1,8 milliárd dollár nem kevés pénz: Kína még soha nem vett ennél drágábban külföldi céget 2010-ig, amikoris a Geely ennyiért átvette a Volvo márkát a Fordtól. A kínai fél azóta pedig még sokkal több pénzt belelapátolt, nem kevés bizalmat szavazva ezzel a brandnek és a svéd fejlesztőknek. Tudtak valamit.
Kilóg az orra a parkolóházban a többi kocsié közül, csak az első húsz centit látom belőle. Jó irodák vannak a környéken, sok az Audi, a BMW, a Lexus, néha Mercedes is előfordul itt. De most, ezen a napon a tulajaik valahogy nehezen tudnák elmagyarázni nekem, hogy az ő autójuk elegánsabb. Az S90-ből elég az a húsz centi, hogy lemossa őket a színről. Sajnos ez baromi jól sikerült, és a sajnos szó azoknak szól, akik valamilyen más nagykocsira húzták rá a céges lízinget mostanában, és nem várták ki a nagy Volvót.
Bár Peter Horbury eredeti S80-asa óriásit durrantott, amikor 1998-ban felrúgta az origami-Volvók kultuszát, s szerintem csinos autó az még ma is, arra azért senki nem készült, hogy a cég formatervezőinek az agyában még ennyi tartalék rejlik. Persze, a foghíjas BMW-vesével, a széles pálcás, vízszintes Merci-maszkkal, a fakuló izgalmasságú Audi single frame orrdísszel és a keszekuszán táncoló grafikájú, lapított Lexus-orral szemben könnyű dolga van egy rendes, krómkeretes, férfias és érzéki függőleges rácsnak, pláne, amit Maserati-stílusban meghomorítottak, s még plánébb, amire rátették a Volvo máig hatásos, gegnek tűnő, ferde pálcás emblémáját. Egyetlen másik autó ugrik be a kategóriában, aminek hasonló jelenléte van – a Jaguar XF.
De nemcsak az a maszk emeli ki az S90-est a többi közül. A teljes forma, egészen a hátfalig koherens, minden lámpatest, apró díszítés, alig észrevehető domborítás, keretléc stílusa a mennyben találkozik. A mai, ék alakú limuzinoknál nagy formaügyi probléma a hátsó kerekek fölött keletkező, hatalmas lemezfelület - az új S90-esen kívül nem ismerek ma más olyan kocsit, amelyik ennyire büszkén, kendőzetlenül hordaná ezt a sivatagot, olyat végképp nem, aminek ez még jól is állna. Itt valahogy a táblalemez nem egy rémületes trafóházat ad ki, hanem olyan, mint Albi katedrálisa, amelyet félig-meddig végvárnak építettek a középkorban.
Egyetlen részlet nem stimmel az egészen, az a kocsi leghátsó felülete. Ahogy az S90-nel való első találkozása feletti megdöbbenéséből felocsúdó Sturcz Anti kollégám megjegyezte: olyan, mintha a teljes autót egy összeszokott, hasonló gondolati síkon mozgó tervezőcsapat rajzolta volna, ezt a részt meg rábízták volna egy másik kontinens független formastúdiójára. Önmagában nem rossz, mi több, értem a tervezők szándékát, hogy míg a kombinál a C alakú lámpáknak a felső szára függőlegesen a D oszlopokra simul, addig itt, a szedánnál vízszintesen fejeződik be a piros lávaroham, de ez a rész akkor sem talál olyan egyöntetű elismerésre, mint a kocsi többi eleme.
Az biztos, hogy így egyedi, összetéveszthetetlen. Mellesleg – ha ilyen Volvóval jársz, rád lesz írva, hogy jó ízlésű, irigyelt, de mindenképpen szerethető csávó vagy, ám ezt egy másik luxusbatárból kilépve már sose fogod érezni. A volvózás, pláne az S90-nél, egyfajta pozitív életszemlélet auráját ragasztja a gazdájára, s ilyet más márka nem ad.
