Akik követték az olimpiai játékokat, egyben kicsit ismerik az autókat, láthattak egy fura Nissant a tévében, amely mindenhová követte az olimpiai lángot. Na az volt a Kicks. Most zajlott a bemutatója, ráadásul Magyarországról csak mi vezettük.
Az események tükrében nem olyan biztos, hogy jó ötlet az öt karika jegyében születni, pláne, ha az az öt karika minden idők legproblémásabb olimpiáját jelzi, a rióit, de ettől még a Kicks lehet jó kocsi. Ezt úgy írom, hogy épp a Rio de Janeiró-i belföldi reptér várótermében ülök egy másfél órája tökéletesen zúzó ingyenes wifi mellett, úgy, hogy Rio levett a lábamról, mert egy káprázatosan csodás hely, legalábbis sok-sok foltján, akármit is írnak róla mostanában.
Nem, nem az olimpiára hívott meg a Nissan, bár a brazil-USA férfi tengerparti röplabda elő-elődöntőt (ami rohadt izgalmas volt) és egy focimeccs felét azért láttam, mert elvittek: utóbbi az a mészárlás volt, amelynek során az olimpia történetének leggyorsabb gólja esett (a 14. másodpercben, ha jól tudom) és amelynek a végére a hondurasi kapus hatszor látta bepottyanni brazil lábról a labdát. Mi már félidőben ellógtunk, mert unalmassá vált a meccs, messze jobb szórakozás volt az ellopott időben megnézni a fogaskerekű vasúttal elérhető Corcovadót, tudják, a kitárt karú Krisztus-szobrot a Rióban oly általános, egyik hegymagasságú púpszikla tetején.
A Nissan azt szerette volna, hogy beüljek az új Kicks crossoverbe, vezessem és írjak róla, majd egy versenyző mögé kínlódjam magam a Száguldó Péló 3.1-es verziójába, amit most úgy hívnak, hogy BladeGlider, és mellesleg elektromos, majd némi, pályán elkövetett, oldalgyorsulásos kínzás után arról is ejtsek pár sort. Előbbinek európai exportjáról egyelőre szó sincs, utóbbi csak prototípus, és még masszívan kéne rajta reszelni hogy legális lehessen, de úgy tűnik, erről a Nissan még nem sző terveket. Nyilván voltak a meghívásnak józanabb okai is, de csak sejtem azokat. Erről a cikk végén.
A Kicks – legalábbis szemre – olyan autó, amely bármikor, bármelyik európai helyszínen megállná a helyét az utcaképben. Az aktuális trendek szerint szögletes, élekkel határolt, robotosrajzfilm-szerű és kétszínűre fényezett. Nem annyira mellbevágó, mint a Toyota szintén mostanában megjelenő, új C-HR nevű szabadidőautója, de mindenképpen látványos. És nagyon nem juke-os.
Utóbbit azért kell ide beszúrnom, mert a Kicks nagyon az a méret és stílus (mármint a felhasználását tekintve), mint a vele egy anyától származó Juke. Amíg hivatalos nem lett, hogy a Kickset egyelőre nem fogják Európában forgalmazni, többször elhangzott mindenfelé a spekuláció: íme, a Juke-utód. De nem, leváltásról egyelőre szó sincs, sőt, úgy tűnik, a Juke-nak egy újabb Juke lesz az utódja. Ráadásul a Kicks rettentően más autó, ezért olyan nagy baj talán abból sem lenne, ha párhuzamosan futtatnák őket egyik-másik piacon, hiszen nézzék csak, anyagilag a Suzukinak is bejön az S-Cross/Vitara páros.
Mellesleg a Kicks egészen faja Vitara-ellenfél lehetne – a Nissan hosszabb ugyan vagy tíz centivel, de hasonlítottuk mi össze a Vitarát az új Honda HR-V-vel, amit amúgy általában a Kicks legnagyobb amerikai kontinensbeli vetélytársaként emlegetnek, s az sem égből kapott ötlet volt, tehát körbeértünk.
Kicsit térjünk vissza még a Juke-ra: a Kicks három szempontból is jobb autó annál. Mert vagy két-háromszáz kilóval könnyebb (a Kicks alig 1100 kiló), a szögletes, praktikusabb forma miatt tágasabb belül (nem utolsó szempont, ismerve a rettenetesen szűk Juke-utasteret), s rondának senki nem hívná, a többség inkább úgy vélné, kifejezetten jól néz ki – ennek épp a fordítottja igaz a Juke-ra, bár én speciel imádom. Három problémát tehát jól kezel a Kicks, ám teremt újakat, többségüket éppen azzal, hogy más igényekhez, másik piacra készült, mint a miénk.
