Már rajta van az összes stílusjegy, ami hellyel-közzel a mai napig meghatározza a BMW-k kinézetét. E szenzációsan modern héj alatt abszurd módon még minden a negyvenes éveket idézte, csak a motor nem – az 1954-ben jelent meg...
Hagyják abba a szemdörzsölést. Nem lesz jobb a helyzet, csak megpattannak a hajszálereik, nem kell az senkinek. Igen, jól látják, ez egy BMW, sőt, nagyon remélem, hogy ismerősnek tűnik mindenkinek, aki látott már az életben legalább egy nyomorult E30-ast. Mert olyanok futnak azért még az úton szép számmal ma is, ne mondják, hogy nem tudják, hogy néz ki. Valószínűleg a harmadik szomszéd gyereke is olyat piszkál hétvégenként a kertben.
Senki ne piruljon azonban, ha képtelen felidézni a képen látható autót akár a memóriája legrejtettebb zugából is. Összesen 596, más források szerint 603 készült belőle, plusz egyetlen kabrió. Ráadásul nagyon régen, 1961 és 1965 között gyártották, s úgy tűnik, mára alig maradt belőle ötven a világon. Ritka jószág, annyira, hogy hamarább láthatnak sirályszárnyas Mercedes 300 SL-t, BMW 507-est, vagy akár Ferrari F40-est is az utcán.
Ez viszont itt lakik, Magyarországon, mint látják, rendes OT-s rendszáma van. Lehet bele tankolni, ólompótlót tölteni, kihajtani az utcára, húzatni a háromkettes vényolcat a 4-es úton, kapcsolgatni a vajpuha négyfokozatút mindenfelé. És mivel a tulajdonos rendkívül barátságos és igazi benzinőrült illető, át is adta a volánt a TC tudósítójának, hogy mindezt a kihajtást, húzatást, kapcsolgatást testközelből is megtapasztalja. A szerencsés tudósító meg én voltam, Csézsé a négybéből.
Egyfelől számítottam a csodára. 3,2 liternyi, nyolc hengerre osztott lökettérfogat egy régi, nyomórudas, 5500-at elforgó motorból, mindez egy régi BMW-váltón keresztül az útra juttatva a hátsó kerekeken át – az nem lehet rossz. Lóerőből csak 160 van, de 1965-ben, amikor ez a konkrét autó először az aszfaltra tette a kerekét, a forgalomban részt vevő többi kocsinak jellemzően harmad ennyi jutott, talán annyi sem. Tehát ha ma 130 lóerő körül van ez a jellemző érték, akkor 2016-ra kivetítve ez a BMW egy 400 lóerős autónak felelne meg. Csak hogy érezzük, mit képviselt a 3200 CS ötvennégy évvel ezelőtt, amikor az első büszke tulajdonos átvette a lemezből préselt Neiman-slusszkulcsot. Vagy akár rá három évre, amikor ez az autó kigurult a kereskedés ajtaján.
Na ja, de ma már nagyon mások az elvárások, az adatok további böngészése egy kellemesen erős, ám nem különösen sportos kocsit rajzol ki: az a 160 lóerő tetemes 1,5 tonnát mozgat, ráadásul csupán négyfokozatú a váltó, ami szintén nem ígér fejletépős gyorsulást. Nullaszáz: 14 másodperc, igen, ahogy sejtettem. De igazából még mindig nem tudok semmit, ötvenéves autónál ez ugyanis igen jó érték.
Nem akarom pattanásig feszíteni a húrt – a 3200 CS ügyesebb, mint vártam. A 240 newtonméter szépen eltolja, sosem érezni gyengének, s mivel szépen ki lehet pörgetni, odafönt diadalittasan nyargal. Nem kétséges, ebben szerepe van a hengersoronként mindössze egy-egy kipufogódobnak, és az onnan származó zajnak is – ez az autó hangos, és nem a motorja az (mely minden mechanikai zörej nélkül surrog), hanem hátul, a csövein át szól kifele. Bár a morajló lüktetés nem olyan, mint a hasonló elrendezésű motorral hajtott amerikai autóké, de nagyon hasonló, csak emez jobban és simábban pörög, mint valami hasonló korú detroiti. Az élmény valódi, nagyon autószerű, még ha történetesen mégse menne jól, akkor is baromira élvezném. De így, hogy a gázpedál lenyomására minden körülmények között hozzáadott menés a válasz, még sokkal hitelesebb.
