Az Audi Q7-esben és a mobiltelefonban az a közös, hogy megjelenésükkor a társadalom egy része nagyon elutasító volt velük. A 90-es évek végén a bunkofonnak hívták a mobilt, akiknek nem volt. Mert bunkóság volt az utcán telefonálni, meg a buszon használni, meg sms-t írni a metrón. Ma a szabadidőterepjárók elfogadottsága is egyre jobb.
Vannak társadalmi rétegek, ahol meg kell jelenni. Az ügyvezetőnek azt kell sugároznia, hogy a biznisz nagyon dübörög. A tulajdonosnak meg kell mutatni, hogy vele érdemes üzletet kötni, tudja, hogyan kell eredményeket elérni. Az ő egyik eredménye, és ízlésének, cégének, de egyben személyiségének tükre az Audi Q7 e-tron. A környezettudatosság persze nem ilyen, mindez azonban nem von le semmit a Q7 e-tron műszaki tartalmából. És ha az Audi tényleg meg akar valamit csinálni, akkor azt megcsinálja, abban biztosak lehetünk.
A 2015-ben megjelent új modell is jó példa erre. A forma trendállító, a vonalzóval húzott élek, a dizájnelemként is funkcionáló tökéletes lámpatestek és nappali menetfények mindenkinek azt mutatják, amit látni szeretne benne. Valakinek könyörtelen autópályavasalót, valakinek hibátlan technikát és innovációt. Mindezt úgy, hogy a forma letisztult, nem fog gyorsan öregedni és nem megosztó, szinte mindenkinek tetszik. Persze ennek is megvannak a hátrányai, de minek nincsenek? Ha ránézel, arcul csap a hideg mérnöki racionalitás: itt nem lesz olaszos forró vér, ezt senki nem szerelemből fogja megvenni.
Tovább erősödik bennünk az érzés, ha beülünk. TFT elektronikus óracsoport néz velünk farkasszemet, ahol csak a töltöttség és tankszint tekinthető részben hagyományos műszernek, de annak a mutatója is ledsor. A középkonzolon kézírást felismerő touchpad, a szokásos MMI forgatható, nyomható, billenthető gomb joystick kezelője, és a megszokott Audi menürendszer. Eldöntötték, a felhasználó milyen funkciókat használ sűrűbben, és azokat kirakták hagyományos nyomógombokra, visszajelzéssel a központi kijelzőn. A központi kijelző is hagyományos gombbal süllyeszthető a műszerfalba, de ha közlendője van, kibújik és visszamegy. Sokat mond el az autóról és minőségéről, ahogy a kijelző szinte teljesen hangtalanul, tökéletesen egyenletes mozgással süllyed a műszerfalba.
Vagy az olyan apróságok, mint a 12V-os aljzatba (korábban: szivargyújtó) nyomható vakdugó. Háromféle anyagból van, stílusában pontosan illik a többi kerek kezelőhöz. Mindennek minőségi benyomást keltő a kialakítása, az anyaga, mert azt kell éreznünk, a sok pénz, amit elköltöttünk, ott hever körülöttünk, megtestesülve kapcsolóban, kijelzőben, vagy egy vezetést segítő biztonsági berendezésben. Mert abból is van pár; az Audi szerint nincs még egy SUV a piacon, amibe ennyi asszisztenst lehet pakolni. Nem készítettem világméretű felmérést, hogy igaz-e, azonban ami van, nagyon jól működik. Külön kiemelném a sávtartó automatikát és sávelhagyás-figyelmeztetőt, mert akkor is felismeri az utat és a sávot, ha nagyon rossz a felfestés, illetve az út szélén egyáltalán nincs fehér csík. Ezt egyik eddig nálam lévő tesztautó sem tudta. A kormány szépen korrigál, majd az autó erőteljesen figyelmeztet, hogy fogjuk a kormányt. De ha nem tetszik a finom korrekció, ez is egyetlen gomb megnyomásával kikapcsolható, nem kell a menüben túrni oldalakon és mappákon keresztül. A Q7-es ergonómiája példás.
Az ülések, a helykínálat már a megszokott Q7-szintű, a konkurensekhez képest kicsit nagyobb a lábtér, kicsit kisebb a csomagtartó, de négy felnőtt, két felnőtt és három gyerek kényelmesen utazik. A hátsó üléssor támlája is dönthető, és nem 0,1 fokban, hogy bele tudják írni, hogy dönthető, hanem egészen nagy szögben. A karosszériaforma előnye a jó kilátás, és a teljes méretű, komfortos hátsó ülések. Nem utópisztikus öt átlagos méretű felnőttnek sem hosszan, kényelemben utazni .
