Az importőr nem véletlenül készült utcalezárós, 10-12 autós bemutatóval az új E érkezésére. Olyan modell, ami mindennek (a profitnak is) az alapja, taxitól cégautókon át orvosok és más, jobban fizető szakmák cégautójáig.
Van azonban egy kis bajom a külsejével: nincs önálló arca. Aki látott már Mercedest, és van egy hangyányi vonzalma az autók iránt, eddig meg tudta különböztetni a márka különböző autóit, és nem csak amikor egymás mellett állnak. Most, hogy láttam élőben is az E osztályt, határozottan állíthatom, az Audik megkülönböztetése gyerekjáték az aktuális Mercedesekhez képest.
Csak hogy lássák, itt egy kép, amelybe beledolgoztam négy fotót a C, E és S osztályú Mercedesekről. Igen, az egyik típusból kettő fotó van, a kérdés, melyikből. (Megfejtés a cikk végén.)
Nem érzem könnyűnek a feladványt, kíváncsi vagyok, meg tudják-e különböztetni őket.
Mintha az lenne a Mercedes célja, hogy a szalonba tévedő zavarodott legyen, mint egyszeri bútorvásárló az Ikea-labirintusban, aki inkább vesz valamit, csak szabaduljon. Nem hinném, hogy a Mercedesnek fel kellett volna szállnia erre a vonatra, annak ellenére, hogy a három példányban reprodukált limuzinforma nekem rettenetesen tetszik, de hogy ehhez képest változatosnak tűnjön az Audi-paletta, mindenképp túlzás. Mondhatják persze, hogy a dizájnerek mennyit játszottak az alsó légbeömlőkkel, meg a rácsokkal, hogy különbözőek legyenek az autók, de hát nem azok.
Még szerencse, hogy hamar kiderül: az E osztály belső tere jelentősen különbözik a C és S osztály belétől, és valószínűleg a tulaj inkább ezt fogja nézegetni. A widescreennek hívott gigantikus képernyő ugyan nem szériaszerelvény, sőt, a bemutatón volt alap műszerfalas autó is (ritkaság), ebben valódi kerek műszerek vannak, és nem egy LCD mutat különféle számlapokat, aztán vagy fél méternyi lakkfekete betét következik jobbra, amelybe belevágtak egy klasszik, normál méretű kijelzőt.
Ha az egész egy síkban lenne, talán elegánsabbnak tűnne, de nekem így sem fáj. Valószínűleg nem ilyet rajzoltam volna ebbe a kocsiba, mert egyetlen hatalmas, alacsony és hosszú téglalap uralja a képet, de meg tudnám szokni. Jó hír, hogy a képernyő felett van árnyékoló is, a képminőség pedig egészen kiváló, és az egész komplexum fényévekkel jobban néz ki, mint a kis Mercik középre biggyesztett mini tabletje.
Az E osztály azon vásárlói, akik a csúcscuccot választják a hatalmas képernyővel és az LCD-műszerekkel, biztosan igényelni fognak egy kis oktatást, mivel számos dolog már közel sem olyan evidens, mint régen volt. A budapesti tesztvezetésen mindenféle papírokat kellett kitöltenünk, az egyiken a km-számláló állását is fel kellett tüntetni, de az nem látszott sehol. Segítséget kértünk hát az egyik Mercedes-jelvényes úrtól, aki azt mondta, ő csak a Classic megjelenésnél tudja, hogyan lehet előcsalogatni, vagyis először állítsuk át a Progressive-nek hívott dizájnról a rendszert, és majd úgy.
Kissé bonyolult a cucc, bár az alap kezeléssel nincs nagy gond: az ember hamar megszokja, hogy a kormányon lévő két kis érintős felületen kell húzkodnia az ujját a léptetésekhez. Az viszont sokat elárul, hogy a mellettem ülő kolléga ösztönösen nyúlt a képernyőhöz, hogy átváltson valamit, de hát ez nem érintőképernyő, pedig nagyon úgy tűnik, hogy a gesztus-, hang- és tekerőgomb-vezérlés csak múló zsákutca a kezelésben. Nem feltétlenül azért, mert rosszak, hanem mert az autóknak is be kell állniuk a sorba, ha egyszer minden mást érintőképernyővel kezelünk. De a rendszerről bármit nyilatkozni könnyelműség lenne, mert az egész tesztvezetési idő kevés lett volna a megismeréséhez. Egy biztos, a klíma saját külön kezelőgombjait megtartották, bölcs döntés.
