Ki költi a legtöbbet kutatás-fejlesztésre? A NASA? Fenéket: az autóipar. Még a formatervek előállításába is annyi pénzt fektetnek, amennyiből kijönne egy Hold-utazás, hiszen a katalógus-fogyasztáson kívül a forma adja el az autókat.
A Nissan épp bohókás korszakát élte, mármint a Carlos Ghosn-i értelember vett Guantanamo-bohókásságot; ha nem mondasz gyorsan valami nagyon vicceset, pórul jársz. Ghosn 1996-ban vette át a Renault-t, az pedig 1999-ben a Nissant, és valószínűleg a Juke lett a Nissan extrémforma-próbálkozásának betetőzése. Nekem különösebben sosem tetszett, de mindig azt mondtam, bár minden gyártónak kötelező lenne modellpalettánként egyszer így elhajítania az agyát. Mennyire máshogy nézne ki az utcakép! És hogy miért kevertem ide a NASÁ-t? Mert bár Ghosn zseni, és a konszern milliókért szondázta öt földrészen már az agyagmodell fogadtatását is, a Juke egészen máshogyan lett siker, mint gondolták. Kábé mint amikor Luís Suárez lábáról lecsúszik a beadás, és úgy lesz gól. A Juke-ot egyértelműen arra szánták, hogy új közönséget hódítson meg a Nissannak, fiatalokat, akik aztán esetleg maradnak a márkánál. Jól is csinálták, mi legalábbis dicsértük a körmönfont megvalósítást, hiszen a maga extremitásában is ennyire trendi cuccot ilyen bátran piacra dobni kevesen mernek.
Aztán eltelt néhány év, és sem a szakma, sem a Renault-Nissan nem hitt a szemének, de a felmérések egyértelműek voltak: a Juke fő vásárlóközönsége nem a trendi városi fiatalok, hanem a nyugdíj felé közelítő középkorúak. Hogy pont ők mit esznek rajta, csak találgatni lehet, én azt most nem fogok. Itt van a képen, így néz ki, tessék nyugodtan találgatni, hasra ütni és bátran mondani valami hülyeséget; a milliós gázsikért foglalkoztatott tanácsadók pontosan ezt csinálják.
Ha kivonjuk a hosszból a tengelytávot, a platformtárs Note-nál pontosan másfél métert kapunk; ennyi lesz a túlnyúlás, ha a cél egy sallangmentesen praktikus autó előállítása. És a Juke? Ott 1635 milliméter a különbség, tehát 13,5 centi, egy jó kategóriányi megy el pusztán dizájnívekre, domborításokra. Erre magyarázat, hogy bár a Nissan B platformjára épült, ami B, mint szegmens, tehát kisautó, de ez a hosszított, B0 néven futó változat, melyen olyanokkal osztozik a Juke, mint a Note, a Tilda (tudom, tudom: Tiida, de annak semmi értelme), vagy a Dacia Sandero és Duster. Tehát a méret és tömeg valahol a Fiesta és Focus-osztály között van, hogy ne mindig mindent Volkswagenben adjunk meg.
Nem is tudom, Issigonis, vagy valaki más hozta-e le a Szináj-hegyről a kőtáblákat az autódizájnerek tízparancsolatával, melyek között dobogós helyezésen állt a minél kisebb túlnyúlások előírása. Modern autó az utóbbi négy évtizedben csak a lehető legkisebb mértékben lóg túl az első és hátsó kerekén, hiszen ha nagyobb lenne a túlnyúlás, csinálnak inkább nagyobb tengelytávot, hogy nagy beltérrel jobban el lehessen adni az autót. Na, ezt a törvényt pisálták le rituálisan a Nissannál, és ezért olyan nagy élmény egy Juke vezetése, főleg azoknak, akik már sokféle autót vezettek.