Lépjünk el a külső designtól, mert annak elemzése a profizmus talajáról a szeretem/nem szeretem szubjektív mocsarába visz, s tévedjünk egy másik lápvidékre. Nézzük meg a belteret, mert ha a kocsi külseje óriási hullámokat vetett az iparágban, akkor az utastér egyenesen felért egy Katrina hurrikán hatásaival. Egyszerre egyedi, svédesen egyszerű, átüt rajta egyfajta hideg, fémes technikalitás, elegáns, és persze – mert hiszen ez egy Volvo – rémesen harmonikus. Büszke lehet rá a csapat, amelyik kidolgozta, ez sikerült.
Ha valamin, hát az áron látszik, hogy ha eddig ugyan úgy is vélték Göteborgban, hogy fél grádienssel a nagy német prémiummárkák alatt mocorognak termékeikkel, most kinyílt a csipájuk. Ez a tesztelt, erősebbik turbóval megnyomott, kétliteres, 235 lóerős dízelváltozat, a kötelező összkerékhajtással és a nyolcgangos Aisin automatával 17,2 millió forintról indul, ami erősen BMW 530xd territórium, de ugyanebben a szobában lökdösi egymást az egész elitszakosztály, E-Mercitől Lexus GS-ig is.
Hadd ne menjek bele a kocsi tudásába, mert született már róla egy elég alapos bemutató, a lényeget inkább macskabajszok alatt emelem ki:
- már az XC90-essel (később pedig kisebb modellekkel is) közös, új, méregdrágán kifejlesztett, acélt, bóracélt és alumíniumot gazdag vegyességben alkalmazó SPA-platformra épül,
- ebben a dízelben van az a turbó, amit a turbólyuk csökkentése érdekében egy pici légtartályból fújnak meg, ha hirtelen fel kell pörgetni (zseniális),
- nem csupán egyszerű sávelhagyás-figyelő és radaros tempomat van benne, hanem egy már majdnem teljesen önvezető rendszer, ami a sáv közepén is tartja az autót, de a kéznek még a kormányon kell lennie,
- elsőként az iparágban nagytestű állatokat is felismer a vészfékező rendszer,
- csak négyhengeres, kétliteresnél kisebb motorok lesznek az egész szériában,
- hátul alapárasan műanyag keresztlaprugón, felárért légrugókon ring,
- minden kivitelben változó keménységű a lengéscsillapítás.
Élőben ez az autó annyira gyönyörű és vonzó, kívül és belül, mintha Jennifer Lawrence-szel járnánk. Sokat képesek lennénk megbocsátani neki. Dekódolva: nem baj, ha elegáns társaságban, mocskosan káromkodva a fejünkre borítja a mango chutney-ban vastagon megfürdetett homárt, majd elkenődött szemfestékkel, a cipőjét messze rúgva odalép az olaszos svádájú pincérhez, és részegen lesmárolja, csak velünk jöjjön ágyba este, és mellette ébredjünk másnap reggel. Ám ne aggódjanak, egyáltalán nem kell sokat elnézni az S90-nek. Persze, akad egy-két csiszolni való rajta, de semmi olyan, ami miatt el kellene fordulni tőle egy cseppet is. Mert ha a szépségén túl biztosan tud még valamit ez az új, nagy Volvo, az az, hogy szívből szerethető.
Az ülésbe huppansz, és elcsodálkozol, milyen istenien kényelmes. Állítasz rajta, még jobb. Kicsit még tekergetsz, tologatsz a gombokon, máris jajgatsz a kéjtől. Kinyújtod karjaidat, hogy magadévá tedd a kezelőszerveket, és minden ott van, úgy kattan, annyit kell mozdítani rajta, amennyire gondoltál. A téged körülvevő bőrök selymesek, a középkonzoli pohártartó faszeletekből készült redőnye oly precíz, hogy csak akkor látod, hogy nem egy tömb fát húzol hátra, amikor a hátsó szélénél megnézed, hogyan tekeredik rá az orsóra.
Kilátsz, csodásan, a tükröket az égiek csiszolták a látómeződhöz, tolatókamerád képe láttán fiókba vágod otthon a full-frame Nikont, mert az nem tud ilyet. Amúgy is, kamerával és radarral ennyire pontosan beparkolható autót még soha nem láttál, s a fordulókör is kicsi, a nagy tepsi szépen behúzza az elejét a szűk helyre. Ja, mindez alapállásban igaz, mert van 360 fokos nézete is a kamerának, sőt, önparkolni is tud a kocsi, de az már tényleg a „megjött végre a koreai nuru-massázscsapat a négy órája tartó gruppenszex-partira” kategória. Nem kell mindent fokozni.
