Használt: Mitsubishi Outlander 2.0 Turbor – 2005.

És ha egy műértő szétnéz a használtautó-piacon, akkor biztosan gyöngyszemként fog tekinteni a Mitsu Outlander első szériájából az épp csak két évig árult Turbo modellre. A magyarázat egyszerű: az Outlander-család akkoriban a Lancerre épült, és a mérnök uraknak támadt egy ötletük, hogy ha már ott az Evo VIII., miért is ne lehetne egy izgalmasabb Outlandert faragni belőle?

A japánokat már csak azért is csodálom, mert nagyon egy srófra jár az eszük, hisz akkoriban, 2004-5 táján a Subarunak is eszébe jutott az Impreza 210 lovas 2,5-ös turbómotorját betolni a hasonló szabású Forester alá. Csakhogy a Mitsubishi hamar feladta, míg a subarusok egyenesen a WRX-motorral folytatták a következő generációnál, az már 230 lovas volt.

Valamiért azonban a Mitsunál nem kapkodtak a 12-14 literes fogyasztású dögért, ami a motorházán kialakított kopoltyúján kívül nem sokban különbözött mondjuk egy sima, kétliteres változattól, bár picivel alacsonyabb. A normál és az Evo-Lancerek között sokkal nagyobb volt a kontraszt, de így megalkották az SUV-világ egyik legjobb lopakodóját.

Európába jó pár év késéssel dobták át az Outlandert, Japánban már 2001-től árulták, nálunk csak 2004-től, a Turbót meg még egy év múlva kezdték el árulni. Dízel nem volt ebből a generációból – arra a kis időre minek? – csak a második nemzedék kapott egy jó hangos VW TDI-t. Itt viszont legfeljebb azon rágódhatott a közönség, hogy ha automatát szeretne, akkor vegyen-e 2,4-es motort. Páran vettek – többen, mint Turbót.

Visszatérve a SUV-vonulathoz, a kétezres évek elején még nem volt annyira kristálytiszta, mit kéne csinálni, mindenki azt vette le a polcról, ami kéznél volt. A Mitsubishinél a Lancer cuccainak használata kézenfekvő volt, de azért ne képzeljük azt, hogy ez az autó egy versenygép. Igaz, Japánban 220 lovas változatban árulták, de nagyon sok mindent nem tudott, amit az Evo. Elöl-hátul sima, nem zárható diffijei voltak, maga az összkerék pedig a világ legegyszerűbb viszkokuplungos megoldását használja. Jó ez, jó ez, de nem aktív diffi és torque vectoring (amikor a két oldal között az ívkülső kerékre juttatott nagyobb nyomaték segíti a kormányzást). Így ebben az autóban sincs semmiféle kapcsoló, hogy választhass a fronthajtás és az állandó összkerék között: az autó hátul is hajt, amikor kell. És mivel itt van 201 ló és 305 Nm, kell.

Az 1600 kilót ezzel a módszerrel is ki lehet lőni százas tempóra 7,7 másodperc alatt, de ahogy az álmoskönyv szerint ez nem szerény fogyasztást jelez. Hát nem is, így a kipróbált autóban is ott figyel a gázszett, de a tulaj mondta is: ha nem lett volna benne, akkor ő építteti be. Mindenesetre benzinből 12-vel, gázból 13-mal járkál, de főleg elővárosi forgalomban használja a kocsit. Gázzal ráadásul nem is egy nagy büntetés, 175-ért veszi literjét, köszöni, elvan. Amúgy nem volt különösebb indoka, hogy ezt vegye, nem kell két-három gyereket furikáznia oviba, csak akart valamit, ami megy, amikor szeretné. Ilyen egyszerű ez. Vehetett volna Evót is, de azért ennyi év alatt szegény Evók min mehetnek keresztül?

Az a legérdekesebb, hogy a turbómotoron nem is érezni a gázüzemet, ami mögött azért van egy kis trükk: ezek a modern rendszerek nagy gáznál (itt konkréten 75%-nál) suttyomban átkapcsolnak benzinüzemre, vagyis ha kell az erő, ott van. Ami a turbólyukat illeti, az viszont van, először azt hittem, fárad már a feltöltő. De nem: visszakerestem Gyulavitéz cikkét, és ez új korában is 2700-as fordulat táján kezdett el menni, addig max egy kétliteres szívómotor hevületével megy. Vagyis vagy nyugisan autózik az ember, vagy megy mint az ökör, ezek a tartományok jól elkülönülnek – ettől aztán lehet vele simán közlekedni is. Ami nem hátrány. Kanyarban alig dől, a futóművének a keménysége mégis elviselhető, nem is értem, hogyan csinálták ezt.

