Használtteszt: Audi A8 L 4,2 V8 Quattro – 2005.

Ez az egyik oldal, a világos. Vannak aztán a sötét oldal ereklyéi, Darth Vader olvadt bukósisakjától Caligula lószerszámán át Hitler beretvájáig, mellyel a róla elnevezett kefebajuszt fazonírozta. A sötét oldal ereklyéi annyira kelendőek, hogy tessék bemenni egy átlagos military shopba, valószínűleg lesz utángyártott Hitler mellszobor-levélnehezék, de valószínűleg ál-antik műanyag keretes, láthatóan raszteres Rudolf Hess portré is. Nekem is van Jeff Hanneman-pengetőm, ami nem tud többet, mint egy bármilyen azonos pengető, de annál biztos többet, mint a dedikált Toy Dolls-képeslapom. A sztárság képes átszivárogni valós dolgokba, például amikor Jeruzsálem ostromakor valahogy előkerül a Szent Lándzsa, az mérhetően megemeli a morált, így a végén tényleg megváltoztatja a csata kimenetelét.

Az ereklyeség tehát működik. Még akkor is, ha egy olyan, különösen idegesítő ripacshoz kötődik, mint Gyurcsány Ferenc. Az ember borzongva nézi a 2006-os kampányfilmet, és bele se mer gondolni, hogy talán még mindig itt tartunk: azért kell ezek közül az egyikre szavazni, hogy ne jöhessen a másik. Gyurcsány A8-asa és a stadionépítés IV. Bélájának VW Transportere a magyar politika dögkútjának metaforikus jin-jangja, protonja és elektronjai, melyek között ha nem lenne feszültség, összezuhanna az atom, széthullana a magyarság lelki fundamentuma. Gyurcsány persze már kiment a divatból, és ugyanolyan valószínűséggel fog visszajönni, mint az Audi A8-as D3 kódnéven futó generációja. És a Gyurcsány Audija szókapcsolat is úgy igaz, hogy csak egy dolog biztos: ez sosem volt Gyurcsány Audija.

Az MSZP sajtósát jelenleg úgy hívják, hogy sajto@mszp.hu. Azt mondja, nem ez volt annak idején Gyurcsány szolgálati autója, de ez is a kormányzati flottához tartozott. Ebben is ültek nagy emberek, és amennyiben a páncélozott A8-as épp szervizben volt, akár ebben is előadhatta Gyurcsány a hátborzongató kampánymonológot. Ami egyébként változtatás nélkül, legfeljebb más hanghordozással és akcentussal, meg egy félig megevett kolbásszal a kesztyűtartóban Orbántól is elhangozhatott volna. Gyurcsány tehát minimum bizonytalan, az viszont biztos, hogy tesztautó volt, hiszen erre mozgóképes bizonyíték van a Totalcar videótárában.

Egy 2005-ös luxusautóról beszélünk, amit megnéznek. Érleltem pár napig a megfejtést, majd arra jutottam, hogy a kamu S8 plecsni az elején van jó hatással a megjelenésére. Aztán amikor a műszaki adatainak néztem utána, észrevettem, hogy egy 2005-ös Audi A8 valójában nem így néz ki, például jóval kisebb kerekek voltak rajta, ballonosabb gumikkal. Jó kötésű forma, nem csak azért, mert ez is Kovács Miklós, a később Peter Schreyerrel együtt a Kiához igazolt formatervező műve. De főleg azért. Meg mert a formatervezéskor hatféle tervből is megépítették az életnagyságú agyagmodellt, úgy választották ki a végső, még finomítandó formát.

Az Audi A8 második generációja (D3) 2002-ben jelent meg, de szemből optikailag még teljesen kettévágta a lökhárító, ettől is néz ki a facelift előtti A8-as olyan nyomorultul retrónak. Már nincs meg benne a szappantartó A8 eleganciája, de még hippiszerű emberek is utánafordulnak. Meg a fehér furgonok parancsnoki hídjának népe – úgy általában a hardcore autóbuzi szubkultúra. Hogy miért, nem tudom. Ha tippelnem kéne, a single frame-et jelölném meg, párban a kamu S8 emblémával. A fényezés szépen tele van már karcolászva, főleg a kilincsek körül, de a lemezek továbbra is szépen állnak, érzek is egy kis elméleti kísértést, hogy kéne egy ilyet venni 3 millió körül, és eltárolni veteránautónak.