De egy nagy Volvótól elvárás is, hogy kényelmesek legyenek az ülései – bár ezek nem csak jók, hanem szétfeszítik a műfaj határait -, bőséges legyen benne a hely – elöl nincs miről beszélni, hátul is tágas, igaz, aki nagyon magas (és nem kopasz), annak a haja már súrolni fogja a tetőkárpitot. Szintén elvárás a nagy csomagtartó, s ennek az igénynek az S90 hellyel-közzel megfelel – az 500 liter nem kevés, de nem is az az érték, amitől hanyatt esünk. A csomagtérfedél természetesen nyílik kulcstartóról, nyílik gombbal, s mindezt tudja motorosan, visszafelé is, becsukás irányban.
Dönthetők a hátsó üléstámlák, ugyan kis csuklótekergetést kívánó módszerrel, de legalább elegánsan: a bal hátsó fejtámla mögött, ahová az ember ösztönösen is nyúlna, van két elektromos kapcsoló, egyik az egyik fél, másik a másik fél kallantyúját szabadítja el. Billenteni ettől még kézzel szükséges. Magában a csomagtartóban a mi kocsinknál nem voltak osztóelemek – így egy nagy sík üreg volt az egész, aminek az alja felemelhető pótkerék-cseréhez, de olyankor tartani kell.
Minden újabb Volvónál összeszorul a gyomrom, amikor a külföldi bemutató után az első magyar aszfalton megtett méterekre fordulok – ez huszonkét év tapasztalata alapján alakult ki bennem. A Volvók ugyanis csúnyán lebőgnek ilyenkor, mert a cégnek valahogy nincs olyan próbapályája, amelyen a gödrök és keresztbordák akár csak köszönőviszonyban lennének a mifelénk szokásosokkal. A régi S80-asoknak, de még az S60-asoknak, sőt, az XC90-eseknek is súlyos hibája volt, ahogy csattantak, löttyentek, koppantak a magyar bukkanókon. Még a tavalyi, új platformos XC90-es is zörögni és remegni kezdett Róbert Károly testén, és bár arról később kiderült, hogy túl voltak fújva a gumijai, azt kell mondanom, hogy egy másik próbán, egy másik hasonló, de a gyáriak által ott belőtt autó a vidéki francia aszfalton sem muzsikált valami szépen.
Finoman, nagy bukkanókat is kirugózó, mégis közvetlen és stabil futóművet óriási tudomány készíteni, s ez csak a legnagyobbaknak megy, de nekik se mindig. A Volvo igazán soha nem tudta magáévá tenni ezt a művészetet, a közvetlenséget a puha futóműhöz képest jellemzően túl rövid kormányáttételezéssel próbálták megvalósítani, ettől autóik kellemetlenül idegesek és billegősek lettek. A Geely dollármilliárdjai azonban hatottak, most végre volt annyi pénz, hogy végigpróbálják, leteszteljék és finomra reszeljék az új S90-est. Ez az autó békében van önmagával.
Akad egy kis gumisság a kormányzásában, ott egy kis billegés és bólogatás a tartásában, de minden mindennel találkozik, semmi váratlan nem történik, minden akcióját béke és kiszámíthatóság lengi körül. Nem igazán sportos, de nem is döglött, billen, de nem sokat, és amikor sokat kér tőle az ember, meglepően lazán teljesíti, nincs ott dráma, lehet tovább menni, sőt, még egész durva műveleteket is könnyedén végigcsinál. Egy BMW közvetlenebbül reagál az inputokra, egy Jaguar pedig még annál is, de a Volvo se rossz, pláne úgy nem, hogy egy alapvetően elsőkerekesre tervezett architektúrától kapjuk mindezt. Progresszív, finom és határozott a fék, a motor kis lökettérfogatát és kevés hengerét meghazudtolva nagyot léptet az autón, ha kell. Még az a kis megfújós trükk a turbóval is igen jól működik, ember legyen a talpán, aki észreveszi a turbólyukat. És takarékos is: városban nyolc alatti fogyasztásokat mutatott a gép, pályán hét alá mentem vele. Ez kellemes.