Arra nem kaptunk választ, mikor érkeznek a sorhatos motorok az E osztályba, egyelőre négyhengeres benzinesek és dízelek lesznek alapból, a csúcsot az E 350 e hibrid (2 literes benzinmotor+villany) és az E 350 d jelenti – egyedül ez hathengeres, de egyelőre V6-os. Ha majd egyszer érkezne a vadiúj, a sornégyes meghosszabbításával viszonylag egyszerűen gyártható, háromliteres sorhatos dízel, el lehet dönteni az örök vitát, melyik a jobb. Megjegyzem, a 350 d is háromliteres, és bár látszólag polgári teljesítményű (258 LE), egészen agyament nyomatékot tud leadni: 620 Nm-t.
Az alapmotorok egyelőre kétliteresek, mind a dízel, mind a benzines, és persze turbósak. A Mercedes ezennel leszámolt a 2,1 literes dízelekkel, ez már valóban kétliteres, egy vadiúj, kisebb hengertávolságú motorcsalád tagja. Egyetlen, változó geometriájú turbóval a 220 d jelzésű változat 195 lóerős, nyilván jönnek ennél gyengébb és erősebb változatok, most csak ez van. Mellesleg feltűnt, hogy a CDI jelzés egyszerű d betűvé fejlődött vissza? Talán jobb is így. A benzines motor E 200 néven fut, alig 184 lóval, ezennel ez is a leglomhább verzió, amely 7,7 másodpercig időzik a nulláról százra mutatvánnyal, hát nem borzasztó? A 220 d, amit a bemutatón mindenki vezethetett, ennél négy tizeddel gyorsabb.
Jelenleg mindegyik változat automata váltós, még az év vége előtt lesz kézi váltós kivitel is, de tartok tőle, hogy az E osztály szintjén is elkerülhetetlen a kihalásuk, egyszerűen mert ezen a szinten gangolni felesleges.
Ami nagyon tetszik, hogy az E osztályt alkalmassá tették a mobiltelefonos nyitásra/indításra, méghozzá NFC-vel, ami akkor is működik, ha lemerült a mobil. Mivel nem sugároz kódjeleket, nehezebb távolról reprodukálni a nyitójelet, ahogy az a mai, kulcs nélküli rendszereknél szokás, ha el akarják lopni. Igaz, alapból van jeladó is, aki akarja, használhatja, sőt, az igazán elszántak rendelhetnek kulcslyukas változatot is.
Az E osztály, mi tagadás, igen tágas, a sajtóanyag azon állítását nem minősíteném, hogy az ülések szoborszerűek, mert eddig ennél csak keményebb szobrokat láttam, mindenesetre kényelmesek. A bemutatón egy jól felextrázott példányt fogtunk ki, légrugózással, állítható csillapítással, villanyülésekkel, körberadarozva, intelligens Multibeam LED lámpákkal és még két A4-es oldalnyi extrával. Az alap konfiguráció változatlan, a kis mokány volán mögött balra az univerzális index-ablaktörlő bajuszkapcsoló, ahogy errefelé szokás.
Egyértelmű, hogy a dízel nem hangos. Ha épp kitapossuk a belét, megemeli a hangját, de az 2,1-es motor randa tónusú hangja elmúlt, inkább a mélyek dominálnak, nem a bégetés. 400 Nm nyomatékkal nincs is értelme forgatni a motort, az automata alapvetően nem szorgalomból, hanem az irdatlan erőből akarja megoldani a dolgokat.