Ó, és nagyon finom a váltó is. Az az igazi, keményen megvezetett kulissza, amit annyira lehet szeretni ezeknél a régi, hátsókerekes gépeknél. Hosszú úton mozog a bot, de kis erővel. Nem olyan a kapcsolási érzet, mint a hetvenes, nyolcvanas évek rövid botos BMW-iben, hanem inkább mint a modern pickupokban. A kormány szervó nélküli, globoid csigás, de egész precíz, és ha már egyszer gurulunk, könnyű is. A kor színvonalához képest nyilván fenomenális volt, de még mai szemmel nézve is tűrhető a fék, az elöl tárcsás, hátul dobos rendszer egyenesen lassít, meglehetős intenzitással, csak a nyomáspontja puhább a mostaniaknál. Összeszedettebb és gördülékenyebb, mint amire számítottam, ha pedig hozzáveszem a gyönyörű műszerfalat, a káprázatos, suhogó-dübörgő hangélményt, azt kell mondanom: oldtimeres nirvána.
Persze egészen addig, amíg a benzinszivattyú fel nem kapja a megromlott benzin szmötyijét a tankból. Veteránosok jól ismerik a jelenséget – amióta etanolt tesznek a benzinbe, egész más löttyel van dolgunk. Az új lé nem párolog, nem tisztít rendesen, viszont marja a bőrt, pár hónap állás után pedig büdös lesz, szétesik, kőkemény lerakódásokat hagyva maga után. Ráadásul még fura amőbákat is csinál a vezetékrendszerben. Amióta ezt a löttyöt árulják benzin helyett, azóta az ősszel még tökéletes állapotban letett járműveket gyakorta rozsdás tankkal, beindíthatatlanul, teljes szétszedés után kiáltó üzemanyagrendszerrel veszik elő a zokogó tulajdonosok tavasszal. Itt is valami hasonló történt, a visszaúton már finoman rá kell húzni a szívatót, hogy ne fulladozzon a motor, csúnya bosszúság. Tudok megoldást ez ellen, hadd hirdetem, mert a német 911 és BMW 02-es klubok szülték az ötletet (ki is mérették): méregdrága, szintetikus 2T olajat kell 1:100 arányban a benzinbe keverni eltevés előtt, s megjáratni vele kicsit az autót (motort)... Vissza a fő szálhoz.
Gondolom, mostanra sok BMW-mániás felkapta a fejét: micsoda? V8-as motor? Ráadásul egy nehéz kaszniban? Mi ez az autó? Nos, a régi és az új BMW-korok találkozásának tektonikus törésvonalán született. Együtt mutatták be a másik, szintén irányváltást jelentő, négyajtós Neue Klasse sorozattal az 1961-es Frankfurti Autószalonon. A 3200 CS az utolsó az alvázas BMW-k közül, s 1990-ig nem is lett másik V8-as motorral szerelt autó a márka kínálatában. A technikája a nagy Barokk Angyaltól, az 502-es modelltől származik: onnan érkezett a nyomórudas, V8-as motor (itt két darab Zenith kéttorkú karbival), a váltó, a kormánymű, az elöl kettős háromszög-lengőkaros, hátul merev tengelyes, körkörösen torziós rugókon mozgó futómű is. Azt gyanítom, még az alváznak is akadnak elemei, amelyek közösek a még a háború előtti korszakhoz visszanyúló technikájú nagy modellével.