Az egész gyorsulás, kanyarodás, lassítás műveletsor csodásan olajozott, a motor kevés hengeréből adódó morgás sem kellemetlen: ez itt nem olyan, mint a VW-féle kétliteres dízel, az agyontompított fogfúró-hangjával, ami csak annyira zavar, mintha három emelettel lejjebb szenvedne valami szerencsétlen a fogorvosi székben. Nem, a Volvo D5-öse a műfajában egy egészen tűrhető hangú motor, egyetlen baja, hogy alapjáraton morajlik. Lesznek, akik legyintenek rá, hogy ez nem számít, de hadd tegyem hozzá – ezen az árszinten ez már sok, igaz, kis fordulaton már nincs semmi belőle.
Szerencsére nagy sebességnél jelentős csendben, kövér nagynénis nyugalommal utazik, boldogan dőlünk hátra otthonos klubfoteljeiben, hallgatjuk a meggyőző B&W hifit, bár én személyesen jobban szerettem a régi Volvók Dynaudióinak a hangzását. A motor ilyenkor eltűnik, kerekek nincsenek, még szinte szélsustorgás sincs, ami arra utalnak, hogy százharminccal, avagy többel hasítunk. Ha van isteni utazóautó, akkor ez az, csak azt nem értem, miért nem specifikált bele az importőr ülésszellőzést, amikor megrendelte, mert a bőrülés+nyári forróság kombináció kvázi kiköveteli ezt a funkciót.
Apró gikszerek zavarják csak meg a langyos méz hátán hömpölygő, andalgóan finom túrázást. Egyik, hogy a váltó érthetetlenül megszalad, főleg kisebb fokozatokban, amikor gyorsítani kell – a fordulatszám pillanatra riadtan megugrik, majd magára talál kuplung s fokozat, s amilyen hirtelen felhorkant, olyan gyorsan visszatalál normál üzembe. Ez így megy a menetdinamikai szabályzó mindhárom, Dynamic, Normal és Economy fokozatában is, bár az elsőben forszírozottabb a rántás. Talán csak a korai széria miatt ilyen, mert a hasonló hajtásláncú XC90-esből nem emlékszem ilyen jelenségre.
Hibának hittem, pedig egész más volt
Alapvetően nem szokásom a tesztautók egyedi, kisebb nyűgjeit megírnom, mert néha annyira korai szériás kocsikat kapunk ilyenkor, hogy szinte még be se indult náluk az igazi sorozatgyártás - csak hát a gyártó is szeretné, ha az új termékről minél előbb kint lenne valami hír. Se azért most, az S90-nél felszaladt a homlokomra a szemöldököm, ami egy kopasz embernél nagy táv.
A mosatás után kigyulladt az ESC ideiglenesen ki kijelzés a műszerfalon, és onnantól soha nem tudtam visszakapcsolni. Nyáridőben minden teszt sürgőssé válik, tehát egyszerűen nem volt időm visszavinni a kocsit a szervizbe, gondoltam, nem kell nekem annyira a menetstabilizáló, majd legfeljebb nem próbálok kétszázzal végigmenni a Transz-Pilisin. Csakhogy az ESC-vel együtt a tempomat is megállt (akármit nyomtam, nem állt rendelkezésre), vele a távtartás (bár a vészjelzés még működött ettől még), a sávfigyelés is, szóval az önvezető részt nem tudtam kipróbálni. Aztán Kecskemétről hazafelé már az odafelé még működő fedélzeti számítógépet se tudtam életre kelteni, műszerfalképet se tudtam váltani. Nyilván megint egy szoftveres baki, amit újabb tíz perc alatt kijavítanak majd.
Aztán ma visszavittük az autót a Volvóhoz, egy óra múlva hívtak - és leesett az állam a döbbenettől. Beköltözött a nyest, és szétrágott egy csomó mindent. Erre álmomban se gondoltam volna, de tény, hogy a céges parkolóházban korábban már akadt nyestre példa, azt hittem, már rég kiirtották. Szegény Volvo, rosszakat gondoltam róla, pedig nem is tehetett semmiről, sőt, ahhoz képest hősiesen tartotta a fejét a víz felett, hogy mekkora volt a baj. Visszavonom, amit korábban írtam ide, egyben meg is nyugodtam, mert az S90 bizony egy olyan autó, aminek szurkolok.