Nem beszéltem még az E osztály vezetőtámogató elektronikáiról, amelyekkel kapcsolatban annyit érdemes már az elején kijelenteni, hogy egyszer sem kapcsoltak be a budapesti forgalomban, ami a minőség jele. A legtöbb gagyibb kivitelű vészfékezős-figyelmeztetős cucc állandóan villog, sípol vagy beavatkozik néha ok nélkül, a Mercié nem. Az E osztály a parkolást is automatizálta, lehet mobilról távirányítva ki- és beállni vele szűk helyre.
Azt sem különösebben sajnálom, hogy biztosan bekövetkező ütközések esetén a Pre Safe rendszer sem kapcsolt be – ez ugye az, amely meghúzza az övet, függőlegesre állítja a támlákat, még mielőtt a csattanás megtörténne. Most ezt annyival toldották meg, hogy oldalütközéskor egy apró légzsák eldurrantásával az embert befelé mozdítja a rendszer, ezek a centik tényleg életet menthetnek. A legdurvább a Pre Safe Soundnak hívott funkció, amely a hallásunkat készíti fel a nagy bummra, kábé úgy, ahogy a vörösszem-effektusra azok a kis zavaró fények a fényképezőkön. A sajtótájékoztatón beadták a hangot, rettenetes, viszont ettől állítólag nem félsüketen szállunk ki az ütközés után, amikor a légzsákerdő egy része eldurran.
Elvileg egyébként arra is képes az új E osztály, hogy a sávváltásokat automatikusan végrehajtsa – ezt a tudást már megcsodáltuk a Tesla Model S-ben. Viszont nem minden országban engedélyezett, ezért az autó a GPS alapján dönti el, működhet-e az adott helyen – nálunk egyelőre nem. Javították a radaros tempomat adottságait, képes egy konkrét autó követésére is, a dugóasszisztens pedig 30 másodperc ácsorgás után is minden beavatkozás nélkül újra elindul (eddig rá kellett pöckölni a gázra). Szóval szinte már magát is elvezeti, de azért én inkább magam vezettem.
Abban a rövid idő miatt nem láttam fantáziát, hogy autópályázzunk, ezért inkább a Csepel Művek futóműtesztpályája felé vettük az irányt, hogy kiderüljön, a többkamrás légrugók jól dolgoznak-e a töredezett macskaköveken, amit ott felejtett sínekkel és más csapdákkal tettek még durvábbá. A végeredmény: a légrugózás kifejezetten ügyes, a legdurvább egyenetlenségeket is kirugózza, de az iszonyatos ütések nyomán a légrugók puffogása hallatszik. Nyilván az S osztály kamerás Magic Body Control aktív futóműve még ennél is jobb, de már ez is pont elég jó.
Menet közben azért kicsit hiányzott a Mercedes-csillag a kocsi orráról, mivel egy Avantgerde kivitelben ültünk, ezen a nagy csillag van, ritka ráccsal. Még szerencse, hogy a Classic és az Elegance változatoknál meghagyták, mert a célkereszt nekem még mindig a Mercedes-érzés része.
Ami az árakat illeti, az E 200 ára 11,8 milliótól indul, a 220 d-t 12,5 milliótól mérik, de ezek egyrészt listaárak, másrészt az ember dőzsölni jár a Mercihez, nem spúrkodni, szóval meglepne, ha valaki tényleg ennyiért venné meg ezeket a modelleket. Az extrák listája végtelen.
A gyors termékminta alapján nem mondanék ítéletet az autóról, biztos, hogy hozza az E osztály szokásos értékeit, de még mindig azon filózom, hogy a fedélzeti elektronika kezelését képes lesz-e mindenki úgy elsajátítani, hogy ne bosszantsa a sok menü és funkció, hanem többletet adjon az autózáshoz. Ha belegondolok, a mostani vezetősegítő elektronikák kezelése már annyi tudást igényel, hogy lassan tényleg az ember lesz a szűk keresztmetszet az autóvezetésben, és akkor már tényleg jobb lenne, ha a kocsi elvezetné magát.
(Megfejtés: 1: C osztály, 2 és 4: E osztály, 3: S osztály. Úgy tűnhet, de a 2-es nem S, az egy E osztály, Elegance kivitelben, klasszikus Mercedes-maszkkal és állványos csillaggal.)