Ott van rögtön a hajtáslánc. Mifelénk, az Euro 6-fojtogatta Európában, ahol viszont sok a sima út és hektikus tud lenni a városi forgalom, a motoroknak egyszerre kell a helyi normarendszer szerint rém tisztának, ugyanakkor már lent is erősnek lenniük – szakszerűen mondva: nyomatékosnak. Ezt manapság vagy elektromos kiegészítéssel, vagy turbódízellel lehet megvalósítani, vagy turbós benzinessel. Nos, a Kicks egyhatos, 115 lóerős, szívó benzinese híján van mindenféle ilyen karácsonyfadísznek. 152 newtonméternyi nyomatékot pedig még akkor sem érez soknak a ma európaija, ha könnyű az autó.
Egy másik tervezési sajátosság tovább távolítja a Kickset a mi igényeinktől: szíjas, folyamatos áttételváltozású, CVT váltó van benne, olyan, mint a robogókban. Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a CVT óriási durranásnak tűnt, de aztán kiderült: hiába kíméletesebb a pénztárcához és a mechanikához e technika, a legtöbb autós gyomra nem veszi be, hogy olyanná válik tőle az autó, mintha a motor valami frissen szájból kivett, zaftosan puha, dinnyeízű Hubba-Bubba rágón át tekerné a hajtásláncot. Néhány cég megmentette ugyan a CVT váltót azzal, hogy a legújabbak már diszkrétnek tűnő fokozatokat kapcsolgatnak, a háttérben azonos, szíjas technikával, de a Kicks nem nyúl ilyen sportszerűtlen eszközökhöz, ezért csak egy nehezen megtalálható, elérhető és rendkívül szerény hatással bíró sportgombja van. S ez kevés.
Adott egy nyomatékszegény motorú, utálatos CVT váltón át hajtó géptömb az autó orrában, de legalább a bódé pehelykönnyű, amit vonszol – együttes munkájuk eredménye végül azért nem valami fényes, mert csak egy 12 másodperces 0-100 érték – ezt viszont etanollal is tudja! Ilyesfajta tények ismeretében közeledtem a Rio de Janeirótól nagyjából száz kilométerre elhelyezkedő nemzetközi gokartpálya melletti hivatalos bemutató autóihoz. Mesésen lepukkant, már-már marokkóiakhoz (vagy kambodzsaiakhoz) hasonló falvakon át vezetett oda az út, láttukon megértettem, miért él oly sok brazil a szép és egészséges vidék helyett a bűn és zűrzavar melegágyának számító, nagyjából víz és jobbára áram nélküli favelákban, a többszintes, illegális, nagyvárosi nyomortelepeken. Onnan legalább egy húszperces sétával civilizációt lehet látni.
A kontraszt mellbevágó: a földutakon pálmafák súrolásában, kidőlt-bedőlt szükségkerítések, konténerlakások, törmelékkel teleszórt, hihetetlenül gazos, nyomokban bogárhátú Volkswagen-roncsokat tartalmazó telkek között végigbillegő busz egyszer csak beért velünk egy igen jó vonalú, simára aszfaltozott kis pályához, amely mellett hibátlan, 2016-stílusú, a legjobb autóbemutatók tradíciói szerint felállított, egyik oldalán teljesen nyitott konferencia-központ állt. Itt zajlottak a bemutatók. Utóbbi természetesen ideiglenes volt, és a Nissan fizette.
Akár egy európai bemutatón, ott álltak a csillogóan tiszta, új Kicksek, öt belőlük, csak a fura grafikájú brazil rendszám jelezte, hogy nem valami dél-olasz pályán vagyunk, hanem a Marson. Ám a tesztút... Kifelé ugyanazon a gidres-gödrös, rommá használt, taposott és áztatott földúton kellett mennünk egy csomót, majd át a lepukkant falun – szerintem nem hitték el, mit látnak szerencsétlen helyiek, nem hinném, hogy az életük során simított már végig a kocsmai neoncső fénye olyan sima és tiszta autótestet (és rögtön ötöt!) azon a településen, amin végigmentünk – de végül is, egész jó kis tereppróba volt, s hiába csak fronthajtásos, a Kicks szépen vette az akadályt. Feltűnt az is, hogy jól lehet vele kerülgetni a gödröket – na ja, a fordulókör 10,2 méteres, tehát igen szűk. Csak azért írom, mert ez jól jön ám városi használatban is.
A rugózása nem billegős, de nagyon engedékeny, a sok csavaró hatás ellenére nem buggyantak elő nyöszörgések, tehát sejthető, hogy a bódé merev. Mindeközben minden kezelőszervről kiderült, hogy a szokásos japán stílusban, kis erővel, finoman, lineárisan működik, talán csak a két pedál esett túl közel egymáshoz, ami nem megszokhatatlan.