A másik jelenség arra utal, hogy a Volvónak még mindig nem sikerült teljesen két vállra fektetnie nagy mumusát, a rugózás hangolását. Mert lassan, közepes bukkanókon álom, ahogy az S90 átfolyik, pláne a 629 ezer forintért mért hátsó légrugózással megspékelve. De nagy bukkanókon van egy hordószerűség abban, ahogy ott lent, a távolban dörrennek egyet a kerekek, ilyenkor meg is zörren valami a műszerfal környékén, sűrű, kicsi bordákon pedig finom, de jól észrevehető remegés fut végig az autótest zugain. Ilyet egy BMW, Mercedes, Audi, Lexus szedán nem csinál, vagy ha igen, azt maximum az észrevehetőség határán.
E 629 ezer forintos kitételről jut eszembe, hogy a mi Volvónk azért nem 17 millióba került ám, mert mire benne lett a négyzónás klímaberendezés, a dupla oldalüveg, a 19-es felni (én biztos kisebbre szavaznék), a már említett légrugó, a nagy zene (Business Premium), a téli csomag, a riasztóberendezés és a többi karácsonyfadísz, addigra huszonhárom misit ficcent az árcédulára. Nevezzél csak luxuskocsinak.
Ha viszont ezen a szinten járunk, akkor előveszek még pár tételt. A csodás belső tér, amitől tényleg mindenki ájuldozni kezd, aki látja (és joggal), olyan fabetéteket hord, amelyek nincsenek tökéletesen eldolgozva: az anyósülés előtti széle alá kicsit belátni a vezetőülésből, s ugyanonnan szemlélődve, bizonyos megvilágításban a jobb első ajtókárpit dekorbetétjének a felső éle sem igazán egyenletes. A kilenccolos, tablet jellegű központi vezérlőrendszert még mindig nem szeretem, mert tabletként hiába működik jól és ösztönösen, ha a hardver olykori akadása és a közepesen átgondolt menürendszer miatt viszont sokat kell bámulni, ha valami nem teljesen szabványosat állítani akarunk. Érdekes az ellentét itt a Volvo markáns biztonsági filozófiájával.
Egyes további részletek sem igazán prémiumszintűek: a szellőzőrostélyok jobbra-balra állításakor először némi szorulásra és gyenge műanyagra utaló görbülés a visszajelzés, csak utána mozdulnak a lamellák. Az ajtó pedig, amely megfelelő lendítésre a kocsi rangjának megfelelő, tompa puffanással csukódik, agresszívebb csapásra határozottan (vagy inkább gyanúsan?) zörren egyet. Csupa apró, finnyás emberek és Audi A6-tulajok által észrevehető jelenség mindez. Ha ön finnyásnak tartja magát, kedves leendő Volvo-vevő, kérem tudjon ezekről, mi meg menjünk tovább.
Olyan érzés bármi rosszat írnom erről a Volvóról, mintha a lüktető szívemet tépném ki a bőrömön át, önkezemmel. Rettentően megkedveltem ezt az autót, minden perc öröm volt az ülésében, még ha most némiképp kritizálom is. Ha valaha eszembe jutna ennyi pénzt áldozni kocsira, csakis őrá szórnám el. Elegáns, kényelmes, megy is, takarékos is, ha pedig Monte-Carlo felé sodorna az élet, egy percig sem szégyellném a kaszinó előtt odaállítani egy Rolls-Royce Silver Dawn mellé, míg egy hasonló méretű BMW-vel, Lexusszal, Mercedesszel, pláne Audival nagyon közönségesnek érezném magam hasonló helyzetben.
Persze, ott lenne az a néhány hiba, amiket valami internetes újságban olvastam, de azokat csak ritka esetekben, csupán bizonyos helyzetekben venném észre, hiszen a használat legjava részében csak a kellem, az öröm és a kivételezettség jóérzése töltené ki minden percemet ezzel az autóval. Mert ha a szívünkre hallgatunk, érezzük, hogy nincs szerethetőbb nagy batár ennél a piacon. Azaz talán... a kombija.
