Alfa Romeo 156 GTA – 2002.

Előtte Civicje volt a családnak, annak ki lehetett nyomni a szemét, ahhoz képest a GTA maga a tökéletes önijesztgető autó. Igény volt továbbá, hogy valódi négyszemélyes legyen, tehát gémberedés nélkül eltölthessen benne akár több órányi utazást négy felnőtt. Néhány hete ültem egy Lexus IS 200-ban, ami nagyjából kortárs tesztautó volt. Majdnem pontosan emlékeztem a vezetési élményére, de a méret nagyon elhomályosult: az IS kegyetlenül összement. A 156-os érdekes módon nem: még mintha kicsit nőtt is volna. Vagy legalábbis nem lett bántóan kicsi: elférek, és kész.

A hagyományos, mármint nemcsak alfás, de lovaskocsis értelemben véve is hagyományos bakon ülünk-pozíció is megvan; legalább arasznyival ülnék lejjebb. Igen, ez az a gyönyörű, hurkás bőrrel borított kagylóülés, állítható combtámasszal, és váratlan módon izzasztó. Akinek meséltem a szerkesztőségben, és vezette az egykori GTA tesztautót, mind hitetlenkedett, és nem véletlenül: erre a tényezőre én sem emlékeztem.Vagy tízszer izzadósabb lettem 14 év alatt, vagy télen volt nálunk a tesztautó.

Van összehasonlítási alapom, mert a saját autóm bőrülésére magam választottam egy konkrét tehénbőrt, és sokat ültem a Cougar viniljében is. Hiszik vagy sem, az Alfáé sokkal közelebb van a műanyaghoz. Cserébe a klíma hibátlan, és a beltér is meglepően jó állapotú, főleg, hogy mint megtudom, az autó egész életében a szabadban parkolt. A 2002-es rücsis műanyag, amivel a műszerfalat borították, és amelyről egyikünk sem hitte el, hogy tartós lehet, hiszen addigra az Alfa rég felélte már a tartóssági kreditet, szóval a fekete borítás a szélvédő alatt kifogástalan. Nevetni csak azon lehet, hogy az utaslégzsák borítása alul hogyan kunkorodik felfelé a sarkoknál, de az állítólag az összes 156-osnál ilyen.

Egyébként meg továbbra is az autóbelső-történelem egyik legjobbja: alapmű a sportos szedán tanszéken. A fő és a kiegészítő csőműszerek épp annyira fordulnak a vezető felé, hogy az utasülésről ne lehessen puskázni, az ajtóborítások pedig olyan szépen ívelt, homogén vonalakkal mennek át a műszerfalba, mintha a petrai sziklatemplom mészkőbe vájt sekrestyéjében utaznánk. A kiegészítő műszerekben persze semmi vadregényes információt nem találunk: balra benzinszint, középen óra, jobbról vízhőfok; láttunk már ennél versenyautósabb információkat.

Itt még nem voltak csillapítva visszacsapódó kapaszkodók, de még ez a csattanva visszacsapódás sem mindig egyszerű. Ha ugyanis eltörik benne a kis rugó, az 15 ezer forint, különben meg lóg a kapaszkodó, és kiszálláskor egy kevésbé alacsony ember már simán beleveri a fejét. És persze nem jó bele a sima 156-os rugója. A kapcsolók és környékük sok helyen csúnyán kopott. Nem kell őket közelről nézegetni, ez a nagy büdös titok, csak hagyni, hogy lenyűgözzön bennünket az amúgy kedvező összbenyomás. Egy majdnem másfél évtizedes utcai harcostól ez inkább jó, mint rossz; nem gondoltam volna, hogy ilyen körülmények között egyáltalán életben bír maradni egy Alfa. Zsac gyakorlatilag megörökölte - sokáig nem volt rá pénze, hogy rendesen restaurálja, viszont apránként műszakilag elég szépen rendbe rakta.

A különböző Alfa Romeo modellek elméleti szépségversenyén az az óriási kérdés, melyik modellt nem rakjuk fel a dobogóra. Amúgy nálam az a szabály, hogy amelyik Alfa szóba kerül, azt gondolkodás nélkül nevezem a top 3-ba. Na jó, olyan kreténséget, mint a Mito, nyilván nem, de még a modern kori 159-est sem zárnám ki kapásból. 156-os? Hát persze, a legszebb Alfa. 164-es? Úúúú, a legnagyobb kedvencem! GTV? Ja, hát az a csúcs Alfa-formaterv! Mondom mindenezek úgy, hogy tetszik a 147-es és a 145-ös is, és ha mondasz egyet kapásból azok közül, amik eddig nem kerültek szóba, majdnem biztosan arra is rávágom, hogy ja, tényleg, az a legszebb. És ezek csak az utóbbi húsz év Alfái, a 60-as évek Giuliáit, Giuliettáit, Spidereit és GTV-it ne is emlegessük, mert mindjárt beesteledik. Ráadásul a 8C-t, amit nemrég vezettem, simán ki is hagytam a felsorolásból. Pedig nem egy ronda autó.

Egy kóklertől vették 2006-ban, aki még számlával is igazolta a négy év alatt elvégzett szükséges karbantartásokat, aztán egy franciaországi utazás alkalmával mégiscsak elszakadt a vezérműszíj. Tehát vagy nem végezték el a tervszerű megelőző karbantartást, vagy rosszul, vagy az Alfa már csak ilyen, sosem fogjuk megtudni. Lényeg, hogy 120 körül mentek, előtte tartós 200-at utaztak a sztrádán, aztán beértek egy útfelújításos faluba, és ahogy egy saroknál kikanyarodtak, halk kattanást követően az autó elcsendesedett. Se kép, se hang.

