A feladat: megmaradni popikonnak

Menetpróba: Mini Cabrio – 2016.

2016.05.03. 06:16 Módosítva: 2016-05-03 08:40:18

A Mini nagy mázlija, hogy még a huszadik században beleégett a fejekbe. Legalább annyira a popkultúra része, mint Miki egér vagy Andy Warhol Marilyn Monroe-portréja, de velük ellentétben egy Mininek időnként muszáj reszelgetnie magán, hogy termékként piacképes maradjon.

Nehéz eldönteni, hogy emiatt Minit tervezni inkább a szakma csúcsa, vagy inkább óvodai foglalkozás, de valahogy megint sikerült önazonosnak maradni. Szerencséjére. Amíg nem kerül messze a gyökereitől, de meg tud maradni frissnek, a Minit láthatatlan védőpajzs védi a kritikáktól. Legalábbis ami a külsejét illeti, mert olyanról már hallottam, hogy valakinek közömbös ez a bulldogforma, de olyanról még nem, akit taszítana. Pedig én már hallottam olyanról is, aki nem fektetné meg Jessica Albát pusztán azért, mert már kétszer szült.

Az emberiségnek kellenek az ilyen felfogható távolságból, de kellően régről eredeztethető stabil pontok, amik velünk haladnak az időben. Ezért nem lesz a kólásüvegből végérvényesen kóláspalack, ezért nem lesz holnaptól a rendőrök egyenruhája rózsaszín, és ezért tudnak majd az unokáink is fejből Batman-logót rajzolni, hiába lesz Bruce Wayne-nek a negyven évvel későbbi feldolgozásokban önvezető batmobilja. A modern ember kitermelte a maga sarokpontjait a világban. Hogy hol húzódik ez a formai határ, ahonnét a Mini már többé nem lenne egy sarokpont a sokból, talán sosem tudjuk meg, de egész biztosan nem a kabriótól kell várni a csodát.

Sokat nem is erőlködtek a formán, ahogy eddig is, úgy most is megoldották a feladatot: a kerekded formáról egy egyenes vonallal lekapták a tetőt. A teljesítmény itt nem a lekapáson van, hanem a formán, de jelentkezzen, akinek ez így hamis. Az idén hároméves új Miniből ezzel teljes a kínálat; az ötajtós, a JCW és a Clubman utánra hagyták a kabriót. Sietni mondjuk nem volt miért, a hat évet futó elődből elment 165 ezer, ami a kis életstílus-kabriók piacán gigavolumen. Ha az előd volt a második generáció, akkor ez a harmadik, de úgy csak 2000 óta jön ki a matek. Sokan elfelejtik, hogy 1993 és 1996 között volt egy alig ezer darabos sorozat, szóval a Mini már nagyfiú a kategóriában, mert szigorúan nézve ez itt a negyedik generációs kabriójuk.

Átok a dicsőségben, hogy a többség számára a Mini csak egy klasszikus angol kisautó, jól felismerhető cuki pofával és törött háttal. Emiatt sosem lesz olyan arculata, mint mondjuk egy MX-5-nek. Oké, a roadsterezés a másként menő srácok játéka, a Mini pechje, hogy a miniség csak mint megjelenési tulajdonság él a fejekben. Most, a hipszterkorszak alkonyán ez még nem egy rossz erény, de a miniség, mint egyfajta élményautózási fogalom ettől még beépülhetett volna a köznyelvbe az elmúlt 16 évben.

Volna miért, és a lényeg maradt: rövid tengelytáv, a mélyen ülés és a könyörtelenül keményre húzott futómű (hátul multilink, elöl MacPherson) összjátékából áll össze ez a legtöbbször gokartosként leírt feszesség, ami a kabriónál sem tompult be. A lengéscsillapítás már az alapfelszereltségben is elektromosan szabályozott. Engem megvett, bár nem tudom, akkor is ennyire vágynék-e itthon a mindennapi gokartozásra, ha saját zsebemre menne. Ültem már ötéves magyar Miniben, ami mindenhonnan zörgött.