A belsejétől már nem áll el a lélegzet, mint új korában, de ahhoz képest, amilyen luxus Audikat és BMW-ket lát az ember a 10-15 éves korosztályban, ez egész jól bírja magát. A bézs bőrök az üléseken szépen elmocskolódtak, de ha ilyenbe nem kizárólag öltönyös seggek ülnek, akkor néhány hét alatt is tud így kinézni. A fa váltógomb egyszer kettétört, és a jelek szerint egy csúcsnyomásból frissen érkező erőemelő ragasztotta vissza. Az ablakemelők gombjai a VW konszern korabeli, gumírozott borításukkal a perceived quality oltárán áldozódtak fel, de a fészkükön is gyári lehet a megfolyt drapp festés. Lekérdeztem az kilométeróra-állásokat az ügyfélkapun, és bár van benne elírás, hiszen egy magyar hivatalos okmányban miért is ne lenne, reálisnak tűnik a 238 ezer. Ilyen koszfészekké alakul tehát egy csúcs-Audi tíz év alatt.

Az utóbbi tíz évben kicsit elszaladt a szórakoztató és menetbiztonsági elektronikai extrák piaca, és ma úgy néz az ember egy 2005-ös full-fullt, mint az űrhajós az eredeti Majmok bolygója végén a földbe süllyedt szabadságszobrot. Analóg tévé? Fasza, ahogy szervómotor billenti ki nekünk, de ezen már mindörökké csak a Hangyainváziót lehet nézni. A német indexkapcsolók úgy öregszenek, mint a kóbor kutyák: egy év legalább ötnek számít. Az utolsó, roncstelepen rohadó, a csomagtartójából ecetfát növesztő japán fostalicskában is jobbak a kapcsolási érzetek. Miért van ez? Nem tudom, nem vagyok anyagológus, de az biztos, hogy ez nem rossz volt, hanem rossz lett, mégpedig tíz év és 238 ezer kilométer alatt. Egy protokollautóval járkálnak vidékre, de nem napi szinten, politikus meg repülővel utazik külföldre, úgyhogy nem gondolhatok másra, itt az Audi által használt anyagok minőségével van baj. Tudom, Husz János is valami ilyesmit mondott, máglyán is végezte, de a tények attól még tények.

Mi is nehezen hisszük, régóta dolgozunk az ügyön, és tudjuk, hogy a tudomány állása naponta változik, de a mi tapasztalataink lapzártakor azt mutatják, hogy a luxus BMW-k és az Audik ennyi idő alatt simán egérfészekké változnak, a Mercedesek romlása kevésbé drámai. Volt már konfliktusunk luxus Audikból kifolyólag nagyobb kereskedéssel is, pedig nem az volt a megállapításunk, hogy tekernek, hanem hogy a nekünk tesztelésre átadott, 5-10 éves felső kategóriás Audik jobban emlékeztetnek putrira, mint a Tadzs Mahalra, hogy a szanszkrit nyelvterületnél maradjunk. A veszteséglista pedig hosszú, mint az Autobahn: tolatókamera, ablakmosó, parkradar, a csomagtartó villanymotoros nyitója, az első teleszkópok, napfénytető, meg még az aprólék.

Az anyagok egyébként nem mindenhol ilyen rosszak, mert a motortér újnak tűnik. A műagyagokra nem utómunkában kell rátenni a feketét, a csövek sértetlenek, a gyújtótrafók piros keretei lehetnének akár egy szalonautóban is. Mindezt pedig csak azért tudtam alaposan szemrevételezni, mert a garázsban kölcsönkértem a takarítóktól egy seprűnyelet, a teleszkópokból ugyanis tíz év alatt elszökött a gáz.

