Remélem, megfigyelték, hogy az autó, amiről most szó lesz, nem Citroën. Korábban az volt, de most törölték a régi emblémát, és kijelentették, hogy mostantól ez egy külön luxusmárka, nem Citroën, nem Peugeot, hanem csak így simán: DS.
Történelmi pillanat – mondja a Citroën szpíkere a sajtótájékoztatón, ahol 25-30 újságíró ül egy szajnai állóhajó bendőjében kialakított rendezvényteremben. Lehet, hogy bennem van a hiba, de valahogy nem tudom átélni a pillanatot, talán azért, mert már láttam az új autót, amely az új luxusmárka első modellje. Vagy talán azért, mert ott voltam, amikor a karácsonyi díszvilágítású Champses Elysées-n bemutatták az utóbbi évek legemlékezetesebb és legcsodásabb Citroënét, a C6-ost. Na az történelmi pillanatnak tűnt, sokkal inkább, mint ez itt.
Pedig most 60 éves az ős-DS, de ez csak Franciországban nagy dolog, olyan, mint amikor mi az Ikarus emléke felett zokogunk, csak épp a külvilág nem érti, miért. Mifelénk, ahol Cápának hívták a népek, még az a poén sem működik, hogy a déessz (Déesse) franciául kiejtve istennőt jelent, pedig az a csodálatos autó megérdemelten viselte ezt a nevet.
Miközben szállingózik rám a bullshit, azon töröm a fejemet, hogy mi a fene történhetett a franciákkal. Úgy húsz éve jártam először itt, még egyetemistaként, és akkoriban a párizsi taxik minimum 85 százaléka francia kocsi volt: 405-ösök, 605-ösök, Xantiák, Lagunák és Espace-ok, a többi meg Mercedes. Most szinte az összes taxi vagy német termék, vagy Toyota Prius (sőt, Prius Plus és Lexus), de előbb látok Kiát vagy Hyundai-t is, mint bármilyen francia kocsit. Aztán nagy nehezen kiszúrok egy Grand Scénicet, majd még egy napon belül kettő Peugeot 308-as kombit, pedig Párizsban irtózatos mennyiségű taxi fut. Komolyan mondom, Magyarországon arányaiban lényegesen több francia autót látni taxiként, mint a saját hazájukban.
Most a PSA Peugeot-Citroën mégis inkább azon töri a fejét, hogy az eddig is meglévő DS-modelleket egy külön márkává gyúrja, külön autószalonokkal, márkaigazgatóval, fődizájnerrel és más fontos tisztségekkel. A Citroën jelenleg háromféle DS-modellt gyárt az európai piacra: ott az ügyes és kiválóan sikerült DS3, a nehezen értelmezhető DS4 és a nagy luxusautónak szánt, ötajtós DS5. A gazdagabb országokban külön szalonokban árulják majd a DS-eket, persze nálunk, ahol marginális az érdeklődés, ilyesmire ne számítsunk. Mindenesetre annyira alaposan kitalálták a rendszert, hogy létezik még DS-illatú gyertya is, amely a bőr szagát reprodukálja, ha meggyújtják. És ez nem vicc, szagoltam.
Először a DS 5-ről tűnik el a Citroën-logo, és ha sikerül az európai bürokrácián áttolni az új típusbizonyítványokat, akkor a forgalmiba is az kerülhet majd, hogy „Gyártmány: DS Típus: DS 5” – mostnatól a DS és az ötös között szóközzel. (A marketingesek megdolgoznak a fizetésükért.) Egyébként megnéztem az bemutatón az autónk alvázszámát, marhára VF7-tel kezdődik, mint az összes Citroëné. Június elejétől lesznek papíron is DS-ek ezek az autók, addig a látszat ellenére Citroënek.
Az egyetlen bibi az, hogy az új autóként tálalt autó egy facelift eredménye: új (ledes) lámpák és hűtőmaszk, a korábbi motorok Euro6-os változatai, kicsit más teljesítménnyel – ennyi. Illetve, a szpíker hölgy kihangsúlyozza, hogy színes (!) érintő(!)képernyő került a műszerfalba a régi helyére, és eltűnt tizenvalahány gomb a középkonzolról. Ejha.
Pedig a DS 5, Citroën-felirattal vagy anélkül, egy formatervezési műremek. Szokatlan, merész, lélegzetelállító megoldásokkal kívül és belül, ott van például a krómcsík (szablyának hívják) a motorház két oldalán: még épphogy nem sok, legalábbis a párizsi avenue-k környezetébe passzol. Igaz, a kőbányai panelek tövében túlzás lenne egy ilyen kocsi, de tőlünk nézve sok minden nehezen érthető, nem csak a DS 5.
