Vannak ezek a visszafogott srácok, Golf R, BMW 135i és társai, akik csak azért hordanak másik kötényt, hogy több levegőt kapjanak. Szolid ültetés, feltűnésmentes kerekek, ilyesmi, csak semmi látvány. Understatement, szuperpíszí, elegáns sportosság, háromszázvalahány civilizált lóerő. Na, az új Civic Type R az ő fejüket ordítja le teli tüdővel, égnek álló punktaréjjal, homloklebenyt átdöfő nézéssel, és egy bevadult, süvítő turbófeltöltővel.
Volt valamikor a nyolcvanas évek környékén egy hullám, amire a történelem talán első turbókorszakként fog hivatkozni. A mérnökök ölébe pottyant csodálatos eszközzel ugyanabból a motorból közel kétszer annyi lóerőt lehetett kicsikarni. Forgatták a fiúk a csigát, mint majom a kókuszdiót, berakták mindenbe, amibe még elfért egy kis kraft. Turbós lett a 911-es, a Ferrari F40-es, jöttek a turbós Saabok, Volvók, és persze a japán szigeteken is végigsöpört a cunami: Nissan Silviától Mitsubishi Starionig mindent turbósítottak.
A kor divatjának megfelelően a műszaki újítást szét kellett kürtölni a világba. Nagybetűs, piros TURBO feliratok hirdették mindenütt a technológiai fölényt, a turbó a köznyelvben is az überkafa szinonimája lett, még a rágó is turbó volt. Talán pont azok a srácok, akik egy Delta Integrale gyűröttre bálványozott posztere alatt cseperedtek fel, sírnak ma a leghangosabban, hogy jaj, vége a csodás szívómotoroknak.
Az első turbókorszak talán pont azért csengett le, amiért nem szerettük a turbómotorokat: a turbólyuk miatt. Amikor lekoppantjuk a gázpedált, és évezredeknek tűnő tizedmásodpercekig csak kínlódó hörgés jön a motorból, amíg fel nem pörög a csiga, és beng, egyszer csak megjön az erő. Ezt a jelenséget mára – a CO2-mánia által kikényszerített második turbókorszakra – sem tudták megszüntetni, de jelentősen csökkenteni igen, így aztán ma inkább azért nem szeretjük a turbómotorokat, mert unalmasak. Valamiért muszáj nem szeretni őket, úgyhogy most azt rójuk fel nekik, hogy nincs hangjuk, nincs karakterük, túl sivár az alapjárattól tiltásig húzódó nyomatékplató.
Ma nem sikkes a turbó; egy hólyagosan felnyalt matrica nem sok, annyi se jelzi a legtöbb turbós autónál a feltöltő jelenlétét. Az új Civic Type R-en, az első turbós R betűsön, a Honda első, európai lakosok számára is elérhető, teljesítményre kitenyésztett utcai turbós harcosán egyedül a motor műanyagburkolatán, a nagybetűs Earth Dreams alatt, szemérmesen, alig láthatóan karcolták oda, hogy VTEC turbo. Pedig ha ránézünk erre a japánsportautó-karikatúrára, a gigantikus műanyag-orgiára, ami elhatalmasodott rajta, kötelező lett volna egy-két nagybetűs, piros TURBO felirat. A homlokára, a seggére, az oldalára, mindenhová. Nem lett volna szabad kihagyni. Ez nem az a 2015-ös turbó, amitől féltünk, hogy bekerül a szent Type R-be. Ez egy 1985-ös turbó, kívül-belül.
Foghatjuk a fejünket, atyaúristen, hogy néz ez ki, de én titokban visítva örülök, hogy a hiperkorrekt évtizedünkben valaki ide mert penderíteni egy ilyen szinten elszállt ördögfajzatot. Gondoljunk bármit az alap Civicről, ha adottnak tekintjük a kasznit, az őrült bodykit tökéletesen passzol a stílushoz. Azonnal kussoljon be mindenki, itt jön a jakuza, üvölti a Type R négy ordenáré kipufogóvéggel, feltapasztott szélesítésekkel, rácsokkal, lyukakkal mindenütt, ahol nem is kellenének. Igazából csak egy összegubózott kisegér egy hatalmas hátsó szárnnyal, de annyira imponálóan játssza a megfélemlítősdit, hogy muszáj imádni. Nagyon japán, ami az uniformizálódás korában bámulatos merészségre vall.