A magas ár azért nagyon sok mindenen meglátszik. Olyan egyszerű dolgokon is, mint a nagyon jó minőségű, könnyen takarítható belső szőnyegezés, amelyhez a kiegészítő szőnyegek szinte tépőzárként tapadnak, soha nem rúgja majd el az utas. Az ajtók tripla szigetelése megakadályozza, hogy a küszöb vagy a sárvédő doblemez része a hátsó ajtónál koszosodjon, úgyhogy a széles küszöbön átmászva nem kell aggódnunk, hogy a ruhánk lehúzza a sarat. Apró figyelmességek ezek, amelyeket mi korábban megfizettünk a kasszánál.
A Q7 e-tron olyan tisztán villanyautóként (plug-in hybrid) is üzemelő autó, ahol a V6 3,0 tdi motort villanymotorral kombinálták, amely 17,3 kWh akku csomagja a csomagtér padlója alatt lapul. Ezzel ki is lőttük a hétszemélyes opciót, nincs hely harmadik üléssornak, de továbbra is van csomagtartó, amely csak minimális mértékben csökkent a sima dízelhez képest. Tisztán elektromos üzemben az autó 55 kilométert ígér, úgyhogy a zöld rendszámot megkaphatja.
A három üzemmód közül a legérdekesebb a tisztán elektromos (EV), a hétköznapi a hibrid mód, és hasznos az akku töltését a nehezebb napokra vagy a belvárosra őrizgető mód (battery hold). Eddig még nem esünk hanyatt a meglepetéstől, de számos ütőkártya maradt. Ha a hibrid módban autózunk, a villanymotor és a belsőégésű motor együtt, vagy felváltva dolgozhat, aminek eldöntését nem csak az elektronika, a gázpedálállás, és egyéb belső körülmény dönti el, hanem a bekapcsolt navigáció is befolyásolja. Az autó aktív gázpedállal rendelkezik, amely visszább pöcköli a feleslegesen nehéz lábunkat, ha egy kereszteződés közeledik, vagy a navigáció tanácsára lefordulunk. Megtanít takarékosan vezetni. Lejtőn is érzékelteti, milyen pedálállással tudjuk tartani a tempót gyorsítás és többletfogyasztás nélkül.
A pedál felkeményedik, ha eljutunk addig, hogy a dízelmotor beindul. Másról nem is igazán vesszük észre, mert a bravúrosan szigetelt utastérből kint marad a zaj, a világelső aktív dízel motorfelfüggesztésnek köszönhetően a V6-os kevés rezonanciájából is pontosan semmi sem jut be az utastérbe. Talán a kormányon érezzük leginkább a motor beindulását, ha figyelünk, egy picit a markunkba mászik a rezonancia. Amúgy is úgy van a szoftver megírva, hogy amikor kicsit is érzékelnénk a dízelhangot vagy rezonanciát, tisztán elektromosként üzemel. A parkolóház faláról nagyon ritka esetben jön majd vissza a dízelkerregés.
Tisztán elektromos üzemben, sík úton a végsebessége 120 km/h, de ekkor már eléggé határon megyünk vele, kis nyomás a pedálon, és belép a dízel. Ha lepadlózzuk, a pedál utolsó szakasza, mint egy hagyományos kickdown kapcsoló, beindítja a boost módot és a 374 lóerő, 700 Nm-rel fűszerezve a közel kettő és fél tonnás autót alig több mint 6 másodperc alatt százra tolja. Ekkor minden motor maximumon megy, ez rabol is pár kWh-t, le is szív kis gázolajat, de ekkora szekrényt nem lehet lepkékkel röptetni. Ilyenkor sincs ordítás, halk, távoli hajszárítóhang hallatszik és a szekrény könyörtelenül meglódul. Nincs ez máshogy nagy tempónál sem, alacsony a szélzaj, alacsony a gördülési zaj, halljuk ha a gyerekek halkan suttognak a hátsó ülésen.
A Drive Select kapcsolót Dynamic módba téve minden kiélesedik, minden érzékeny lesz, kis pedálmozdulatra idegesen rándul a nagy kaszni, a légrugók kemények lesznek, és azt mondom, ahhoz képest, mekkora dög, egészen jól fordul. Mint amikor Tina Turner megnyer egy szépségversenyt: ahhoz képest, hogy 70 éves, megérdemelte. Pályanapra ne vigyünk Q7-est.
