Használtteszt: BMW Z4 – 2004.

Elődje, a BMW Z3-as volt az első nagyobb sorozatban gyártott, újkori BMW roadster, hiszen a Z1-es csak egy limitált darabszámú sorozat. A Z3-asnak a siker mellett volt számos olyan hibája - vagy mondjuk úgy, jellemvonása – ami miatt a Z4-est alaposabban át kellett gondolni, és megtervezni.

Ami nem változott, az a koncepció: a vezetés örömét adó, könnyű, kicsi, de erős motorral szerelt, sportos roadster. A Z3-as ívelt vonalait kicsit kiegyenesítették, a körzőt vonalzóra cserélték, a kasznit teljesen átdolgozták és merevebbé tették, valamint loptak bele pár centit is, főleg utastér szélességében és hosszában. A tengelytáv 2495 mm-re nőtt, a körülbelül négycentis növekményt nettó át tudták tenni az utastér hosszába. Ennél is fontosabb, hogy a sokkal merevebb karosszéria ellenére a Z4-es nem igazán hízott meg, mindössze 1345 kg a 2,5 literes motorral szerelt változat.

A relatíve kis tömeg a fürgeség, a jó manőverező képesség, a vezetés örömének záloga. A belseje mai szemmel a megtestesült puritánság: kevés kapcsoló, csak ami nagyon kell. Egyszerű, de ízléses a beltér, a műszerek dizájnja pedig két vonallal húzza alá a roadster koncepciót. A tesztautóban 96 ezer kilométer volt, a belseje szinte újszerű, semmi zavaró nyikorgás, zörgés. Ez is a merev kasznit dicséri.  239 literes csomagtartó várja a kevés csomagunkat, a kategóriában ez is jó méret, de nagy bőrönd nem lesz az utasunk.

A ponyvatető teljesen automatikus, tehát kézzel nem kell semmit akasztgatnunk, mindent elektromotor csinál, ráadásul gyorsan: a teljes nyitáshoz alig több mint 7 másodperc kell. Ezzel 2002-ben az elsők között volt, a Porsche Boxsternek 11 másodpercre volt szüksége. A tető belső kivitele is szép; akit csukott szemmel ültetnek be, az azt fogja hinni, hogy fekete tetőkárpitos, keménytetős autóban ül. Ráadásul menet közben is csendes az utastér, nincs akkora szélzaj, mint a kabriókban.

A hathengeres adja csak igazán. A hang nagyon kell az jó autózáshoz, pláne egy roadsterben. Ez az M54B25-ös motor pedig műszaki remekmű. A teljesen könnyűfém hengertömb miatt mindössze 104 kilós a motor. Viszonyításképpen az ősi M10-es négyhengeres 109 kg volt, az öntöttvas tömbös M50B25 "no Vanos" motor pedig 127. Az M54-esben már dupla Vanos van (Variable Nockenwellensteuerung), tehát mindkét vezérműtengely változó szelepvezérlést biztosít. Így alul a motor nyomatékosabb, felül pedig szívesebben pörög a leszabályozásba, mellesleg 5000 felett a hangja is megjön, kicsit férfiasabbra vált.

A BMW-nél értenek az autózáshoz, ez azon is látszik, hogy a Z4-eshez extra rövid váltót illesztettek. Ezzel az autóval senki nem akar az autópályák ördöge lenni, ellenben egy kanyargós hegyi szerpentinen jó érzés mindig erőből kilőni a kanyarokból, és pontos váltóval gangolgatni. Egy short shifter (váltóútrövidítő) még beleférne, de ne legyünk telhetetlenek. Háromezres fordulaton ötödikben alig megy gyorsabban száznál, és a végsebessége ott van, ahol szépen ledadog a motor, alig több mint kétszáznál. De idáig egész dinamikusan gyorsul, és nincs is többre szükség egy ponyvatetős autóban. Százig a sprint 7 másodperc, de ez kevesebbnek tűnik, mert az autó jól húz, csak éppen 90 előtt még  szúrnunk kell egy harmadikat, mert leszabályoz az elektronika. A gyönyörű motorhang alig jön az utastérbe, nem lett volna baj, ha kicsit hangosabb - aki ilyen szépen tud énekelni, nagyszínpadon a helye, nem a zuhanyfüggöny mögött.

A tesztautó látszólag megkímélt gép, kíváncsiak voltunk rá, hogy mit tud a fékpadon, esetleg szaladt-e szét a gyárilag 192 lovas ménesből pár lovacska. Elvittük az autót az Autókorbelhez, ahol a Mareát is mérettük. Itt azon túl, hogy nagyon komoly mérőpad van, még tudják is kezelni, ami sok helyen nem magától értetődő. A 199,8 lóerő minket meglepett, ők azt mondták, találkoztak már ilyen BMW motorral, és általában bőven tudják a gyári értéket. Talán a beletankolt 98-as benzin is segített a szép értékhez, de igazán nem volt okunk feltételezni, hogy az autó gyenge lenne.

Indulás előtt a biztonsági öv bekapcsolása után azonnal be kell nyomni a Sport gombot a középkonzolon, amitől a kormány kevesebb rásegítést kap, és a gázpedál karaktere megváltozik, érzékenyebbé válik. Nem értem, miért nem eleve ilyen, miért kell a normál, túlszervózott, lebutított állás. A kormány tipikus villanyszervós, ilyenkor megnehezül, de ezzel nem ad több visszajelzést, nem véletlen, hogy az M modellben nem villanyszervo, hanem hagyományos hidraulikus szervokormány van.

A futómű jól van hangolva, én egy kicsit keményebbre vettem volna, de összességében rendben van. Erős kanyarban, hirtelen mozdulatra van karosszériadőlés, de nem zavaró. Ha tapadáshatárra visszük kanyarban, akkor a legkisebb gázadásra túlkormányozott lesz, és egészen biztonságosan lehet driftíveket rajzolni, persze csak ha a DSC-t, a stabilizáló elektronikát kikapcsoljuk. A hátsó multilink felfüggesztés már nem az a könnyen driftelős fajta, mint az E30 hátsó futóműve, ráadásul nincs alatta mechanikus sperr, kis tempónál leégethetjük az ívbelső kereket, nem fog keresztbe állni. Ha a DSC-t bekapcsolva hagyjuk, nyugodtan rábízhatjuk az autót a nagymamára még télen is, mert a legkisebb megcsúszásra, kerékkipörgésre reagál, és az autó visszanyeri stabilitását. De egyébként is nagyon jó a balansza, okosan van kitalálva, csak erősebb gázzal lehet túlkormányozottba vinni.

Az autó ismert és sok helyen kapható BMW-alkatrészekből építkezik, így az alkatrészárai nem a csillagos egekben vannak, az első féktárcsa darabja 9000-től indul, a betétgarnitúra szintúgy, de a márkásabbakat is 15 körül vihetjük haza. A rövid váltó ellenére a fogyasztást is 10 alatt tudjuk tartani, még lenyitott tetővel is. Ez az autó nem a hétköznapokról szól, de akár szólhatna arról is, ha valakinek elég a két ülés, és a szemre alig 200 literes csomagtartó. Viszont mint örömautó, hétvégi kocsi, nagyszerű. Sajnos nem eléggé, de azért még valahol benne a korábbi sportkocsik nyerssége, könnyűsége, mechanikus érzete, és nem igazán hiányzik belőle semmi, amivel a maiak többek. Pláne a 200 kiló túlsúly.