Ami a gépészet fölött van, az viszont mind új, jövőbe mutató. Helmuth Werner Bonsch, a BMW marketing igazgatója az ötvenes évek végén érezte, hogy a megváltozott gazdasági környezet új igényeket teremt majd autós vonalon Németországban. Addig a BMW apró, nyomorult szükségautókat készített a motorozás viszontagságait nehezen viselő, ám igazi kocsit megvenni nem tudó, széles néprétegek számára (Isetta, 600), illetve könnyeztetően drága, régimódi, hatalmas limuzinokat és felfoghatatlan árú sportkocsikat a rendkívül kevés dúsgazdagnak (501, 502, 503, 507). De a német gazdasági csoda előszelét már szinte tapintani lehetett, a javak demokratikusabb elosztása a küszöbön állt, s Bonsch gondolatai egészen más, modern, áramvonalas, stílusos autók körül forogtak.
Meg lehet ám élőben is nézni ezt a BMW-t!
Ha az olvasók kedvet kaptak hozzá, hogy élőben is lássanak egy ilyen ritka gépet, pláne a saját életterében, elegáns, városi környezetben, ne tétovázzanak, mert megtehetik. Most hétvégén, azaz május 13-án (az a kezdőnap, de már lesznek kint autók), 14-én és 15-én Balatonfüreden veteránautós szépségverseny és kiállítás lesz a Tagore sétányon és a Vitorlás téren. Méltó helyszín egy rendezvénynek, amelyen több tucat, a 3200-as BMW-hez hasonló, egészen ritka autót lehet majd látni – olykor mozgásban is.
Az idén már harmadik alkalommal megtartott Balatonfüred Concours D'Élegance fő eleme az utolsó napi díjkiosztó, amelyen nemcsak a szakmai zsűri, hanem a közönség díját is kiosztják. Végül pedig, vasárnap délután kettőkor a nyertes autókat körbefurikázzák Balatonfüreden. Nagyon remélem, hogy ez a BMW is köztük lesz.
Bonsch rájött, hogy a Pininfarina-stúdió Lancia Flaminiára szabott kupékarosszériája szinte változtatás nélkül rátehető lenne a BMW 502-es alvázára, a reciklálás pedig már akkor is olcsóbb volt, mint tiszta lappal indulni. Félig-meddig be is indult a kísérlet, készült egy Flaminia kupé kaszni elbéemvémaszkosítva, ám a Pininfarina-vonal a cégen belüli pozícióharc áldozata lett. Addigra ugyanis a Neue Klassén már intenzíven dolgozó Fritz Fiedler főmérnöknek nagy szava volt az igazgatótanácsban, ő pedig mindenképpen a Bertonével szerette volna összekötni a BMW speciális projektjeinek jövőjét – mert a születő kupéról mindenki tudta, hogy olcsóbb lesz talán gyártani, mint elődjét, az 1959-ben kivont 503 kupét, de tömegmodell nem lesz, az biztos.
Látják, ezért nevezik az autótörténészek Bertone-BMW-nek, nem pedig Pininfarina-BMW-nek ezt a modellt. Ráadásul a kocsit – akárcsak a szintén Bertone-Alfának becézett Alfa Romeo Giulia GT-t – még csak nem is a nagy Pininfarina, hanem egy ott dolgozó fiatal kezdő, Giorgetto Giugiaro tervezte, legalábbis javarészt. Khm, khm...
Ezen a karosszérián minden rajta van, ami a kilencvenes évekig jellemezte a márka autóit. Talán nem elsőként szerepel rajta az összes jegy, de így, együtt, csomaggá érlelve ezen debütáltak. A magas szélvédők, vékony tetőoszlopok, amelyek oly meghatározóak voltak a 02-eseken, az E21-en, de még az E30-ason is. A lapos, egyenes övvonal. A negatívba döntött orr-rész (hasonló volt már az 507-esé is) a hangsúlyos vesékkel, mellette a maszk-bajszokkal, amik később vaskos ráccsá alakultak át. A volán, a lapított szögben álló négy küllővel hunyorítva kiadja akár az E12-es BMW-k puha közepű kormányát – vagy szinte bármilyen, nem sportkormányos BMW-ét előtte. A két, koncentrikus krómkarikával kirajzolt hátsó bura, ami annyira jellegzetessé tette később a 02-es széria hátsó nézetét is, itt már megvan... Csupa ismerős elem, ráadásul még alaktanilag sem rossz – a 0,44-es Cd-érték 1961/62 fordulóján a legjobbak közé sorolta a kocsit.