Most bevezették, hogy az üvegtetőn, sőt a tükörházakon is DS-logós nyomat lehet, és még sorolhatnám. A belseje kábé olyan, mint egy Vertu-telefon, az anyagok jók, a formák és az elrendezés zseniális, még akkor is, ha az ember csak apró piktogramok alapján kell megkülönböztesse az ablakemelőt az ajtózáró gombtól. Nem baj, ez így is jó, ehhez képest egy Lexus-belső prosztó áru, mint egy Tesco-öltöny a kétszázezres René Lazard-hoz képest.
Az ülések bőre csodálatos kockamintás, impozáns a háromrészes üvegtető, amelynek a szelvényeit külön-külön lehet leárnyékolni, ha bárkit zavar, hogy süti a fejét a nap. A tetőkonzolon is van pár kezelőgomb, az ember úgy érzi magát, mintha egy dizájnrepülőgépet vezetne, amibe valamilyen tévedés folytán autó kormánykereket szereltek. Maguk a műszerek is LCD-kijelzők, de a Citroën – akarom mondani, a DS Automobiles autógyár – meghagyta a valódi mutatókat, ettől nem tűnik annyira kétdimenziósnak az egész, mint egy Merci vagy egy Jag pixelműszere.
A PSA ott rontotta el a DS 5-öst, hogy nem jó alapokra építette. Alapból ez egy felfújt Citroën C4-es, csatolt lengőkaros hátsó futóművel, ami egy úgynevezett luxusautóban rangon aluli. A gyenge alapozás üt vissza akkor is, amikor rámegyünk egy göröngyös útra, és az egész utastér megszólal. Például az Audi A3 esetében olyan minőségi fejlesztések vannak a rokon VW Golfhoz képest, hogy az meg sem nyekken. Mondjuk a Golf se, de most hagyjuk.
És akkor hadd említsem meg a DS 5 legnagyobb hibáját, a rugózást. Réges-régen, amikor az ős-DS megjelent a hidropneumatikus rugózásával, ez műszaki értelemben olyan előrelépés volt, mintha a DS 5 ma repülni tudna. Ehhez képest a Citroën DS5 a megjelenésekor úgy rázott a gigantikus kerekein, mint egy szekér. Nem véletlenül, hisz a hidropneumatikus rugózást, az ős-DS egyik legmarkánsabb elemét kifelejtették belőle.
Most javítottak ezen egy picit, ezt a pókhálós ábrán úgy mutatták, hogy a kilences szintről tízesre javult a gördülési komfort, mert valamilyen csodálatos hárombetűs szelepet kapott a lengéscsillapító. Itt annyi a tévedés, hogy a valóságban tízes skálán az egyes környékén volt a rugózási komfort és most sikerült elérni talán a hármast. A tükörsima autópályán tényleg jól siklik az autó, de lassú menetben egy-egy macskaköves útszakasz így is gáz. Miközben ott a Citroën C5 a mindent kenterbe verő rugózásával, mint proli tömegmodell.
A DS 5 a mostani fejlesztések ellenére még a tömeggyártók átlagszintjét sem éri el, ami a vezetési segédleteket illeti. Nézzenek meg egy Passatot: radaros tempomat, ami képes akár állóra fékezni a kocsit? Nincs. Sávtartó? A DS 5 nem tereli vissza az autót, csak az ülés rezgeti az adott oldalon a farpofánkat – ezt az előző Citroën C5 már 2001-ben tudta. Gyalogosfelismerő? Hát, az sincs, még egy radaros vészfékező sem. Igaz, ez nem mindenki szemében hátrány, de vannak az iparágban trendek, amelyekről nem illik lemaradni. Ledes lámpa már a Suzuki Vitarában is van, a technológia terén a DS 5 bizony nem avantgárd.
A tesztvezetésen két változatot tudtunk kipróbálni, egy hibridet és egy 165 lóerős, benzines turbót (1.6 THP) automata váltóval. A hibrid olyan, mint volt: elöl a dízel, hátul az elektromos hajtás, a kettő között mechanikus kapcsolat nincs. Van viszont váltója, egy robotizált hatfokozatú. Ha gyorsan kéne csinálni valamit, akkor annyira zavarba jön, hogy inkább nem csinál semmit. Mondjuk az embernek háromszor kell lepadlózni a gázt, hogy ne a halált várjuk, mert gyorsítani kéne. A váltások, ha már sikerült meghozni a nehéz döntést, bólogatósak, de legalább a stop-start rendszer jó, ahogy a PSA-tól megszoktuk.