A fogyasztás nagyon érdekes. A katalógusadat a nevetségesség határát súrolja az (1,9 liter /száz kilométer), de fogadjuk el, hogy ez a mérési ciklust minősíti. Valamint dicséri a szoftverfejlesztőt, aki okosan programozta fel a Q7 e-tron motorvezérlését. Nem kétlem, hogy meg tudja csinálni EV módban, de akkor az akkumulátor totál lemerül, a dízel meg csak akkor indul el, ha nem tudja a kért menetteljesítményt elektromosan megadni. Battery hold üzemben, amikor az akkut őrzi, kapjuk a 8-10 literes fogyasztást, ami még mindig nem a világvége egy 2,5 tonnás, nagy homlokfelületű autónak.
A hibrid mód ehhez képest egyszerűen bravúros. Furcsa csiki-csuki játékot játszunk a hatótáv és az alacsony fogyasztás között, és csak annyi biztos, hogy akkor jövünk ki jól, ha azt csináljuk, amit a gép mond. Ha az aktív gázpedál visszatolja a lábunkat, vegyük vissza. Ha tisztán elektromos üzemet akar, hagyjuk úgy gurulni. A gurulás egyébként is fontos eleme a takarékosságnak, ügyesen is csinálja a nagy batár: leállított motorral vitorlázhatunk hosszú kilométereket, miközben mindenünk van, és gyenge fékezéskor az energiamérleg is pozitív, azaz tölti az akkumulátorokat.
Ha a városban 77 km alatt merült le az akkumulátor, a motor 100 kilométerre vetített fogyasztása 3,2 liter (!!!) volt, de amikor vegyesben el tudtam menni teljes akkulemerülésig 155 kilométert, akkor is csak 4,8 liter volt. Persze amikor kimerül az akku, kezd visszamászni a fogyasztás a 8-10 közé, de a napi átlagom akkor is 245 kilométert utazva 5,6 liter/100 km volt. Este pedig konnektorba kell dugni, akár a mobiltelefont. A teljes teszt átlagfogyasztása 6 liter volt, attól függően, mennyit megyünk és mennyire tudjuk kihasználni az elektromos hajtást, tényleg lehet 3 litertől 10-ig bármi. Minden autót azonosan próbálok tesztelni, a hatliteres átlagfogyasztás általában kis dízeleknél vagy városi kisautóknál szokott kijönni. Ez azért elmond valamit az e-tron technikájáról.
EV, azaz tisztán elektromos módban nagyon óvatosan az 50 kilométer igenis megcsinálható, de ahogy kicsit nehezedik a lábunk, a hatótáv kilométerenként akár három kilométerrel is csökkenhet. Mindegy, 30 kilométert tisztán elektromosan simán elmegyünk, nem kell bűvészkedni, varázsolni, klímát eco módba kapcsolni, ráolvasni, csak töltött akkumulátorral indulni. Otthon, ha nincs ipari áramunk, a normál konnektorból teljes lemerülés után 7-8 óra alatt töltődik fel. 380V esetén ez már csak 4 óra. Egyéb gyorstöltésre nincs lehetőség, és autózni sem tudunk úgy, hogy a motor hatékonyan töltse az akkumulátorokat.
Jól látszik, hogy vannak élethelyzetek, amikor a Q7 e-tron Quattro jól teljesít, mert arra van kiélezve. Ilyen az 40-70 km közötti városi menet, amikor 3-4 liter közötti gázolajfogyasztást tudunk 100 km-re vetítve elérni. Meg persze egy fullra lemerített akkut. Jól teljesít egy 100-200 km közötti vegyes üzemben is, amikor 4-5 közötti fogyasztása lehet. Vagy ha a cég 25 kilométerre van, nulla gázolajjal megjárom oda-vissza, de akkor nincs zenebömböltetés, meg led mátrix fényszórózás full klímával. Minden eco. De fűteni akkor is tud, mert a különleges termálmenedzsment mindenféle hulladékhőket használ, szinte ingyen.
Egy elektromos töltés, csúcsidőben, teljes lemerüléstől teljes feltöltésig nagyjából 800 Ft. De úgyis éjszaka töltjük, akkor valamivel olcsóbb. Jó érzés is kimondani az olcsóbb szót, mert a megvásárláskor nem fog felmerülni. A Q7 3,0 tdi 16 milliós alapára e-tron esetében rögtön 23 millióról indul. Persze ez erősebb, és az alapfelszereltsége is magasabb, a tesztautó pedig 36 millió, kedvezménnyel 32. Mit gondolnak, a nagy konkurens Volvo XC90 T8 plug-in hybrid honnan indul? Igen, 23 milliótól. Igaz, az négyhengeres és benzines, viszont erősebb, 400 lóerős. Hasonló felszereltséggel az ára is hasonló, pontosan összevetni lehetetlen. A Volvo hétüléses, ami esetleg döntő lehet. Még fontosabb viszont, kinek melyik a szimpatikusabb, milyen társadalmi megítélést és elfogadottságot szeretne.