Az új Cabrio gyakorlatilag mindent megkap, amit a 2013-ban jött Mini tud. Az elődjénél így tíz centivel hosszabb. Ezt leginkább a forma hozta, mert a tengelytávja csak 2,8 centit nyúlt a BMW-től hozott új UKL platformmal. Aki sokat szokta az előző látványát, annak feltűnik, hogy a kerekeken túl is van most már anyag, de azzal, hogy széltében is megtoldották 4,4 centivel, tartja az arányait. Ez a Cabrio már egész más autó, két gyerekkel kevésbé hazugság azt mondani rá, hogy négyszemélyes. Egyedül a minimum kétgyerekes felállásban annyi, de a hétvégi apukák örömére került Isofix az utasoldali ülésre is.

Nem mondom, hogy az én méreteimmel kínpad hátul ülni, de továbbra is ésszerűtlen. Annak a tíz centis nyúlásnak inkább a csomagtérnél érezni hasznát, ami csukott tetőnél 160 liter, nyitottnál pedig 215 liter csomagot nyel be. Még mindig nem egy Altamira, de az elődhöz nézve 25 százalékos a növekedés. Ráadásul már alapfelszereltség az Easy Load funkció, amivel a csomagtérről a pakolás idejére leemelhető a rázárt vászontető. Ettől még helyből nem lesz több, de méltósággal be lehet tenni a nagyobb csomagokat is, nem egy lyukon kell bepasszírozni őket.

A pakolhatóság és a négyszemélyesség valójában az ügyfélkör nagy részénél sokadlagos. Ez egy Mini Cabrio, egy annyira extrém szubkultúrának becélzott termék, ahol egyrészt van legkevesebb hétmillió forint egy antiautóra, másrészt olyan újításokra csorog a nyál, mint az a számláló, ami gyűjti, hány órát használták nyitott tetővel az autót pályafutása alatt. Micsoda mellveregetések lesznek majd ebből a klubtalálkozókon.

Úgy sejtem, ez pont az a kör, ahol a legjobban lehet kaszálni a dizájnextrákkal. Ott van mindjárt a union jackes vászontető két kilóért, vagy ugyanennyiért egy jó bőr sportkormány, és ahogy nézem az online katalógust, a világ pénzét el lehet költeni a – dizájnügyileg valóban rohadt vonzó – a kézi varrásos belsőkre. Kényelmi és biztonsági extrából is rendesen felzárkózott a korhoz a kabrió. Van hozzá adaptív sebességszabályzó, gyalogosütközéskor felemelkedő motorháztető, head-up display, ledfényszórók, és minden, ami a BMW/Mini birodalomban ma létezik.

A Mini Cabrióban az a plusz jóság, hogy nem fáj vele a sima Cooper se. 136 lóerőtől önmagában nehezen indul be az adrenalintermelés, de a vászontető épp annyival hozza közelebb a külvilágot, hogy már ezzel a nem kifejezetten szép hangú, másfél literes háromhengeressel sem fáj. Nyitott tetővel az SD-től felfelé már vadállat, a Cooper Works a 231 lovas, kétliteres négyhengerese pedig egy elsősoros Manowar koncert. A motorkínálat a Cooper D-től a JCW-ig teljes, de árban nagyjából mindegyik motornál 15-20 százalékban mentek a keménytetős fölé. Azaz a JCW itt 9,8 millióról indul a 8,4 helyett, az alap Cooper pedig 6,9 milliós lett az 5,7 millióról.

És a lényeg, ha már kabrió: a teljesen újragondolt tetőmechanikának 15 másodperc kell az egyik végállapotból a másikba. Az egész továbbra is full automata, egy gombot nyomva tartva nyílik vagy csukódik a vászontető. 30 km/óráig lehet menet közben is, de a gyakorlott kabriósok már tudják, hogy ez inkább egy félreállós művelet. Ahogy az előzőnél, itt is van egy köztes állapot, amikor a mechanika már bekapaszkodik a két A oszlopba, de a vászon még negyven centire nyitva marad. Hogy a számláló így is számol-e, meg se néztük, de kabriólaikusként az UV sújtotta kabriószezonban ez tűnik a legbarátságosabb felhasználási módnak. Hiába csak egy napfénytetős üzem, a miniség nem csorbul.