Kényelmesek, éppen jó keménységűek az ülések, valami űrtechnikás szivacsozás van az erősen műbőr tapintású és -szagú héj alatt, bár kicsit magasak. Ha az alap-Juke-kal hasonlítom össze: ég és föld. Kint az úton – merthogy akadt egy egész sima autópálya-szakasz is – nem volt olyan harmatos a Kicks, mint amire a gépészet hiányosságainak ismeretében számítottam, nyilván a könnyű építés miatt. Ha nem is nevezném tüzes csikónak még az ötödik sör után sem, de megtaposva azért képes valamennyi dinamikát elhitetni a bent ülőkkel. Persze, a CVT miatt pörög rendesen a motor, gyorsításkor folyamatosan, de finom a hangja, nem vészesen zavaró. Hozzáteszem: ebben a számban egy Honda HR-V azért messze jobb.
Amúgy nem rossz vezetni – már amennyi ízes kanyart kaptunk ennek megítéléséhez az úton. A szám nullához konvergál. Pontos, jól dumáló kormánya van, a futómű puhasága aszfaltúton is érezhető, s akad némi billegés, utánalengés is, de százszor inkább egy ilyen hangolás, mint a ma divatos, a fogorvosok szakszervezete által szponzorált, ál-sportos keménység. Egy idő után megbékéltem a dinamikai korlátokkal. Brazíliában amúgy sem olyan a forgalom jellege, hogy könnyű lenne tartósan száguldozni, a Kicks 0,34-es, elég gyengének mondható alaktényezőjének ismeretében pedig zajos és kínos ügy is lenne vele ez. Mégis azt kell mondanom, szinte élveztem.
Persze, hátul ez az autó sem valami tágas, a skizó másik önmagam mögött csak támlába mélyesztett üléssel férek el, a hátsó ülés saját támlája pedig alacsony, ezért kötelező kihúzni a fejtámaszokat (ez amúgy általában így van), hogy nyomják a hátat, de a Vitara szintjét megüti a komfort. Van csomagtartó is, ami épp egy literrel nagyobb a fő rivális Honda HR-V-énél, tehát 432 literes.
Jó formájú, szerény virgoncságú, de azért olyan nissanosan tisztességes autó ez, egyáltalán nem érezni rajta, hogy a japánok igen gyorsan döntötték el, a két évvel ezelőtt bemutatott tanulmányból élő járművet készítenek. Minden szépen működik, masszív, kattan, puffan, döccen, de nem zörren, löttyen és recseg. A kőkemény, alig dekorált ajtóburkolatok, a nagyon műbőrös kárpitok alapján érezhető rajta egy kis harmadik világbeliség, de nem böki a szemet. És van ám különlegessége is.
Ez az első kis SUV (sőt, ha belegondolok, egyáltalán, bármilyen kiskocsi), amelyikben a fordulatszámmérő helyén nagy, hétcolos TFT-kijelző van. Oké, nem egész műszer, mert a sebességmérő továbbra is mutatós, ráadásul csak az SL-kivitelben, de higgyék el, élőben nagyon máshogy néz ám ki így a műszerfal, az egésznek hirtelen lett egy olyasfajta igényessége, mint amikor az ember megveszi az első full-HD-s, ötcolos mobiltelefonját, és csak bámul ki a fejéből, milyen szép rajta minden. Az a TFT-s rész pedig elég sok mindenre jó: mutathat iránytűt, navigációt, karosszériabillenést, fedélzeti számítógépet és még egy rakás dolgot, például fordulatszámmérőt is, hiszen összesen 12 funkciója van.
A másik tétel, ami már leszivárgott erre az autóméretre is a nagyoktól a Nissan által Camera 360-nak nevezett dolog, ami tényleg az. Van egy optika az első Nissan-emblémában, egy-egy a külső tükrök alján, egy a rendszámvilágításban, s ezekből körkörös manőverezéssegítő képet rak ki az autó a központi, szintén hétcolos kijelzőre. Kinek kell ezek után Volvo XC90?
De minden hiába, egyelőre a levegőbe beszélek ezzel a cikkel. Ahány okos embert megkérdeztem ott, mind azt állította: egyelőre nem tervezik az európai forgalmazást. Pedig ezerszer inkább ezt, mint a szintén dél-amerikai gyártású Ford Ecosportot, nem? A szűkkeblű terveknek viszont ellentmond, hogy az egyelőre még csak a mexikói Aguascalientesben gyártott, de 2016 végétől már Brazíliában is készülő Kickset 80 országban tervezik forgalmazni. Egyszerűen lehetetlen, hogy mi kimaradjunk abból a nyolcvanból, nem?
Ha változik a széljárás, időben megtudjuk majd, s addig reménykedhetünk benne, hogy mire eljő a nap, a Kicks kap egy-két combosabb motort. Ja, és egy jó kézi, esetleg robotizált váltót. Na meg tesznek rá némiképp otthonosabb ajtópaneleket is. Mert úgy tudna ütni, mélyet is, akár.
