utazik és alkalomadtán eszik-iszik benne, ha úgy hozza kedve – azt mondom: zseniális ötlet és szimbólum egyben. Apróság, hivatalosan neve sincs, de leleményes és egyszerű, csakúgy, mint a csomagtér oldalpaneléből kipattintható, alul tépőzáras kis műanyag zsanér, melyet egyszerűen a bőröndünk sarkaihoz illesztünk, majd a tépőzárak a helyükön tartják a csomagot a hatalmas üregben.
Ettől csak bonyolultabb csomagrögzítési megoldások léteznek, ráadásul megadja nekünk a tetriszezés szabadságát, hiszen nem sínekkel- és térelválasztókkal osztjuk a gigantikus (625 literes!) űrtartalmat egy megszabott séma szerint, hanem ahogy kedvünk szottyan, akár több részre is. A barlang tényleg akkora, hogy ha óvatlanul beleordítunk, akkor hosszú percek múlva is visszhangzik odabent.
A többi ötlet már jól ismert, némi kis változtatással jelen van az ezúttal mindkét első ajtóba külön-külön elrejtett esernyő, a láthatósági mellény rejtett ürege az ajtózsebekben, ahogy a másfél literes palack befogadására is képes üreg ugyanott. A széles, hűtött könyöklőbe pontosan két félliteres flakon fér elfektetve, ez szándékosan ilyen, a beltér architektúrájáért felelős mérnök mesélte. És nem csak ezt, hanem azt is, hogy a teljesen új Superb rekordidő, alig három év alatt készült el. Ebben vastagon közrejátszik az, hogy a már meglévő modulokat használja a VW-csoport hipermodern MQB-platformján. Kérdésemre, hogy mit érez mégis legnagyobb gondnak csak annyit válaszolt: kezdenek kifogyni az ötletekből. Pedig akkor még nem is láttam a fejtámlára akasztható, műanyag, csuklós kis tablettartót, amelybe tetszőleges tablet beszorítható, ahogy a hátul lehajtott könyöklőbe is.
Belteresnek lenni nem könnyű, hiszen komoly fejtöréssel jár a súlycsökkentés kontra NVH (Noise, Vibration, Harshness) - mutató optimalizálása is, pláne úgy, hogy a Superb teljes egészében acél karosszéria elemeket használ. Ezért pl. a középkonzol műanyag paneljeinek anyagát a végletekig elvékonyították, a zajszigetelésnél pedig inkább használtak több, vékony réteget, az üvegek szendvicsszerkezetében pedig zajelnyelő-fóliát. Ezzel egyedül a beltérben 22 kilót spóroltak elődjéhez képest, az össz-megtakarítás pedig 75 kilót tesz ki.
Mindezt úgy, hogy az új Superb akkora, mint egy dunai uszály. Elődjéhez képest csaknem három centivel (28 mm) hosszabb (4861 mm), majdnem öttel (47 mm) szélesebb (1861 mm) és kerek nyolc centivel nagyobb a tengelytávja, amely pedig eddig sem volt kicsi. A mostani 2841 milliméter már szinte túlzásnak tűnhet, mert _nagyon_ sok.
De nem az, mert itt ám új szelek fújnak! A fiatal, felemelkedő dizájn-guru, a szlovák Jozef Kabaň által verbuvált csapat elég ügyesen szórja az éleket és formákat, ráadásul a kezükre játszik az MQB-platform, amely sokkal nagyobb szabadságot ad, mint a régi PQ.Az első Superb a Passat kínai piacra hosszabbított padlólemezét használta, a második generáció azonban be kellett, hogy érje az Octavia-Passat hibridjével, ettől lett olyan orraesett, nehézkes és otromba, mint egy sörhasú, cseh kohász, ráadásul méretéhez képest kifejezetten keskeny. Ezért is hívja a cseh köznyelv a mai napig tacskónak ezt a második generációt.
Ehhez képest az új Superb arányai nagyon rendben vannak és immár tényleg úgy néz ki, mint egy tisztességes limuzin. Kabaň elmondta, hogy ebben oroszlánrésze van a ténynek, hogy kerek hat centivel lett rövidebb az első túlnyúlás, márpedig a reprezentatív limuzinoknál a rövid túlnyúlás alapkövetelmény. A nyújtott tengelytáv pedig ügyesen kompenzálja a hosszú feneket, amely már nem a TwinDoor fantázianevű csomagtérajtót foglalja magában, hanem egy hatalmas, ötödik ajtót úgy, hogy a sziluett négyajtós maradt. Az ötajtós kivitel előnyét gondolom, nem kell részleteznem a négyajtóssal szemben.
Ügyesek ezek a srácok, pedig nem engedhették el nagyon magukat, látszik is, hogy messze nincs annyi apró, finom részlete, mint mondjuk az A6-os Audinak, ugyanakkor a határozott vonalakkal tagolt lemezfelületek, a lapos orr és a szűkre szabott hátsó lámpák (amelyekben ügyesen utalnak a legendás, cseh üvegmetsző- és kristályipar metszett termékeire) szerintem sokkal modernebb és dinamikusabb formát eredményeznek a Passat konzervatív unalmával szemben.
Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy bár minden méretében túlmutat a fent említett Passaton, egyetlenben viszont nem: a beltér szélessége csípőben és vállban is elmarad 5-6 centiméterrel. A Mondeóhoz képest is. A rossz hír nekik, hogy ezt odabent nem igazán érezni, ráadásul hosszában a csutkára hátratolt sofőrülés mellett is 15,7 centiméter marad a térdünk és az üléstámla között.
A helykínálatra és a csomagtér térfogatára eddig sem volt panasz és dicséretes, hogy ez továbbra is így van, a kritika mindig a másodvonalbeli technikát- és technológiát érintette. Nos, ezt mostantól elfelejthetjük, mert a jelenlegi motorkínálat a platformhoz igazodó legmodernebb benzines- és turbódízeleket öleli fel, magyarán a duplaturbós dízel kivételével a jelenlegi Passat motorválasztékával azonos a Superbé. Idővel pedig – ahogy felpörög a motorgyár – ezt a csúcs-dízelt is megkapja majd. Jelenleg a két erősebbik, kétliteres CR TDI (150 ill. 190 lóerő) és a 280 lóerős, ugyancsak kétliteres TFSI kapják a olajos kuplungos, hatgangos DSG-váltót, a kisebbik dízelnek (1.6 TDI) ill. a két kisebb benzinmotornak (1.4 TSI, 1.8 TFSI) be kell érniük a sajnos egyre rosszabb, száraz kuplungos, hétsebességessel.
Ami meglepő, hogy a manuális, hatsebességes váltó egész jó, sőt, szinte hibátlan. Úgy a 150 lóerős dízellel, mind a 150 lóerős, ezernégyes TSI-vel jól megértik egymást és szinte ujjongva fogadtuk a tényt, hogy egyáltalán még létezik. Kár lenne ilyen pontosan kapcsolható váltót veszni hagyni. Ráadásul még az összkerékhajtású változat is kérhető vele, örömteli anakronizmus a csilliárdsebességes automaták korában.
Jó, jó, de akkor hol a csapda? A felszereltségben? És nem. Erre tippeltünk volna, de nem. A Superb egyre inkább kilép a szegény rokon státuszából, hiszen – bár eget rengető újdonságot nem hoz – de megkapja az MQB-hez járó összes, modern komfort- és biztonsági elektronikát. Elsősorban az adaptív és aktív fényszórókat, melyek ugyanúgy képesek kimaszkolni reflektorfényünkből a szembejövőt, mint a nagy Audikban és természetesen vetített képüket is a menetkörülményekhez igazítják. De itt van minden: alapáras az XDS+ elektronikus önzáró differenciálmű, a ráfutásgátlóval kombinált vészfék-asszisztens és az ESC valamint a hét (kilencig bővíthető) légzsák-hadsereg. De ugyanúgy kérhetjük az adaptív, radaros tempomatot (amely akár állóra fékezésből is elindul, ha kell), az ütközésfelkészítő-rendszert, holttérfigyelőt, hátsó keresztforgalom-szenzort, lábbal kalimpálós csomagtérnyitást (alapból már elektromos), táblafelismerőt, sávtartó-automatikát, parkautomatát egyszóval mindent, amit ebben a szegmensben (közép ill. felső közép) a VW adhat.
Odabent persze akad tisztességes felbontású érintőképernyőnk, gyors és áttekinthető menüvel, a telefonunk képernyőjét és applikációit használó infotainment-rendszerrel, SIM-kártya foglalattal az online-kapcsolathoz (vagy megoszthatjuk a telefonunkét), két SD-kártya és egy USB-bemenettel. Feláras továbbá az adaptív futómű, a háromzónás klíma, a bőrkárpit és az elektromos ülések elöl. Négy felszereltségi szint, sok motor, mi kell még?
Ez mind szép, sőt meglepő, de egyúttal igaz az is, hogy a beltér az, ahol – ha nem is látszik – de érződik a különbség a prémium Passat és a Superb között. Hasonlóak az arányok, de a felhasznált anyagok és az architektúra inkább az előző Passatot idézik. Kevesebb a selyemfényű, polírozott alumíniumbetét és apró kis keret, nincs meg benne az a finessz, ami testet ölt a Passat középre helyezett, igényes kivitelű és elegáns órájában, az apró dolgok itt olcsóbbak, kevésbe puhábban mozdulnak, talán a beszűrődő gördülési- és szélzaj is erősebb egy kicsit, olcsóbb, de egyáltalán nem gagyi hatást kelt odabent a Škoda. És valószínűleg ez is volt a cél. Példásan összeszerelt, jól átgondolt, de kevésbé tűnik drágának. A mostani Passattal szemben alulmaradni viszont nem szégyen és eléggé biztos vagyok benne, hogy egy Mondeo vagy Insignia-szintet csuklóból hozza, márpedig legnagyobb konkurensei éppen ezek.