A hokiütő
Ja, ott van még az autón a Hofmeister-Knick, a hátsó ablak kis visszakanyarodása is, amely a BMW hajdani marketingrizsája szerint a hátsókerekes modellek jelzésére szolgált – nem mintha lettek volna elsőkerekes autóik, de egy ilyen elszólásból kiderül, hogy talán már akkor gondoltak hasonlóra.
Ez a formai elem nem BMW-n jelent meg, ó dehogy. A General Motors már a negyvenes évek végén alkalmazta a kétajtós típusain, de a Lancia Flaminia Sport Zagato (1958), s a Lancia Flavia Coupé (1961) is hasonlót hordott. Tehát nem a BMW akkor formatervezési igazgatója, Wilhelm Hofmeister találta ki, de mivel más gyártók csak találomra alkalmazták ezt a megoldást, miközben a BMW minden egyes, 1961 után bemutatott, fix tetővel ellátott modelljén következetesen szerepel (a 700-ast 1959-től gyártották, az nem számít), ezért mégsem hiba egyszerűen Hofmeister-Knicknek, vagy H-ütőnek nevezni.
Igen, hunyorítva simán elmenne szinte bármilyen BMW-nek a hatvanas évek bármely pontjáról, némi lámpa- és kerékfészlifttel még akár tíz évvel későbbről is. Mindent előrevetített, egy csomó olyan dolgot is, amihez a mai napig visszanyúlogatnak a márka formatervezői. No lám, lassan kiderül, hogy ami szép és német volt a dicsőséges krómos korszakból, az formailag mind valami latin tervező munkája. A Mercedesnél a francia Paul Bracq, majd az olasz Bruno Sacco határozta meg a jellegzetes formanyelvet a hatvanastól nyolcvanas évekig, a Volkswagennél a Golf-vonal (amely kihatott a Passat, a Polo, sőt az Audik designjára is) Giorgetto Giugiaro tollába vezet vissza, mint ahogy úgy tűnik, a BMW-k akkori alakja is... Felesleges lenne szégyellni ezt, akkor az olaszok és a franciák tényleg a legjobbak voltak ebben a műfajban.
Persze, a Bertone-BMW készítésnek akadt egy erős hátránya is – az ár. A 3200 CS brutális, 30 ezer márkáért ácsorgott a szalonban, azaz egy akkor négyajtós, benzines Fecske-Merci háromszorosába került, s csupán 1350 márkával volt olcsóbb a Mercedes 300 SE kupénál. Ne feledjük, a Mercedes csillaga akkor még sokkal fényesebben ragyogott, mint amennyire a BMW-propellert ki lehetett suvickolni, ráadásul egy olyan kupé Mercedes utastere még ennél a 3200 CS-beltérnél is pompázatosabb és jachtszerűbb. Mi több, annál befecskendezős volt a motor, ami kivételes exkluzivitást jelentett a hatvanas évek közepén. Nem mondhatom ezek után, hogy a 3200 CS-t jól árazták volna a BMW-nél, pláne úgy, hogy egy régi technikájú, ám valóban szép autót próbáltak rásütni a vevőkre.
Ha már elővettük a hasonlítgatást: hiába volt befecskendezős és önhordó a Mercedes, ez a BMW mozgékonyabb. Az a V8-as motor igazán készséges és finom benne, a BMW-váltó már akkor pontosabb volt, mint a Mercedes-féle, s alvázas építés ide, alvázas építés oda, a 3200 CS kormánya pontosabb és lineárisabb a Mercedesénél. Igaz, a műszerfal csak bőrrel varrott, s a fa csak dekoráció benne, míg a stuttgarti riválisban egy tömör, masszív tömb, de az efféle hivalkodás már akkor is sok vevőjelöltet riasztott inkább, mint vonzott.