Az agyunk észrevétlen eltárolja az egyes autóméretekhez tartozó vezetési élményt, a valójában kisebb Juke pedig már akkor is meglepően fickósan mozogna, ha nem csináltak volna neki pazar futóművet. Van tehát ez a méretből fakadó meglepődés, és mire megszoknánk, csupa jó dolog tereli el a figyelmünket. Hogy például a váltó milyen irgalmatlanul jó. Nem jár rövid utakon, maga a kar sem rövid, de pont az az egy arasznyi a távolsága a kormánytól, amit egy sportos autónál elvárna az ember. Majdnem olyan magasan van, mint a busz-Civicben, ahol nem is a padlóból, hanem a középkonzolból nőtt ki. A kapcsolási érzet pont az a roszogósan precíz, ami miatt legalább 30 éve vagyunk oda a japán váltókért. És hogy a szerkezet is messze túlmutat a kategórián, mi sem árulkodik jobban, mint hogy egyszer sem váltottam félre, legfeljebb országúton a 6. fokozatból húztam volna még egy 7-est és 8-ast. De ez csak az én hibám, mert megszoktam, hogy 130-as tempóhoz tartozik a 3000-es fordulatszám.
Mivel indulás előtt csak felületesen néztem át, mit is vezetek, a Nissan USA oldalán az ragadt meg bennem, a Nismo RS összkerekes. Száraz úton nem is fogtam gyanút: a rendes önzáró differenciálnak köszönhetően kikapcsolt kipörgésgátlóval is gyönyörűen húz, pedig ez a 218 ló még 100-as tempó fölött is nagyon keményen rángatja az autót. Esett egy kis eső, úgyhogy egy isten háta mögötti, kihalt körforgalomban kipróbáltam, mit tud a Nissan ma a kompakt összkerék kategóriában. Kis híján magam is kihaltam, mint a kereszteződés, mert elöl húzta, de hátul nem nyomta, úgyhogy az orra nagyon elkezdett kifelé túródni. Megúsztam. Ahol lehetett, megálltam, kiszálltam, alánéztem. Ja, hát így oké, hátsó hajtás nélkül minden összkerekes autó elég szar. (Az összkerékhajtás felára 700 ezer forint, de ha eltekintünk a Recaro ülésektől, máris csak 250.)
Ha viszont erős elsőkerekesként használjuk, szerintem soha nem lehet megunni. Annyira erős, és annyira jól erős, hogy pontosan úgy hozza ki belőlem a minősíthetetlen tahót, mint a jó sportautók szokták. Nem tudom, mi állítja át a váltót, talán hogy keményen kell fogni a kormányt, mert már kisebb gázra is eléggé bírja cibálni. Aztán ugye átállt a fejem, és elkezdtem gátlástalanul előzgetni, lukakba furakodni, pole-okat elcsípni a kereszteződésekben, aztán nagyokat gyorsulni, a holt időben az ülést kicsit közelebb, a támlát meg meredekebbre állítottam, és lehúztam az ablakot, jó ilyenkor a friss levegő, meg a huzat előbb-utóbb figyelmeztet a tempóra, ha már a kilométerórát nem is nézegeti az ember.
És közben még jóízűen filozofálgattam is a maradék két agysejtemmel: mekkora hülyeség, hogy sportautó csak hátsókerekes lehet, mikor épp hogy a fronthajtás adja vissza a klasszikus száguldás-élményt. Látták a Tróját? Abban a Brad Pitt kordéját Hektor teteme tolta, vagy a lovak húzták? Na ugye. Ben Hur? Fronthajtás, mondom én; a lovak az istrángot rángatják, ez a férfi kromoszómák több ezer éves öröksége. A fogyasztás 7-8 liter között járt, amíg el nem gurult gyógyszerem, onnan felment 16-ra, akkor játszottam egy kis fogyasztásversenyzőset, végül 11 literes átlaggal adtam vissza. A helyzet az, hogy a Juke Nismo RS kéne: rég volt már ilyen jó hot hatch a kezemben. Ha Mazda 2-ből csinálnának ilyesmit, az talán ütné, de nem csinálnak. Mi van még? Ezt a lukat, a puffasztott szubkompakt csapott hátú crossover kupét még a BMW sem tömte be. Vagy igen? Mini Countryman John Cooper Works, szintén 1,6-os benzines turbóval, szintén 218 lóval (egy helyen shoppingolnak?), plusz 6 centi tengelytávval, tízmilliós alapárral. Egy ilyen autónál viszont nálam hátrány a plusz hat centi tengelytáv.