Ilyen belteret is csak ők mernek rajzolni. A kétszintes műszerfalhoz, amelyen a kormányon keresztül őskonzervatív mutatós órákat látunk, fölötte pedig egy nyolcvanas években megálmodott űrhajó monokróm digitális kijelzőjét, sehogy sem passzol a kétdines lyukba bepattintott mediamarktos érintőképernyő, a klímapanelnek megint tök más a stílusa, ahogy a szellőzőrácsok is kívül trendin kerekek, középen pedig szappantartó-szerűek, mint húsz évvel ezelőtt. Szélsőséges eklektika dulakodik előttünk, de ezt mind örökölte a Type R, ahogy a kormányt is, csak belevarrtak egy kis piros bőrt.
Örökölte a sima Civictől a szinte egyterűsen emelt üléspozíciót is. Bár ezt a rikító piros sportülésekkel két centivel lejjebb tornázták, így is feltűnően magas. Legalább lett egy kis hely a fejünk fölött, ami amúgy nem a legerősebb oldala a Civicnek. És itt nagyjából vége is a kényszerű adottságoknak, a többit, ami megmaradt az alap-Civicből, alaposan átgyúrták vagy nagy lendülettel kukázták. Amíg csak nézegetjük, a Type R egy furán excentrikus pimpelésnek tűnhet, de kit érdekel? Ezzel az autóval menni kell, és onnantól mindegy is, hogy néz ki.
Mondtam már, hogy turbós? Na igen, ez most a nagy szenzáció, az első ilyen Type R, de biztosan nem az utolsó. Muszáj volt meglépniük, ma már kétszázötven lóerő alatt kiröhögnek egy Golf-méretű hot hatchet, ami hülyeség, de így van. És mivel japánok, nem volt elég, hogy gurítsanak egy közepeset, nyilván a leg-leg-legre hajtanak. Állítólag ez most a legerősebb elsőkerekes kompakt a maga 310 lóerejével, ami engem annyira hidegen hagy, hogy meg se próbálnám cáfolni, de a gyáriaknak nagyon fontos volt, hogy ebben a kategóriában rekordidőt futottak a Nürburgringen, egészen pontosan 7 perc 50,63 másodperccel. Aki a számokkal szeret kardozni, az mindenesetre megkapja a magáét, engem jobban érdekel a technika.
A kasznit ragasztással erősítették meg, hogy elbírja a szárnyakat, akarom mondani a nagyobb torziós merevség érdekében. Féket vettek a Brembótól, előre 350 milliméterest, négydugattyús nyergekkel, futóművet pedig a ZF-Sachstól, mégpedig egy elektromágneses szeleppel állítható karakterisztikájú lengéscsillapítóst, amellyel nem csak két állásban változtathatjuk a keménységet, de fékezésnél, gyorsításnál és kanyarban, vagyis gyakorlatilag minden dinamikus állapotban a gyorsulásérzékelők segítségével avatkozik be az elektronika a csillapításba. Komoly cucc, ezt hunyorítva már aktív futóműnek nevezhetjük, bár a valóságban azért nem akkora varázslat.
Ha már elektronika, a torque vectoringnak nevezett technikát is beveti a Honda, vagyis kanyarban kicsit megfékezi az ívbelső kereket, hogy ezzel segítse a befordulást. De mindez a bűvészkedés a bitekkel mit sem érne, ha nem lenne a Type R-ben a két legfontosabb mechanikus kellék, amely nélkül minden kétszáz lóerő fölötti sportkocsi csak vicc: a sperr és a dupla gömbcsuklós első csonkállvány.