Közel 4,4 méteres hosszával ma már nem tűnik nagyon terjedelmesnek, sőt, a mai forgalomban hentergő, hatalmas, műanyag buborékok között szinte elvész a 3200 CS. De van jelenléte. Nem tudom, hogy egy focimeccs pontszerző gólja felé repülő labda lekövetését leszámítva láttam-e már annyi fejet egyszerre elfordulni hirtelen, mint ahogy a sok tekintet követett bennünket, ahogy elhúztunk egy Volán-buszmegálló gyanútlan közönsége előtt. Amint a diadalmas vényolc-gurgulázásban, egy másik bolygó képviselőiként, saját, külön dimenzióinkban, diadalmasan tovarobogtunk, személy szerint nem is merem visszafordítani a fejem, de esküszöm, szinte hallottam, ahogy a sóhaj egy tömbben felszáll a King Longra várók kebléből – góóóóól! Pontosabban – béemvéééé!
Isteni aurája van a kocsinak, ráadásul jó tágas is. Azok az ülések valójában hatalmas bőr kanapék, éppen annyira íveltek, hogy a keskeny gumik oldalvezető képessége mellé oda lehessen őket állítani kanyarvételnél. A műszerfal a visszafogott jó ízlés és méregdrága anyagok különös egyvelege, a kilátás pazar, még annak ellenére is, hogy a hátsó ablakok motorjai épp a teszt idejére megmakacsolták magukat. Bezzeg az elsők! Sose láttam ilyen csendben és ennyire gyorsan csusszanó üvegeket még az életben – beleértve a vadonatúj tesztautókat. Azt pedig, hogy mennyire régi korszak képviselője ez, jól érezteti velem: amikor kikanyarodáskor indexelni akarok, ujjaim üres levegőbe túrnak. Hoppá, irányjelző kar a jobb oldalon, igen, az a vastag, krómozott pálca, amit váltókarnak hinnék, ha nem lenne már abból egy a padlón is.
Igazi négyszemélyes kupé, a hátsó üléseken is valódi embereknek faragták ki a teret, nem képzeletbeli, csak grafikákon létező, arányos testalkatú 140 centiseknek. Hatalmas és szellős térben, igazi filmsztárokként hasítunk, s mint ilyeneket, nem is zavar bennünket, hogy a csomagtartó ugyan jó hosszú és széles, de baromi lapos. Ki akar, azaz ki akart valaha az elmúlt 51 évben ebben az autóban káposztás ládákat szállítani, Ikea-íróasztalt fuvarozni? Ugye?
A raktér viszont így is tökéletesen megfelel néhány drága festmény, pár értékes iratot rejtő aktatáska hurcolására, mellesleg – számomra érthetetlen módon – ide tettek egy fékfolyadék-tartályt is, holott abból van másik is, elöl, ahol kell, a főfékhenger fölött. Ki érti ezt?
Az igazi szépséget azonban közelről fedezi fel a szem. Például az egyszerűnek tűnő, de közelről rettentő rafinált dísztárcsákat. A krómozott küszöblemezeket – ilyenek vannak örök kedvencemen, a Maserati Mexicón is. A régi logós BMW-feliratot a propellerek karimáján. A full krómozott belső tükröt, a puskagolyó formájú külső visszapillantókat (ezek nyilván utólagosak, mint akkor mindenen), a hokiütő visszahajlításához odabiggyesztett, krómkeretes BMW-emblémát, az apró Bertone-pajzsot az első sárvédőkön... Megannyi apró, finom részlet, semmi hivalkodás, csak jelzésértékű elegancia. No meg azok a hátsó lámpák azzal a lapos farrésszel... Hátulról nézve földöntúlian szép ez a kocsi.