A vezetési élményt kicsit behatárolja, hogy a már meleg motorházban is folyamatosan vinnyog valami, ami később sem múlik el. A Chuck Norris-hídon jövök rá, hogy a váltó nem kapcsol 3-asnál feljebb, legfeljebb gázadásra, azt meg épp fordítva kéne. Nehéz megítélni, hogy ez a Tiptronic már szar, vagy csak kelletlen, vagy a kettő együtt. A Tiptronic ugye inkább marketing, mint műszaki fogalom, hiszen egy hagyományos automata váltó, aminél kézzel is kapcsolhatók a fokozatok. A kézi kapcsolgatás annyira nem nagy dolog, hiszen a legtöbb hagyományos automata régóta tudja. A 47 éves Cougaromban is ki lehet kapcsolni az overderive-ot, az ugye egy fokozat, de húzhatom fix kettesbe, meg egyesbe is, ha motorfékeznék, vagy hosszasan ki akarom forgatni a fokozatokat. Ehhez képest a Tiptronicnál végig tudom váltogatni kézzel is.

Voltak pillanatok, amikor komolyan hittem, hogy jó a légrugó, hiszen anélkül miként rugózhatná ki ilyen finoman a nagy magyar kátyúkat négy per 35-ös gumi, 20-as felniken? Hihetetlen, de ezekkel a kerekekkel tényleg nem ráz az A8L, de ezt valószínűleg nem futómű-alapon csinálja, egyszerűen csak így viselkedik egy 307 centis tengelytávra rakott bármi. Csak siklik és siklik, menet közben csak az utastér négy sarkából érkező nyöszörgés nyomasztó egy kicsit. Annyi minden nyiszog egyszerre, hogy nehéz is számbavenni, mert eleve középső könyöklőből van legalább négy. Nyiszognak is egymáson. Az első tetőoszlopok alatt meg biztos valami utólagos riasztóféle miatt megbontott kárpit nyiszog.

Ez a 4,2 V8 nagyon csúcsmotornak hangzik, de volt még feljebb, nem csak az 5,2-es V10-es Lambómotor, hanem a hatliteres W 12-es is. Mondhatjuk viszont, hogy ez a normális ember csúcsmotorja, amivel már megy az autó, de a nagy hőterheléstől a kábelkorbács nem változik sült szalonnává. 335 LE (@6500) és 430 Nm (@3500), ha nem is lehet vele jasonstathami értelemben véve szállítózni, köznapi fogalmaink szerint ez egy kulturáltan erős autó. Az Audi alumínium térvázának köszönhetően az 1830 kilós saját tömeg kifejezetten alacsony, de két emberrel azért már megvan a két tonna. A korabeli S8 a 450 lovával 5,2 alatt volt százon, a lambómotoros V10-nek pedig 5,1 másodperc kellett, de én ezt a motort választanám. A két tonnának pedig előnyei is vannak mert ha már ekkora tengelytávval párosul (3074 mm), az azt jelenti, hogy egy véres torkú légrugóval is meglepően kényelmesen fut.

Kettő és egy negyed fordulat a kormány faltól falig, elég döglött a kormányérzet, de ha egy kézzel csináljuk a szlalomot, már nem is érezni olyan tohonyának. Elöl-hátul multilink, gyárilag 235/55 R17-es gumikkal, 12,6-os fordulókörrel, de ez amúgy is arra való, hogy repülőtereken forgolásszanak vele. Ezen 275/35-ös gumik és 20 colos felnik vannak, amik élénkebb mozgást tételeznének fel, de tartok tőle, sosem fogjuk megtudni, hogy csak egykori önmagához képest tűnik kicsit esetlennek, vagy a mai technikával összehasonlítva. Ráadásul ugye egy növelt tengelytávú limuzin mitől is lenne a Shaolin-templom leghegyesebb nidnzsacsillaga?

A szó köznapi értelmében vett autónak nem merném megvenni, annak szerintem ez nem való. Inkább koraérett veterán. Hány tíz éves autót néznek meg így az utcán? Valamit azért csak tudhat ez a forma. Biztos klasszikus, mert ritkának ugye nem ritka, de mire mindent szépen megcsináltatunk rajta, úgyis olyan lesz, mint a Kék Mauritius.