A sperrdiffi (mérnökhallgatóknak: részlegesen önzáró differenciálmű) csigakerekes, gyakorlatilag egy Torsen, csak valahogy megkerülték a jelenleg a Toyota által birtokolt szabadalmat. Ez önmagában állítólag öt másodpercet hoz a Nürburgringen. A spéci első futómű konstrukciója pedig 55%-kal csökkenti a gyűlöletes torque steert, vagyis a kormánycibálást.
Ha van 400 Nm-ed, és első keréken szeretnéd elengedni...
Minden elsőkerekes autónál létezik a jelenség, hogy ha gázt adunk, a nyomaték hatására elmászik a kanyarívről. Régen a takonyfutóműves szívódízel Passatnál is érezni lehetett a hajtási befolyást, hiába volt alig 54 lóerős, de az erősebb, értsd 150 lóerő fölötti elsőkerekes autók szinte kivették a kormányt a sofőr kezéből. Számtalan műszaki trükkel sikerült mára minimálisra csökkenteni ezt a problémát, de kétszáz lóerő környékén (pontosabban az ehhez tartozó nyomatéknál, ami turbós motoroknál jelentős tud lenni) a mai napig elvérzik minden MacPherson-felépítésű első futómű.
Márpedig ma a kompaktok közel száz százaléka ilyen első futóművel készül, és ha a gyártó úgy dönt, hogy valami ütőképes autót szeretne faragni belőle a ma elvárt 250-300 lóerővel, bajban van. Egy MacPherson helyére nem lehet csak úgy betenni két keresztlengőkart, viszont a torque steer megöli a vezetési élményt, adott esetben a sofőrt is. Erre találták ki a különböző neveken emlegetett spéci, dupla csuklós kialakítást.
Lényege, hogy a hajtónyomaték kisebb erőkarral akarja elkormányozni az első kereket. A Honda prezentációján elkapott vázlaton a fehér szaggatott egy hagyományos MacPherson tengelyvonala lenne, amely körül kormányzásnál elfordul a kerék, míg a türkiz a spéci csonkállvány tetején kialakított csuklóponton keresztül halad. A kis nyilak jelzik az erőkart, amelyen keresztül a hajtónyomaték csavargatja a kereket, és ez látványosan kisebb, vagyis így kevesebb, mint fele akkora erő rángatja a kormányt, amikor a motor leadja a 400 Nm-es csúcsnyomatékát.
A motort is érdemes egy kicsit közelebbről megnézni. A Honda szerencsére nem alacsonyodott le odáig, hogy idetoljon nekünk egy 310 lóerőre felhúzott közönséges kétliterest egy termetes turbófeltöltővel, nesztek, parasztok, ha ezt kéritek, megkapjátok. Turbó ide vagy oda, megtartották a hárombütykös vezérműtengelyt és a VTEC vezérlést, sőt, a két vezérműtengelyt csavargatni is tudják. Ekkora szabadsággal lényegében akkor és annyira nyitják-zárják a szelepeket, amikor és amennyire csak szeretnék. Ehhez a technológiai szőnyegbombázáshoz képest kicsit csalódás, hogy egy közönséges monoscroll turbót tettek a motorra, de legalább elektromosan nyitják a wastegate-et. Igaz, a kettős megfúvású, twin scroll turbónak is megvannak a hátrányai.
Akárhogy is csinálták, ez az egyik leglelkesebb modern turbómotor. Viszonylag keveset vezethettem, szűk egy órát Pozsony és a Fertő tó között, aztán négy körön át a Slovakiaringen, de úgy érzem, rendesen odatették magukat a mérnökök. A Type R nem egy finomkodós fajta, nem fogja szalvétával a kolbászt, nem titkolja, hogy turbós. Kell neki egy kis idő, amíg felépül a nyomaték, főleg alacsony fordulaton, de onnantól barom módjára megindul.
