Tényleg, van a VW konszernnek ennél unalmasabb autója? - tettem fel a kérdést az amsterdami konferenciaterem előtt a kollégáknak. A kollektív agy mégiscsak jobban működik, és sorba kötve ez az eleven szerverpark kiköp talán valamit, ami végig ott motoszkált az agyamban, csak nem ugrott be.
A végén még leírom, hogy ez a legunalmasabb VW-termék, és közben kiderül, hogy de hiszen ott a ..., és hülyét csinálok magamból. Az Audi-palettán nincs, az biztos, Škodából se hiszem, hogy volna, mert az Octavia nagyszerű, a Fabiával is el lehet huncutkodni, a Citigót nem vezettem, de ugyanaz VW-emblémával (Up) nagy kedvencem. Volt egy kis csend, míg valaki óvatosan bedobta, hogy Sharan, de az szerintem sokkal kevésbé súlyos. Az általános lelombozást, amit a Touran nevének puszta említése vált ki belőlem, semmi sem múlhatja felül. Na jó, a VW azért megpróbálja, mert az új Touran szlogenje nem más, mint Everyday life, azaz mindennapi élet.
Vegyünk valami elcsépeltet, itt van például a Miatyánk. Rezzent már össze valaki arra a sorra, hogy „mindennapi kenyerünket add meg nekünk ma”? A jöjjön el a te országod, meg a bűnök és vétkek, az igen, annak van húzása, de a mindennapi kenyerünk? Persze a mindennapi kenyér nagyszerű dolog, a VW elemózsiájának nagy része származott a 2003-ban a Golf alapjaira épült kompakt egyterű eladásaiból: lapzártáig 1,6 milliót adtak el belőle csak Európában, plusz 300 ezret még valahol máshol, amire nem tértek ki. Az egyterű-eladások trendvonala úgy megy lefelé, hogy szánkózni lehetne rajta, a Volkswagen bízik benne, hogy van még ott, ahonnét az eddigi vevőtömeg jött.
Nem paráznak az aktuális trendeken. Hogy például az egyterűek piaca egyértelműen a földbe állás felé tart, ezért aztán a Renault már olyan ezoterikus csodafegyvereket is bevet, mint hogy az egyterűek ősatyja, az Espace legújabb generácóját crossovernek nevezi. A VW nem görcsöl ilyesmivel, vagy legalábbis ügyesen palástolja, és egy érdekes helyre (Amsterdam) hozzák a bemutatót, hogy egész ügyesen mutassák be ezt a tömény érdektelenséget. A teremben kiállított Touran forog egy dobogón, aztán a mögé vetített tájképen dönget, az idő nagy részében drifter üzemmódban. Eddig jó, dörzsölöm a markom, de lassan meg is kéne szólalni, mit szólalni, szónokolni!
Mit lehet mesélni egy kompakt egyterű formatervéről? Horizontal lines, mondja az előadó, és hát valóban, Stefan Wallburg, a külső formatervezője remekül ragadta meg a lényeget. Az új Touran nem egy villanyoszlop, így hát a vízszintes vonalak dominálnak. Ha az én feladatom lenne, hogy tervezzek a Golfból egy egyterűt, nekem is szakasztott ugyanez jutna az eszembe.
Fiatal családok – ha tudnák, mennyiből él nálunk egy fiatal család, amennyiben tényleg a saját lábukon állnak, azért nem vennének rá mérget. Ön is gerjed a mindennapi életre? És aztán mielőtt végképp belealudtak volna a prezi tervezésébe, gyorsan megrendeltek egy kötelező kört: kite-szörfös a tengerparton nyilatkozik, mennyire csodálatos a Touran, nyomatékosítván, hogy a családalapítás nem jelenti az emberi élet végét. Illetve nem vagyok benne biztos, mit nyilatkozik, mert eddigre átkapcsoltam a tolmácsgépet angolról kínaira, elvégre miről maradhatna le az ember egy Touran-bemutatón? Igazából az érdekelt, hogyan nevezik el a Tourant az 1,3 milliárdos piacon. Van olyan szó a mandarinban, hogy turan, de az azt jelenti, hirtelen. A tolmácsgépen viszont hallani, hogy tu an-nak mondják a Tourant, ami lehetne egy egyszótagos krikszkraksz, ami összegömbölyödést jelent, de szerencsére megkérdezem az egyik kínai kollégát: egy másik, kétszótagos megoldás futott be, tu an, mint út béke.