Valahogy a kétszáz lóerőt sem érezni rajta, erre a 120 kilós kilós túlsúly sem magyarázat, amit az akkuk, az elektromos berendezések és a villanymotor miatt cipel. Igaz, ebben van egyedül rendes hátsó futómű, az 508-as multilinkjét vették kölcsön hozzá, de ettől még ráz. A kormányzás furcsán szintetikus, olyan, mint egy számítógépes játéké. Hiába vittek minket néhol kanyargós vidéki utakra, nem élveztem, mert leginkább arra figyeltem, hogy a hihetetlenül túlnyúló orra elfér-e a kanyarban, ha jön valaki szemből.
Sok értelme nincs ennek a hibridnek, a vidéki, főleg kis utakon zajló tesztvezetés végén 6,6 liternél állt meg a fogyasztása, amit szerintem egy sima dízel is tudna, pláne ennyi traffipax között. Csak összehasonlításul: a turbós benzines automata ugyanezen a környéken, ugyanúgy tolva 8,8-at fogyasztott. És megváltásnak tűnt átülni bele: hagyományos automata, hat fokozattal, ha kell, kúszik, ha gázt adok elindul, ha lepadlózom visszakapcsol. Csendesebb is, bár ilyen szempontból a hibrid sem vészes. Ezen a két változaton kívül még van háromféle dízelváltozat, 120 (1.6 HDI), 150 és 180 lóerős (2.0 HDI) teljesítménnyel, ezeket nem vezettük.
Láttunk már nagyon sok csodálatosan formatervezett prémium kocsit, a Lancia Thesistől a Renault Vel Szatyorig, de mindig kiderült, hogy az ilyesminek nemcsak a fantasztikus forma az egyetlen ismérve, hanem a műszaki adottságok is fontosak. A DS 5 azonban nem javítja ki a korábbi hibáit, amiket Európában megbocsáthatatlannak tart az átlagfelhasználó, mert a rohadt németek jó magasra tették a lécet. Igaz, ettől még megvehetik Kínában, mert messziről jött DS azt mond, amit akar: már ma is a DS modellek közel negyede ott megy el.
Véletlenül sem szeretnék ünneprontó lenni, de amikor a DS 3-4-5 sorozat megjelent, lett volna értelme külön márkát kreálni. Ám ebben a történelmi ráncfelvarrási pillanatban teljesen érthetetlen, miért csinálták. Szerintem a világ kibírt volna még egy-két évet úgy is, hogy Citroënek hívják a DS-eket. Tudom, egy ilyen márka létrehozása évtizedes folyamat, amit valahol el kell kezdeni. De most sokkal fontosabb lenne elgondolkozni azon, hogy miért nem francia taxik futnak Párizsban.
Addig is segítségnek egy gyönyörű videó, amit mindig öröm megnézni.
Emlékszel még a Simcára?
Ma 208-asok, C3-asok és DS3-asok készülnek Poissy-ban (e: poásszi), abban a PSA-gyárban, amely a Simca márka megvásárlásával került a Peugeot birtokába, jóval előbb, mint a Citroën. Azóta a Simca, (akárcsak pl. a Talbot) is eltűnt a süllyesztőben, a fiatalok azt sem tudják, hogy léteztek, pedig milliószám készültek itt. A DS-premier farvizén megnézhettük, milyen úton lesz a fémtekercsekből 27 óra alatt autó. Óránkén 50, három műszakban. A gyár 75 éves és ránézésre nem is tűnik olyan modernnek, mint a kecskeméti Mercedes-gyár vagy az új Audi-üzem Győrben, de bent ugyanúgy robotok hegesztik a kasznikat. Egyedül a présgépek között akad pár viccesen régi darab, de ezeket a ház méretű gépeket tényleg sehol nem cserélik le, amíg lehet. Robotok etetik fémlemezzel ezeket is. A gyárban elég sok macskát láttunk, ezeket megtűrik, mert amióta itt vannak, nincs egér és patkány. A galéria képei alapján úgy tűnhet, hogy egy kísértetgyár, de itt nem szabad a hozzájárulásuk nélkül fotózni a dolgozókat, így inkább lekomponáltam őket a képekről.