A kedvenc megoldásokat azonban belül találni. Masszív krómrudak az ajtóhatárolók – hasonlókból ma lengőkarok készülnek. A gyönyörű, derékban ívvel megtört ajtóbehúzó a jobb oldalon, amelynek vonalát leköveti a varrás a kárpiton. Egyáltalán, ez a rikító piros bőrbelső a metálezüst külsővel... Alig tudtam lefotózni az autót, mert bár néptelen utcácskában álltunk meg, az emberek az áhítattól dermedten bámulták, és sehogyan nem akarták otthagyni a látványt.
Számomra a legszebb részletek az ilyen kisszériás, formatervező stúdiók által agyondédelgetett autókon mindig a drága, felesleges és bájosan modernnek szánt elemek. Kedvencem itt a pillangóablak (más néven elefántfül) nyitása. Kezded úgy, ahogy a Zsigulin, tehát benyomod a kis pöcköt, felhajtod a zárat, s már billen is. Csakhogy itt lép színre a barnásfekete, bakelit tekerő az ablak első csúcsánál. Ezt serényen forgatva menetes orsót tekersz, amely az egész ablakot, úgy, ahogy van, centikkel kijjebb viszi a karosszériából. Vajon mire volt ez jó? Így lehetett megoldani, hogy huzatmentesen hozza be a szelet? Nem akarták tekerős szerkezetre bízni az egészet, mint a Mercedes, s ez tűnt egyedi megoldásnak? Félek, sose tudom meg. De aranyos.
Lehet még rajta legelészni bőven. A teljes ajtónyílást krómozott formalemezekkel bélelték ki – nehogy már a csúnya, fényezett felületeket kelljen nézni, s mellesleg legyen mit takarítani is a garázsmesternek... A műszerek grafikája még igazi, régi németes, bauhausos – kapunk egy 220-ig skálázott sebességmérőt napi számlálóval (a valós végsebesség pont 200 km/h), egy 5800-tól pirosodó, kisebb méretű fordulatszámmérőt, valamint egy súlyosan kombinált jobb oldali műszert, amely egyszerre fungál időóraként, üzemanyagszint-mérőként, vízhőfok-mérőként, olajnyomásmérőként.
A hátsó tengely ennél az autónál még merev (az utolsó BMW, amin ilyet használtak), de nézzék, milyen ügyes kis karokkal csatlakozik hozzá a hosszában beépített torziós rugó! Szépen rendbe tett példány ez, mondjuk jó helyről is jött, hiszen egy BMW-ből kivált szakember saját restaurátorműhelyének munkája. Nem is volt olcsó 2013-ban, amikor a mostani tulajdonos megvette. A motortérből enni lehetne (ugyanakkor letörném a kezét, aki ebbe bele mer morzsázni), a leömlőkön hófehér a porfesték, s a pléhdobozos szerszámdobozban még a gyári, papírra írt lista is megvan – bár néhány szerszámot már pótolni kellett, mert nem volt meg mind – szabadkozik a tulajdonos, aki úgy tűnik, túlságosan is szerény. Hiszen ez az autó azért már erősen a beájulok kategória, bármilyen rendezvényen.
Miután visszagördítettük alvóhelyére a 3200 CS-t, hazafelé úgy tört fel belőlem az izgalom, mint egy-egy sikerült vizsga után fősulis koromban. Akkor is, most is féltem, hogy nem jön össze, mert fontos volt az ügy. S olyan élménnyel gazdagodtam hirtelen, amit utána még sokáig emésztenem kellett. Ezt a vezetést még most is csócsálom, efféle nem adatik meg könnyen, még újságíróknak sem - ha belegondolok, a 3200 CS-ből állítólag már csak 50 példány maradt fenn, ezzel pedig ritkább cuccot vezettem most, mint a Toyota 2000 GT, amiből csak feleennyi készült, de több maradt. Mindezt ráadásul itthon...
