Használtteszt: Honda Civic 1.8 vtec - 2009.

„Műszerfal zörög, nyikorog de rendesen…"

„Zörgő Honda? Ide jutottunk. Mindene zörög, minden. A 4 ajtó, műszerfal, ülések...”

„Szinte minden műanyag kárpit elem nyeklik nyaklik egy közepes úthibán is. Ha egy fekvőrendőrön nem pont keresztben megyek át, és kicsit csavarodik az autó, máris felsír egy két kárpitelem. BORZALOM!”

„A hibalista magáért beszél. Számomra nem szerethető az autó. Ilyen rossz boltot még nem csináltam.”

„Csomagtér ajtó nem záródik mindig, műszerfal karcosodott-cserélték nagy nehezen.
Zörgő műanyag elemek szinte mindenhonnan, csattogó hátsó futómű.”

„Magas olajfogyasztás, zörgések mindenhonnan, műszerfal plexi karcosodik, magas fogyasztás szerény menetteljesítmény, lámpamozgató mechanika meghibásodása, csomagtérajtó zár csere...”

Bizony-bizony, nem mind japán, ami Honda, és a Civic nyolcadik generációja legalább akkora port vert fel megjelenése után a vásárlók között, mint az addigra végleg ötlettelenné vált kompakt-kategórián belül. A Népítélkező vásárlók pedig nem kímélték.

Merész, előremutató, meg nem értett, űrhajó és ufó, volt a Civic minden, amikor megjelent, alig pár hónappal később pedig sok lelkes vevője a nevét sem tudta. Hiába, még a japánoknak is idejükbe került, míg beleverték a kaizent a slendrián, elkényelmesedett és erős szakszervezetekkel megtámogatott angol melósok fejébe, akik a nagy semmittevés közben a kizárólag rossz megoldásokat ismerő stratégákkal együtt tönkrevágták a néhai büszke, brit autóipart. Eleinte nehéz dolguk volt, nagyon nehéz. És ez kis híján a Civic csúfos bukását okozta, hiszen az addigra a márkához édesgetett vásárlók sosem látott problémákkal szembesültek.

Borzalmasan zörgő beltéri elemek, meg nem húzott csavarok, széthulló kárpitelemek, motorleállások, szervó- és hűtőkör-problémák, elszakadó illetve megszoruló kézifék-bovdenek, recsegő pedálbak, rövidzáratok és széthulló kuplungszerkezetek a korai dízeleken… ezek ismeretlen fogalmak voltak egy hondásnak. A bizalmat megszerezni nehéz, elveszíteni nagyon könnyű, így nem is csoda, hogy a japánok szinte pánikszerűen reagáltak, és rövid időn belül kerek tíz visszahívást rendeltek el a típuson.

A 2005-ben bemutatott Civic – úgy tűnt – komoly gondokkal küzd.

A magasra csapott felháborodás hullámai azonban egy-két év alatt elcsitultak. Elég sok pénzébe került ez a Hondának, hiszen a visszahívások mellett gyártástechnológiai változásokat is kellett eszközölnie, de a kezdeti gondok után a Civic végre olyan lett, amilyennek szerették volna a piacra dobáskor. Valójában azonban kellett egy modellfrissítés, és 4-5 év, mire az emberek ismét bízni kezdtek benne. A dicstelen múlt emlékét egyedül a recsegő-ropogó kilincsek őrzik, azok hozzák az ezerhatps Zsiguli-érzetet. De a bizalmat lassan visszanyerte a Honda. Ha ön netán szeretne egy ilyen autót, jó helyen keres, egyedül a korai példányokat kerülje el; egy rendesen karbantartott, ráncfelvarrott (2008 utáni), benzines Civic már teljesen más tészta. Ez már rendes, átlagos, mindennapi Honda. És mint olyan, természetesen borzasztóan unalmas és megbízható.

Nem kell hőbörögni, 2009-ben már fojtogatta a csodás VTEC-et az Euro-norma, és 140 lóerős ezernyolcast a Hondánál az éjszakai portásnak is tudnia kellett tervezni. Ha beletörődünk, hogy ez már nem a papírsárkány bódés CRX, vagy régi Civic, akkor a futurisztikus héj alatt egy nagyon is használható, hosszú távon kellemes ár-érték arányú dolgot találunk. A tűz megmaradt a Type R-nek, boyracer-típusból még nem gazdagodott meg egyik gyártó sem, ez a Civic pedig oda kellett hogy érjen a Golf-Astra-Focus szentháromság közelébe. Ezért lett sokkal-sokkal finomabb, csendesebb és némiképp enerváltabb is, mint elődjei. De ez nem baj, sőt!