Sok hasonló teljesítményű autónál előfordul, hogy nem érezni az erőt. Lehet veszett gyors az autó, de ha ez csak a mutató alatti skálán látszik, és egy pillanatig sem fut át rajtunk a borzongás, mit sem ér az egész. A Type R-ben nincs ilyen probléma: a motor négyezerig morog, ott elkezd rendesen menni, kinyílik a hangja, ötezernél már teli torokkal ordít, és vágtatva rohan neki a hétezres tiltásnak. A fokozatos nyomatékfelépülés, vagyis az a pár tizedmásodperc, ami a gázpedál lenyomása és a durva menés között eltelik, valahogy segít felmérni az erőviszonyokat. Nem, egy pillanatig sem próbálja eltitkolni a motor, hogy turbós: egyrészt élesen, darálósan süvít, mintha az arcunk előtt szeletelné a turbina a levegőt, másrészt mindig van egy kis spét, de ami utána jön, az bőségesen kárpótol. Komolyan, a jó régi turbórúgást juttatja az ember eszébe, amikor nem a turbólyukon bosszankodtunk, hanem azon élvezkedtünk, mekkorát tol a csiga. Persze sokkal szofisztikáltabb ez a motor, de van benne valami a nyolcvanas évek turbóinak brutalitásából.
Hosszas elemzés után arra jutottam, azért olyan könnyű megbocsátani neki a turbós lomhaságát, mert szeret pörögni. Persze, alul is tölt, van nyomatéka bőven, de ötezernél kezd el vicsorogni, üvölteni, és hétezernél azt érezzük, hogy boldogan menne még tovább, ha engednék. Ám pont ezért jó, mert nem konyul le a piros előtt, mint szinte minden mai turbó, hanem ott pirul ki igazán a nagy fújtatásban, mi pedig megkapjuk a csontozás bűnös örömét, hogy kegyetlenül tiltásig forgathatjuk. És ez csodálatos, szinte egyedülálló érdem ma. Végre valaki nem kizárólag nyomatékra hegyezte ki a turbómotorját. Persze, kicsit más műfaj ez, mint a klasszikus VTEC-visíttatás, de itt nincs helye a panasznak.
Ahogy a motor a kemény rúgást kívánja, úgy a futómű is akkor mutatja a jobbik oldalát, ha a 235/35ZR19-es Continentalok tapadáshatárát feszegetjük. A pozsonyi belvárosi forgalomban csak egy rázós, időnként keményen dörömbölő, fülünket teledörmögő vacak a Type R, képtelen áthangolni magát civilizált módba, hiába van benne az üzemmódváltó +R gomb. Kicsit lágyabb a futómű, lustább a gázpedál, amíg nem nyomjuk meg, de egyértelműen érezni, hogy nem a +R az okosítás, hanem a lakossági mód a butítás. Fölösleges időtöltés +R nélkül menni, se nem halkabb, se nem kényelmesebb úgy az autó, pedig ez a két dolog az, ami próbára teheti az alacsonyabb ingerküszöbű sofőröket. Ebben is szembemegy a Type R a trendekkel, ennyire faragatlan tuskót ma kevesen mernek odadobni a Facebook-generációnak. Mondjuk tény, hogy a gomb viszont nekik van.
Nyomjuk hát be a +R-t és induljunk el egy fiktív burgenlandi szerpentinen. Betölti az utasteret a motor baritonja, ahogy tiltásig forog, majd a váltó alumínium gömbje valószínűtlenül rövid úton (négy centi) gördül át kettesből hármasba. Négyesben könnyedén szalad fel az óra száznyolcvanig, rohannak a fák kétoldalt, de nem kell tartani a fékezéstől, mintha téglafalba taposnánk, olyan kemény. Mocorog az autó hátulja, amikor elkönnyül, de amikor tartott gázzal fordulunk, nyugodtan fekszi meg a kanyart.
Kettesben kigyorsításnál amennyire tapossuk, pont annyit mászik kifelé az eleje, de olyan természetesen lehet adagolni a nyomatékot, hogy nem nehéz megtalálni a tapadáshatárt. Aranyba foglalnám a nevét annak, aki behangolta ezt a csodásan lágy sperrt. Ezt is könnyű elrontani: amíg keményen elő nem vesszük a Type R-t, addig észrevétlen marad, amikor kell, akkor viszont pont annyira zár, hogy ne legyen belőle kifelé szánkózás.