743 literes a csomagtartó, ami az új, vízszintbe hajtogató rendszerrel könnyen két köbméterre bővíthető. Ehhez mondjuk kicsit overkill volt az extrémsportos csávó, mert a kite a legkevésbé helyigényes sportágak közé tartozik. Meg eleve milyen szomorú már egyedül egy egyterűvel? Technikailag fejlett, családbarát, praktikus, sztenderdeket állít fel, hatféle motorral kapható, mondja vidorul Manuel Barredo Sosa, aki alá a technische projektleitung tartozik, és azt kell mondjam, mindkét előadó jelesre vizsgázik, olyan pörgősen, érdekesen és lelkesen adják elő a témát, hogy ha legközelebb Billy Idol bejelentkezne egy hasonló feladatra, simán elutasítanám.
Kicsit meglep, hogy továbbra is a kompakt kategóriába sorolják, pedig plusz 11 centi a tengelytávban egyértelmű kategóriaugrás lenne. Így viszont a Tourané a kategória legnagyobb nyitható üvegteteje, bár nem hiszem, hogy erre ment ki a játék. 11 centi plusz tengelytáv, 13 centi plusz bruttó hossz, hat plusz centi az utastérben; nem tudom, hová lett az az öt centi, ami a differencia, de nem is nagyon érdekel. Legalábbis amíg ennyire tágas belül a Touran: a hátsó sorban is korlátlan a terpeszkedés, a harmadik sor meg nyilván egy kaloda.
Az Avensis Verso volt hasonló koncepció, csak az valahogy nem jött be, nem értem miért. Szerintem ha már egyterű, az tényleg legyen ekkora, de a Toyota is biztos okkal lépett vissza, hogy Corolla-alapokra csinálja meg a már egyetlen Versóját. A beltér formaterve annyiban mutat túl az egyterűek szokásos megoldásain, hogy a keret nélküli belső visszapillantó tükör, ami a Volvo XC 70-esben mutatkozott be, én pedig az XC 90-ben csodálkoztam rá, ezennel ellopódott, és itt is megjelent. Ezen túl a sok rekesz és zseb ad értelmet ennek az alapvetően értelmetlen járműkategóriának – a VW szerint összesen 47, plusz magasabb felszereltségnél nem csak szivargyújtó, de rendes 230 voltos aljzat is van a csomagtartóban.
Mondtam már, hogy a Touran ülései az új kedvencem? A VW mindig jó üléseket csinált, de ezek most még puhák is lettek. Nem Peugeot-san puhák, de rég volt ilyen jó Volkswagen-ülésbe huppanni. A prezentáción külön kiállítótták a masszázsfunkciós csúcsülést, és kiírták, hányféleképpen lehet állítani, de egy jó ülés attól jó, hogy csak beülünk, és nem állítgatjuk, én pedig mindkét tesztautóban csak a kormányhoz állítottam a pozíciót, és kész. Meg egyszer megtaláltam a gerinctámaszt, de anélkül is ugyanolyan jó. Hely a második sorban is van, meg a harmadikban is, ha úgy alakul, mert a második sor elég nagy intervallumban tologatható. Tehát igazából vagy a második, vagy a harmadik sor kényelmes.
A vezetőtámogató rendszereket már nem sorolom, mert manapság már bicikli sem jöhet ki holttérfigyelő nélkül. A Touranban most kipróbáltam a sávasszisztenst, ami ugyanúgy kormányoz helyettünk, mint a Volvo XC 90-ben, működés alapján nem tudnám megkülönböztetni a kettőt. Ha elengedjük a kormányt, szépen a sávban tart, bár ez mintha hamarabb bimbammolna, és írná ki, hogy kormányozzak, különben baj lesz. Természetesen leszarom, és továbbra is alvást mímelek. Ekkor hangosabban csipog, de még mindig vezet. Ekkor jön a pillanat, ameddig a Volvóban nem jutottam el, mert papírkutya vagyok, és velem volt a család, plusz anyám új kiskutyája, szóval ott hamarabb visszavettem az irányítást. Itt viszont megtudhattam, mi lesz, ha tovább renitenskedek.
Fékez egyet az autó, de nem csak úgy fékez: ABS-szel szaggatja meg a rövid kis fékezést, KRRRR, csak egy kicsit lassít bele, de attól még akkor is megijedek, amikor másodszorra próbálom, és tudom, mire számítsak. Összességében azt mondom, kíméletes, kulturált ébresztés, soha rosszabbat. És ha valaki olyan országban él, ahol fehér csíkkal jelölik a sávokat, gyakorlatilag megszünteti a vezetés közbeni elalvásos elhalálozást. Ha valaki kezében épp egy extralista felett tétovázik a golyóstoll, ne habozzon, ikszelje be. A navi beszél magyarul, de olyan dodonai körmondatokban, hogy időnként nehéz követni. Főleg, hogy makacsul próbálkozik a holland utcanevek kimondásával.