Mert ezeknek köszönhetően ma is olyan, mint az új, amin nincs semmi meglepő, hiszen alig 94 ezer kilométer volt csak benne. Ritka vétel volt, el is vitték azonnal hárommillióért. Lelakni autót persze le lehet pár hónap alatt, de a Civic meghálálja a törődést, a rendszeres márkaszerviz-látogatást és a jó tulajdonost.

Hálás jószág, bár közel sem tökéletes. Eleve a forma megosztó, bár mára már megszoktuk, és szerintem nem öregszik olyan gyorsan, mint anno gondoltuk. Ugyanolyan űrhajó ma is, a szélvédő kupolaként simul a tető ívébe, máshol nem láttam még, hogy ennyire része lett volna a bogárszerű formának, de jó. Határozottan autószerűbb, mint elődje, amit egyszerűen csak busznak hív a köznyelv.

4255 milliméteres hossza ugyan kicsivel több, mint a korabeli hatos Golfé (4199 mm) vagy H Astráé (4249 mm) sőt, 2635 milliméteres tengelytávjával is túltesz rajtuk, de a gömbölyded karosszéria alapvetően befolyásolja a beltér méretét. Hátra beszállni kicsit macerásabb, az ajtónyílás kicsi, és erősen lejt a tető, odabent pedig hiába van elég helyünk: a magas övvonal és a kicsi oldalablakok miatt elég klausztrofób érzés itt ücsörögni. Ellenben a tudat, hogy 485 literes a csomagtartónk és ezzel legalább 100 literrel több helyünk van, mint a fent említett német duónál, megnyugtat. Valahogy megcsinálták, és persze a támlák síkba dőlnek.

Ha utóbbin túl tudjuk tenni magunkat, rájövünk, hogy helyünk meglepően sok van, az üléspozíció is rendben, egyedül egy pár levegőrostély hiányzik, pedig épp elfértek volna a masszív könyöklőben.

Itt ugyanazokat az anyagokat találjuk, mint elöl: kemény, de jól illesztett elemeket szemre elfogadható textúrával, kopásnyomok nélkül. Annak idején senki nem értette, miért helyezik előtérbe a japán gyártók ezeket a műanyagokat az akkor már bőven elérhető, puha tapintású réteggel bevont, drágábbnak-értékesebbnek tűnő plasztik helyett. Kritizálták is a Civicet - hiszen olcsó éppen nem volt akkor sem – aztán eltelt pár év, és kiderült: igazuk volt.

Mert lehet, hogy tapintásra nem túl kellemesek és ridegnek tűnnek, viszont ugyanolyanok, mint évekkel ezelőtt. Nem szívta ki őket a nap, nem hámlott le róluk a puha réteg, a kapcsolók nem koptak fehérre, a selyemfényű ezüst sem pattog le még a sarkokon sem. Egyedül egy helyre szivárgott be a gumírozott felület – a pohártartó rolójának behúzójára – na onnan kopik is szépen.

Ezt leszámítva a gombok, piktogramok, a szálcsiszoltnak látszó alumínium (valójában műanyag) betét felülete és egyáltalán: minden beltéri kezelőszerv, kárpit és apróság rendkívül tartósnak bizonyult. Lehet, hogy újkorában nem csapott arcul senkit a prémium-életérzés, amikor beült a Civicbe, cserébe ma nem egy néhai csillogó palota romjai várják odabent, hanem ugyanaz a szürke tartósság és űrhajó-műszerfal. Mert a minőségérzet és a minőség két különböző dolog.

Utóbbit soha nem sikerült igazán megkedvelnem. Két emeletre tagolt, három különféle helyen elszórt kijelzővel és látszólag egy véletlenszerű algoritmus alapján szétszórt gombokkal. Elsőre káosz, másodjára már a kezelőszervekkel kibékülünk, de a sok kijelzőt sosem sikerült megszoknom, különösen a fordulatszámmérő és a sebmérő más-más síkba helyezését tartom szerencsétlennek, ellenben a váltókar jól néz ki, teljesen úgy néz ki, mint a Volvo-féle spaceball és természetesen pontosan, rövid úton kapcsolható. Nem is tudom, létezik-e gyártó, aki jobb váltási érzetet tud keresztmotoros autóban. Hogy miért kell a gombos indítás előtt elfordítani a slusszkulcsot azt nem értem, de önmagában kulccsal nem indítható, ott a piros gomb a kormányoszlop másik oldalán: tessék megnyomni.