Gázelvételre picit megmozdul a feneke, lehet játszani vele. Ha elég jól ismerjük, gyönyörűen be lehet fordítani a kanyarba, csak a megfelelő pillanatban kell lelépni a pedálról. Az oldaldőlés utcai autóhoz képest visszafogott, csak a kakasülő miatt érezni az autó mozgását kicsit felnagyítva. Nem a világ legérzékibb kormánya van a kezünkben, de nem is bántóan kásás, és roppant precíz. Jót lehet vele autózni, önfeledten, erőből, ahogy egy rendes turbós autóval szokás.
A Slovakiaringen megnyugtató kavicsággyal kipárnázva aztán kijjebb lehetett tolni a határokat. Ami közúton fékezésnél enyhe riszálás, pályásan keményen vett féktávon inkább vad táncolásnak tűnik, rendesen gépészkedni kell, hogy ne keresztbe érkezzünk a kanyarba. Hiába, itt a csatolt lengőkaros futómű, ami mindenhol máshol jól muzsikál, már kevés. De ha jól eltalált tempóval, finoman érkezünk a kanyarba, nyugodtan végig lehet húzni rajta, irányváltásnál se jön zavarba, bár pályán már határozottan orrtolósan viselkedik. Szegény első gumi, nincs könnyű dolga, ha nem vigyázunk rá szigorú önmérséklettel, pillanatok alatt elnyúlósodik.
A fék viszont egész jól bírja a nyúzást, csak akkor füstöl megállásnál, ha nem hűti rendesen vissza az ember, de a nekünk megengedett négy kör alatt semmiféle elbizonytalanodást nem lehetett érezni. Nem mondanám, hogy a legizgalmasabb pályaautó, amit vezettem, de mindenképpen tiszteletre méltó, hogy ilyen szépen helytáll, és még erősnek is tűnik egy olyan gyilkos pályán, mint a Slovakiaring.
A Type R azért inkább a klasszikus országúti veretésre meg városi betyárkodásra termett, bármennyire idejétmúlt is ez a használati mód. Ott érzi jól magát, és minden jóindulatú viselkedése ellenére megdolgoztatja a sofőrt. Mindent tud, amit egy elsőkerekes kis kompaktnak tudnia kell, brutális erejével, táncra fogható futóművével és masszív fékjével különböző cukorkákat ad a sofőr szájába, és jó ezeket elszopogatni.
Rohadt nehéz 310 lóerőt első keréken ennyire kezelhető és élvezhető csomagba rámolni, sokak bicskája beletörött már. A Honda megcsinálta, és azzal, hogy több és összetettebb dolgok történnek vele, mint a hasonló teljesítményű összkerekes konkurenseknél, a maga módján talán még szórakoztatóbb is. Nem vagyok biztos benne, hogy ez volt a szándék, inkább adottságnak érzem az elsőkerék-hajtást, hiszen a Hondának nincs erre alkalmas összkerekes hajtáslánca a Civic alá, de a végeredmény nagyon rendben van.
Kötöttségből persze van még egy pár, például csak a fantasztikusan kapcsolgatható manuális váltóval lehet kérni, automata nincs, amivel biztos vesztenek néhány vásárlót. Futóműből is nyilván tudnának jobbat tervezni a Hondánál, ahogy a magas, gombóc kaszni sem ideális alap, de abból, ami van, kihozták, amit csak lehetett, ebben biztos vagyok. És egy olyan vad, régi vágású autót hoztak össze, amely árral szemben úszik, de büszkén.
Ha az esélyeit kellene latolgatni, bajban lennék. A magyar piacon a valamivel tízmillió alatti alapárával, jobb felszereltséggel 11 körüli beugróval nem gondolom, hogy tömegesen indulnának érte a Honda-kereskedésekbe, de a hagyományos Type R piacokon szerintem menni fog. Biztos azért is, mert ma ez a leggyorsabb elsőkerekes kompakt, de talán azért is, mert kevés az ilyen jól összerakott, mégis nyers, őszinte gép, akár turbós, akár nem.