Hívtak trélert, ami nem volt könnyű, mert a franciák ha tudnak sem szeretnek angolul beszélni, és szereztek egy szervizt, ahol azt mondták, láttak már Alfát. Mindezt péntek délután. Alfa szerviz egyébként az egész térségben nem volt. Tizenkét nappal később négyezer euróval könnyebben távoztak egy olyan Alfával, ami aztán később soha nem lett jó. Zakatolt, ette az olajat, de mivel sokat öltöttek már rá, szerették volna egy kicsit használni. Használták hát két évig, elsősorban autópályajáró autóként Zala-megye és Budapest között.

Aztán jött a nagy turné a szervizek között, de mindegyik motorgenerált javasolt, és a mérések mindkét hengersor középső hengerében határozott kompressziócsökkentést mutattak. „Akkor letettük két évre, hadd pihenjen, és árajánlatokat kértünk innen-onnan, de senki sem tudta megmondani, még nagyjából sem. Lehet, hogy kevés, lehet, hogy sok.” A kevés egyébként 2-300 ezer forintot jelentett. A sok meg egymilliót. A két év pihető alatt Zsac egyre több tolmácsmunkát kapott, és kezdte összekuporgatni a generálra valót. Először a futóművet rakták rendbe, nagyjából a fél eleje új lett. Jött aztán két szívóoldali vezérműtengely 168 ezer forintért, párban, ahogy kell, kopásnyomokkal, hiszen bontott, óriási parával, hogy na vajon ebből mi lesz. Mindent messziről kellett hozatni, viszont Angliából az Autolusso meglepően stabilan szolgáltatta a bontott alkatrészeket. „Személyesen raktam bele négy darab hidrotőkét, ennyi volt a projekthez a kétkezi hozzájárulásom.”

3,5 millió forintért vették, a legutóbbi etappal kábé 2,5 milliót borítottak bele, így most 90%-os. Ezen mondjuk jót nevetek, hiszen melyik Alfa volt valaha akár nullkilométeres korában is 90%-os, de ez csak a kötelező márkatroll forduló. Illetve azért nem egészen: a korabeli cikkekben halálcsillagnak, meg hasonlóknak nevezett kijelző elég furcsán működik, laikusként szinte egyáltalán nem, rutinnal már úgy-ahogy le lehet olvasni. Nem is ez az igazán vicces, hanem hogy a szakfórumok szerint típushiba: hidegben működik, melegben nem. A check engine lámpa azért világít folyamatosan, mert egyszer elszakadt a testkábel, az új testkábel meg már nem kedves az ECU szívének, a tenyérnyi kis ECU pedig ezer euró. A többi háttérfény piros, hiszen hát cuore porszívó.

Jaj istenem, de elfelejtettem én már ezt az érzést. A hangot, a rezonanciát, és a gyorsulást, ahogy ez az Alfa V6-os megindul! Szerencsére valahol a nyúltagyam mélyén még megvan, hamar vissza is jön, és azt kívánom, bár sokkal tovább tartana. És persze a szellemi kihívás, hogy mondjam már meg, melyik fordulatszámtartomány a legjobb. Melyik?! Mindegyik! Talán a 2500-3000, ahol már elég mérges? Vagy az 1500-2000, a szunyókáló vérmedve? Vagy az 5500, az istenkísértő vágtatás a teljes megsemmisülésbe?

A 156-os csúcsmotorja eredetileg a 2,5-ös, 24 szelepes V6-os volt 190 lóerővel. A 2001-ben bemutatott GTA az aresei gyárban készült legnagyobb motort, a 3,2-es V6-ost kapta, melyet a Ferrari legendás mérnökéről (Giuseppe Busso) Bussonénak neveztek. Ez aztán tényleg valami csoda, az egyik legkomolyabb élvezeti cikk, amit az autógyártás valaha alkotott. Muzikális, de megy is, 6,3 másodperc a 0-100-a, amihez kellemes, 18 literes városi fogyasztás jár a gyári adat szerint. Ennél azért kevesebbel is el lehet vele járni, még úgy is, hogy a GTA, mármint ez a GTA nem alleggerita, vagyis könnyített, hanem igazából 91 kilóval nehezebb, mint a 2,5-ös V6-os 156-os (1410 kg). A futóművet a kormányzással együtt teljesen áttervezték. A 156-ost amúgy is a közvetlen kormányzásáért szerettük, abban 2,1-et fordult a kormánykerék faltól falig. Na, a GTA-ban ezt levitték 1,7-re. 

Zsac közben két-három percenként integet a szembejövőknek. Sokáig nem tűnik fel, de amikor már megszokom, ha megunni nem is tudom a különböző sebességfokozatokban előadott gázfröccsöket, rákérdezek, mi a gond. Semmi, csak a szembejövő alfásokkal intenek egymásnak. ??!! Ilyen még van? Nem valami veteránklub, vagy egyéb szopószakkör, hanem tömeggyártott autók tulajdonosai. És azt képzeljék el, hogy a negyedóra alatt, amíg direkt ezt figyeltem, az összes alfás visszaintett, leszámítva azokat, akik éppen hogy gyorsabbak voltak, és maguk kezdték az integetést. Én nagyjából ezt az egy dolgot gyűlölöm a motorozásban, ezt az átkozott integetést, de ha valaki erre gerjed, de nem akar motorozni, bízvást ajánlom neki, vegyen egy Alfát.