A sportosság illúziója adott, odakint tényleg van egy-egy kipufogó mindkét oldalon (nem úgy, mint a harmatgyenge 1.4-es változatban), a hangja is a jól megszokott, VTEC-szerű finom susmorgás alacsony fordulaton, és körfűrész 6000-felett, de aki nagy tűzijátékot vár, csalódni fog.

A 140 lóerős 1.8-as motor teszi a dolgát, ahogy egy jól nevelt Hondához illik, de ne várjunk tőle Type-R-szerű élményt. Ez mondjuk nem a konkrét autó hibája, hiszen ha egyszer valaki megcsinálná az autótörténelem legdurvábban ütött típusainak listáját, a Civic erős dobogós lenne. Mindegy, milyen motoros, ezek kapják az ívet, a nagy kipufogót és a zenét. Ezért is nagyon nehéz tisztességesen megőrzött példányt találni közöttük, és ezért is hihetetlen, hogy minden kínzás ellenére nagyon sokáig húzzák.

Mindent persze nem él túl, a rendszeres olajcserét és a jó olajat megköveteli, akkor nincs vele baj. Alul a megszokott módon kicsit langyos és nyomatékszegény, de 4000-es fordulatszám felett nem lesz panaszunk: megy, ahogy mennie kell egy 140 lóerős autónak.

Aki nem ismeri a VTEC-motorokat, annak furcsa lesz az, hogy ott érzi jól magát, ahová egy turbódízel soha nem jut el. Pedig ennyi a trükk, fordulaton kellemes, hangja szinte semmi és meglepő módon a fogyasztás az aránylag baráti 7-8 liter között tartható. Sosem volt túl széles a Civic-motorválaszték, de ez az 1.8-as az arany középút. A 2.2-es CDTi ilyen futásteljesítménnyel szinte nem is létezik, a kisebbik motor pedig küzdelmes tud lenni autópályán, megrakva.

A hátsó futóműve már nem az a szofisztikált, keresztlengőkaros, mint a korábbi generációk esetében, de hétköznapi használatban nem lesz panasz a csatolt lengőkarra. A Type R-nél különben is megmutatták, hogy lehet azt is jól hangolni. Tetszett, hogy a nyolcadik generációs Civic karaktere a korabeli – európai - konkurenciához képest komfortos, nem érezni, hogy minden csatornafedél vagy kátyú pörölyként üti alattunk az autót és nem volt ez másként ennél a példánynál sem. Csendben, rezzenéstelenül tette a dolgát, talán a hátsó futómű lengéscsillapítóit vagy szilentjeit kell majd cserélni lassan.

Úgy látszik, a Civic már csak olyan, hogy újkorában felrótt dolgai évek múltán fordulnak előnyére, hiszen az, hogy annak idején a szabad konfigurálhatóság helyett csomagokban és három felszereltségi szintben volt kapható azt jelenti ma, hogy könnyű kifogni a jól felszerelt példányokat. Lényegében a navigáción kívül itt is megvolt mindenünk: sok légzsák, USB-aljzat, szépen szóló hifi, klíma, multikormány, esőszenzoros ablaktörlő és persze a tempomat.

Valamint a makulátlan állapot, a semmi-nem-történés megnyugtató, ugyanakkor kábító közege, amely miatt a másodlagos piacon is keresett portéka az 1.8-as VTEC-Civic. Vigyázni azonban érdemes, hiszen a kínálat nagyon vegyes, és természetesen egy kis odafigyeléssel feltűnhet pár hazai piacra jellemző furcsaság. Mivel alapvetően a facelift utáni változat az ajánlott, így jó tudni, hogy az orr részen a legészrevehetőbb a különbség. A ráncfelvarrott változat kapott két kis levegőbeömlőt a fényszórók mellé a maszkba, talán ez a legjobb fogódzó. Amikor régi maszkkal akarják eladni az újabb autót, kezdjünk el gyanakodni.

Az árak között is nagy a szórás, 2008-as utáni, 100 ezer alatti futásteljesítményű Civicet nem igazán találni 6500 euró alatt Németországban sem, az pedig jelen pillanatban kétmillió forint és akkor még csak képen láttuk. A megkímélt, keveset futott és rendszeresen, igazolhatóan karbantartott kései nyolcadik generációs Civicért csaknem hárommillió forint nem kevés, csak olyannak való, aki hosszútávon megtartja, viszont a másik oldalról nézve egy alig felszerelt Dacia áráért egy sokkal-sokkal jobb, és legalább olyan tartós autót kapunk.

Megtartani érdemes, mert nem öregszik rondán, és ha megadjuk neki, amit kell, cserébe azt kapjuk, amit mindig is szerettünk a benzinmotoros Hondákban: a megbízható műszert.