A 218 ló nem kéne, hogy félelmetesen sok legyen, de itt valahogy az. Alul is jól megy, illetve 1500 és 3000 között mint egy átlagautó, normális embereknek - anyám sosem ijedne meg tőle, mert eszébe sem jutna tovább forgatni. 3000 felett elég radikális erősödésbe kezd, de az igazi nagy menés 4 és 6 ezer között van, igazi múlt évezred-béli tahóturbók módjára. Fiat Uno Turbo, Lancia Delta, Subaru STI: mind olyan volt, hogy vagy 3-5, vagy 4-6, még kocka Audi Sport Quattro is így ment. És nem tudom, azért vagyok-e ennyire lelkes, mert azokra emlékeztet, vagy az is így felizgul-e tőle, akinek ezek nem voltak meg.
Ráadásul én épp ezt a tahó menést utálom a turbókban: hiányzik belőlük minden finomság, amit egy kihegyezett szívómotor tud. A 0-100-at 7 másodperc alatt futja, ami akár nevetséges is lehet mondjuk az új 7-es BMW jóval alacsonyabb számai mellett, de igazából ez pont olyan szám, mint a nagyon durva, 80-as évekbeli hot hatch-ek 0-100-gyorsulásai. Az Uno Turbóé 8,4 volt, ott sem maradt bennem hiányérzet. 7 másodperc az nagyon-nagyon kevés, főleg, ha közben vasmarokkal tartjuk a kormányt, és nagyon figyelünk, mikor éri el a fordulatszámmérő mutatója a 6000-et, mert az utolsó centin nagyon gyorsan vágtat keresztül, nekünk pedig pontosan és határozottan kell kettesbe húzni a váltót.
Magasságra sem kiemelkedő, 7 centivel magasabb, mint egy Focus, ami azért tengelytávban már kitesz egy kategóriakülönbséget, csak éppen felfelé nincs ennek sok értelme. Valójában nem magas, nem látunk el egy Astra felett, de ezt már a régi, kocka Xtrailben is megfigyeltem. Tengelytávban a Juke 11 centivel kisebb, tehát tényleg inkább csak egy jól felpuffasztott kisautó. A Nismo RS-hez tartozó merevített karosszériáról nem sokat tudni, csak érezni, hogy a szilárdsággal nincs gond, az első kerekek ficánkolása akkor is elterelné róla a figyelmet, ha nem lenne merev. Azt is el tudom képzelni, hogy ugyanez a felállás az RS-hez járó 18 colos keréktárcsák helyett nagyobbat szólna 16-os vasfelnikkel, de ezzel majd kísérletezzen a tulajdonos. Ha túlélte az első évet anélkül, hogy meghalt egy saját maga által okozott tömegszerencsétlenségben, vagy hogy börtönben ülne, mert túlélte.
A tolatókamera botrányosan szar képét ismertem már a Note-ból, a telefonhangosítás viszont jeles: könnyen párosodik, játszik le zenét telefonról, és ha kiszálltunk, legközelebb ugyanonnan folytatja a számot, magától. A hifi persze egy dobozhangú kis nyomorult, de manapság szinte már egy ilyen apróság miatt is érdemes megvenni egy autót. Így majdnem 9,4 millió, ami elég komoly horror. Én úgy számoltam, az alap Juke lesz mondjuk 4, a gépészet és az optika plusz három, és akkor majd azt mondom, 7 millióért korrekt. Nem is lőttem olyan messze, mert 7,34 millió a Juke Nismo RS akciós alapára (akciótlanul 7,8), erre jön a Recaro ülés (465 ezer), a technológia csomag majdnem 400-ért (xenon, parkoló körkamera, Biztonsági Pajzs), így lesz 8, 64 millió.
Jelen időben ritkán látszik egy autón, hogy klasszikus, de ez az. Nem mondom, hogy érdemes befektetésként megvenni, hiszen legalább harminc év kell, hogy elérje az új árát, de arra mernék fogadni, hogy becses gyűjtői darab lesz. Főleg, ha a következő Juke-generáció normális formát kap, nem ilyen, hogy is mondjam, bohókásat.