Az 1.4 TSI már az új, hengerlekapcsolós fajta, 150 lóerejével egy éppen elfogadható belépőmotornak elmegy (kapható a régebbi, 92 kilowattos változatban is), de három férfiemberrel, csomagokkal azért a közepes emelkedőkön már elfogy belőle a 200 Newtonméternyi szufla, és kéri a harmadik-padlógáz kombót. Cserébe aránylag jól fogyaszt, alattunk megállt nyolc literből, ami – ismerve a késve megkezdett nemzetközi bemutatók tempóját – azért nem rossz értek. De ehhez az autóhoz a dízel karaktere sokkal inkább passzol. Akár kézi váltóval is.
Már a 150 lóerős TDI esetében is ott az a kellemes 340 Nm, az alacsonyról jövő húzás és a megnyugtató dünnyögés a géptető alól. Ezzel a motorral már vígan gurulunk fel negyedikben-ötödikben bárhová és nem is túl zajos. Igaz, a kis TSI-t egészen konkrétan nem hallani, ezt viszont halkan, de igen. Ennek ellenére sokkal-sokkal jobb választás, már csak azért is, mert egy pici erőtartalék mindig van benne. Persze nem csapunk le úgy az útra, mint egy Stuka-század az orosz utánpótlás-konvojra, de hozza azt a megnyugtató, középosztálybeli nyomulást, amely miatt annyira közkedvelt.
A feláras adaptív futómű szép és jó dolog, egyszer majd valamelyik marketinganyag biztosan kimutatja a sport mód kedvező élettani hatásait, addig azonban ezt az üzemmódot felejtsék el, ha csak nem szeretik szétrázatni- és veretni magukat a keresztbordákon és a úthibákon a teljesen feleslegesen kemény futóművel és küzdeni a hirtelen ólomnehézzé váló szervókormánnyal. A Sport egy felesleges és nulla haszonnal bíró opció, pláne, hogy létezik komfortos beállítás, amelyben finoman, ringatózva csusszanunk át mindenen, puhán, nagyautósan dőlünk a kanyarokban, élvezzük a hatalmas tengelytáv és a másfél tonnás test alkotta csodálatos nyugodtságot, amellyel az utat eszi a Superb. Nagy, kényelmes autónál pedig a közúti helyváltoztatáshoz nem kell több. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű lassan autóipari standarddá lép elő, de érthető, hogy szeretik, hiszen a helytakarékos, nem túl drága és jól hangolva megfelelő menettulajdonságokkal rendelkezik.
Ezek pedig – jelen esetben – a béke és a nyugalom szigetévé teszik a nyurga Zeppelint. A karosszéria elég merev ugyan ahhoz, hogy zokszó nélkül tűrje a nyüstölést (20 százalékkal nőtt a torziós merevség), meg is próbáltuk kicsit megcibálni a Firenze környéki szerpentineken, de nem való ez neki. Eltűri, de a kormányon visszajelzést nem ad, hömpölygősen, megfontoltan fordítja magát a kanyarokba, ott aztán szépen, komótosan elfordul, de túl nagy autó ez ehhez, és hamar elfelejtjük ezt a butaságot, hiszen kényelmesen-himbálózva utazni sokkal kellemesebb.
Jó lett. Akármennyire is emlékeztet bent ülve az előző Passatra, akármennyire is tudom, hogy ez nem egy prémium autó, mégis tetszik. A felfogása, a kényelmes futóműve és az apró ötletek. Ráadásul az ára sem rossz, hiszen egy közepesen felszerelt TDI Style megáll 8 millió forint körül, a csúcs Laurin&Klement pedig már minden létező extrával felszerelve sem több, mint 13 millió. Nyilván az, aki A6-os Audit akar venni, nem téved be a Škoda szalonba, de ha mondjuk egy közepesen felszerelt A4-es áráért már meglehetősen jól felextrázott Superbet adnak... Nos, rezeg a léc, rezeg a léc. Paradox módon a Superb annál olcsóbb, minél drágább, hiszen egy Laurin&Klement kivitel ára súlyos milliókkal marad alatta a hasonlóan felszerelt, kisebb VW vagy Audi árának.
Mindenképpen megérdemel egy esélyt, ha ilyen kategóriájú autóban gondolkodnak, mert folyóméterben számolva senki nem ad többet ennyiért. A hazai konfigurátor már működik, a forgalmazás is megkezdődött, ráadásul éppen akciós, így az aránylag jónak mondható ár/érték arány még jobb és nemsokára érkezik a kombi is.
Sok újat nem hozott ugyan a szegmensbe az új Škoda Superb, de minden változás a javára vált. Én a Passat helyében néha vissza-visszanéznék a vállam fölött, mert könnyen prímás lehet a néhai másodhegedűsből. És végre jól is néz ki.