Maga az autó nem egy nagy truváj, vannak benne ülések, mert azok kellenek, és hát sajnos a tervezés fázisában valaki szembesült azzal a feladattal is, hogy valamiféle műszerfalra is szükség lenne. Az alját eléggé összecsapták, azt hiszem, az akkori Chrysler Neon szintjére tették a lécet, de nem sikerült átugrani. A felső szekció, ami egy karbonmintás díszbetéten alapul, már lényegesen normálisabban néz ki, de a műszeregység is minimál dizájn. Kissé hunyorogva talán sportos ezzel a hátlappal, de inkább szegényes.

A félbőr üléseket is számításba véve azért látszik, hogy újonnan volt vagy nyolcmillió, de azt érezni menet közben, hogy a pénz javát a mechanikára költötte a gyári mérnöklobbi. Istenem, ez a váltó! Pontos, erő kell hozzá, de olyan, amilyet hátsókerekes autóba sem szerelt 30 éve ehhez foghatót a BMW vagy a Merci, pedig ez sima keresztbe beépített váltó. Nem mondom, egy Civic Type R jobb, de ez sem piskóta. A kormányhoz is erő kell, nem vagyok a kormányvédők híve, de ehhez tényleg vaskos kormány dukálna, hogy meg tudd fogni rendesen. És kell némi combizom a kuplunghoz, amit gyűlölnék a rakparti dugókban, de csak a hülye vesz dugózásra ilyesmit. Ahogy a tulajnak is akad még a garázsban némi backup-Mitsubishi, például egy Galant.

Természetesen semmiféle észérvvel nem indokolható a kétliteres turbós Outlander megvásárlása, ezt a piaci helyzet amúgy is megkönnyíti, csak kósza példányok találhatók, de épp most, amikor ezt a cikket írom, pontosan nulla eladó található, a Mobile.de-n vagy nyolc, az autoscout pedig hét. Az árak, néhány gyanúsan olcsó káeurópai példányt leszámítva hat-hétezer euró körül indulnak, itthon, ha épp akad egy-egy, a hárommilliót nyaldossa alulról az ára. Ha valaki vesz egy szívó kétliterest, annak is olyan tízliteres átlag jósolható a Spritmonitor szerint, a 2,4-es benzinesekkel már közel 11, a Turbónál a német oldal eredményei igazolják a tulajunkat: 12,8 az átlag. Bármelyikről is van szó, a gázosítás egy megtérülő beruházás lehet, nem véletlenül volt ott a pótkerék helyén a tartály ebben az autóban sem.

Ami a költségeket illeti, a turbónál 15 ezer az olajcsere, normál igénybevételhez, de valószínűleg közelebb jár a valósághoz az intenzív igénybevételhez ajánlott 7500 km. Elvégre az nem egy normális dolog, hogy egy bő 1,6 tonnás crossover-szerűségben kétliteres turbómotor van. Japán autóról van szó, viszonylag sűrűn kell a váltóolajat is cserélgetni, 45 ezrenként. Találomra ránéztem, hogy mennyi hozzá egy vízhűtő, 45 ezer utángyártottban – ez nem méregdrága, de az átlagosnál magasabb ár. A bajok akkor kezdődnek, ha komolyabban törik az autó, utángyártott elemből nem sok van hozzá, a gyári meg ugye japán.

Sok érv tehát nem szól mellette, ritka is – de ennek ellenére nem egy gyűjtői darab. Ez egyszerűen egy olyan kocsi, amit főleg az olyan apukáknak érdemes venniük, akik még szeretnék érezni, hogy pár poronty után is van élet. Sok alternatívája nincs, a CR-V-k, és más hasonló crossoverek a közelébe sem érnek, egyedül a Subarut mérlegelném még. Talán abból több van, de valahogy a Mitsuban jobban meg tudnék bízni.