Teherautós vezetési élmény, és az abból fakadó nyugalom száll meg; igazából szeretem a nagy egyterűek vezetési élményét a régi Mazda MPV-től az új Espace-ig, csak valószínűleg a tudat zavar, hogy ez egy Golf-platformos puffadék, még akkor is, ha ez már nem Golf-platform, hanem MQB, amire a Volkswagen most már a Reichstagot is simán ráépítené. De az izgalmak még koránt sem értek véget! Tudják, milyen az, amikor egy VW olyasmit jelent ki, hogy „Az új Touran az egyterűek négyliteres járműve”, illetve hogy az új 1,6-os dízel 4,1 litert fogyaszt? Kipróbáltam: tényleg lehet öt liter alatt fogyasztani az 1,6-os, 110 lovas dízellel (250 Nm). A nagyobb baj, hogy autózni nem lehet vele. Pedig figyeltem: 2500 kilométer volt a tesztautóban, tehát a Volkswagen ügyelt rá, hogy bejárassa a tesztautókat, ne járjon úgy, mint a Ssangyong, hogy a Tivoli bemutatóján azt kelljen írnom, érezhető, hogy még nincs bejáratva, azért nem megy.
Ennek az 1,6-osnak már nem lesz nagyobb a dinamikája, és ez így nagyon kevés, pedig kézi váltóval, gyakorlatilag csomagok nélkül, két személlyel próbáltuk egy teljesen lapos országban. Eléri a sztrádatempót, de országúton sosem fogunk előzni vele. 100-nál 1800 körül forog, 130-nál 2300, mint egy igazi big block. Hatosban padlózva semmi sem történik, de még négyesben sem. 90-nél 3-asba visszahúzva 3500-at forog, de az erő még így is kevés. Utazni csak egy lakatlan szigeten lehet vele. Sokat gondolkoztam egy „csak olyan vegye az 1,6-os dízelt” kezdetű mondaton, de egyszerűen ötletem sincs, kinek ajánlhatnám. Nem a hengerűrtartalommal lehet a baj, hiszen manapság Vivaro-méretű dobozok is úgy mennek 1,6-os motorokkal, mint a rakéta, de valószínűleg túl szigorú kereteket adtak meg a motorfejlesztőknek. Bele kellett férni a 4 literes vegyes katalógusfogyasztásba, hát megcsinálták, de ez lett belőle. 1539 kiló, akár 65 kilóval könnyebb, mint az elődmodell, ami azért óriási szó, mert ez közben egy kategóriával nagyobb autó lett, de hiába, négy csivava ezt sem tudja gyorsan húzni. A hatos kézi váltó jó, mintha kicsit nehezítettek volna a kar mozgásán, ami jót tesz a húsz éve ugyanolyan lötyögősen járó VW-szerkezetnek.
Az 1,6-os dízelt tehát kizárom, a gyengébbik kétliterest viszont kifejezetten ajánlom. 150 ló, 340 Newtonméter, ez épp elfogadható, és egy egyterűben az épp elfogadhatóan erős motor a tökéletes választás. Kilőni nem lehet vele, vagy legalábbis rajt előtt koncentrálni kell, és csukott szemmel háromszor kimondani, hogy „Michelisz Norbi, légy vezérlő csillagom”, de ha már gurul, ez elfogadhatóan megy. Olyan szinten elfogadhatóan, hogy az erősebbik dízelt nem is próbáltam, mert ha egyszer az ember minden hétköznapi szituációt meg tud oldani egy motorral, felesleges plusz pénzt költeni, csak hogy magasabb legyen a fogyasztásunk.
Kifogástalan autó, aki pedig szeretné néha autóversenyzőnek érezni magát, továbbra is vehetFord S Maxot. Tudom, igazából konszernen belül kéne ajánlanom a Volkswagen Sportsvant, de a Fordban szerintem nagyobb a bugi. Katalógushuszároknak csodálatos élmény lehet bemenni egy szalonba, és összehasonlítgatni a millimétereket egy Golf Variant, egy Sportsvan, egy Sharan és egy Touran esetében. Őrületes móka. Árakat összehasonlítani még nem lehet, mert csak nagyjából három hét múlva mondják meg, mennyibe kerül majd nálunk a Touran.
