Összehasonlító: BMW 116i - 2007. - BMW 318d - 2008.

Képzelt vásárlónknak súlyos dilemmákkal kell megküzdenie, ha elképzeléseivel betéved mondjuk az Autócentrum Rómaihoz, és két autó közül is választhat. Van itt egy patika 116i, meg egy kevésbé mutatós 318d, nagyjából ugyanannyiért, nagyjából ugyanolyan idősen. Alapmotoros mindkettő, szinte látom az egykori Váci úti BMW-szalont 2008-ban, ahol az első sorban állhattak volna, akár egymás mellett.

A koron és az áron kívül viszont nincs sok közös bennük. Benzines az 1-es, és alig 106 ezer van benne, míg a 3-as dízel, és bőven kétszer annyit futott. Állapotukon is ez látszik, pontosabban még kicsit nagyobb is a különbség, mint amit a futásteljesítmény indokolna. A takaros kis 116i nagyon meggyőzően feszít, elegáns fekete fényezésén karc is alig, szinte szalonállapotú. A 318d-nek már ránézésre is küzdelmesebb élete volt, sarkain horzsolások, beltere is viseltesebb, bár még bőven az elfogadható kategórián belül.

Noha a két típus vásárlóközönsége jellemzően élesen elhatárolódik – ne legyünk szexisták – a valóságban nincs olyan ordítóan nagy különbség az 1-es és a 3-as között. Picit nagyobb csomagtartó és kényelmesebb hátsó ülés itt, jobb pakolhatóság és könnyebb parkolhatóság ott, de nem elvetemült ötlet családot ültetni az 1-esbe, miközben a 3-as sem egy Superb kombi. És mindkettő BMW-ből van, annak jó és rossz oldalaival.

Ezt fogják előbb eladni – BMW 116i

Nem állítanám, hogy ez a 116-os a legolcsóbb a placcon, sőt: 2,6-ért kínálják, amit alá is tudnak támasztani kis futásteljesítménnyel, magyar, lekérdezhető előélettel és vezetett szervizkönyvvel. És ez pénzt ér, nem is keveset: 2008 óta 106 ezer kilométer tekeredett a kis BMW-be, amit tényleg nem hosszú távú utazóautónak vesz az ember. Ez is flottás volt, de jó gazdája lehetett, az rögtön látszik: külsérelmi nyomok szinte nincsenek, belsérelmiek pláne. Jól néz ki, na, így lehet, hogy a két, nagyjából egyidős autó közül a kisebbik – ráadásul a benzines – a drágább. A feje tetejére állt a világ?

Egy kicsit igen, de nem véletlenül. A dízeltechnika mára nem feltétlenül azt jelenti egy használt autónál, hogy könnyű lesz eladni, mivel ott lebeg a kettős tömegű lendkerék, a nagynyomású szivattyú és más drága hibák réme. Ehhez képest itt ez a 116i -, egy árva Valvetronic  azaz változó szelepemelésű, jó bonyolult vezérlés sincs benne.

Valvetronic nélkül is van élet, de iDrive és nagyképernyős mozi nélkül is, sőt. Hirtelen lesz némi tárolóhely a kardánboxon, pláne, ha hamutartó sincs a kocsiban, mert ugye a nagy egészségvédelemben ezt is kispórolták az 1-esből, de legalább az ember le tud tenni a kis mélyedésbe egy 5-5,5 colos mobilt is. A luxust a kétzónás digitklíma jelenti, de már ennél is érezni, hogy az 1-es hiába használja ugyanazokat a műszaki alapokat, mint a 3-as, a részleteken sokat spóroltak. Így például nincs hátra vezető levegőjárat a hátsó utasoknak, de a 3-as műszerfalának a tetején is van egy extra légrostély, ami jobb szellőzést ad – bár annak nagyobb is a légtere. Igaz, az alapvető értékek itt is megvannak. Olyan apróságokra gondolok, mint a zörgésmentes utastér, vagy épp a teljesen letekerhető hátsó ablak.

A hátul ülőket persze nem annyira vették figyelembe. Ahogy egymás mellett áll a két autó, kiderül, hogy nem véletlenül különbözik a két típus kiállása: az 1-es magasabban áll, kevésbé sportos. A tengelytávból is kivettek tíz centit, az egész kocsi közel harminc centivel rövidebb a hármasnál.

Akit nem győztek meg a méretek, nyugodtan üljön be hátra az 1-es BMW-be. Elsőre talán nem is feltűnő a különbség, sőt, a hátsó ajtónyílás miatt könnyebb beszállni. Viszont bent az ülés alacsonyabb, kényelmetlenebb szögben áll, az ülőlap is rövidebb. Stump Bandit fotóztuk a beülős képekre, ő 183 centis, elfért maga mögött, de a 3-as sokkal kényelmesebb volt. Ehhez képest az 1-es 100 literrel kisebb csomagtartója szinte nem is tétel, egész jól használható. Pótkerék persze ez alatt sincs, azt hihetnénk, defekttűrő gumik járnak cserébe a Bömöshöz, de ne legyenek illúzióink. A BMW az alapmodelljeinél hamar felhagyott azzal, hogy szériában ilyen gumikat adjon, de ha azzal is kezdte a pályafutását, ma már mezei Pirellik vannak rajta. Ha tehát lukad, marad a defektmentesítő.

Cserébe meghökkentően kényelmesen rugózik az 1-es, 205/55 R16-os gumijai mai szemmel szinte viccesen ballonosak. A kormányzása nem túl nőies, a kormány vaskos és rendes erő kell hozzá, érzésre nekem a 3-as könnyedebbnek tűnt. A váltó pöpec, a kuplung csak a dízel után tűnik könnyűnek, őszintén szólva 116 lóerőhöz és 150 newtonméterecskéhez nem érzem indokoltnak, pláne, hogy az 1-es inkább a csajos vonulat a BMW-nél, ha szabad ilyet mondani. Van valami kedvesség ebben a kocsiban, ami miatt nem is annyira tűnik erőszakosnak az úton.

Ami a konkrét 116i motorváltozatot illeti, irtózatos kavarodás van itt egyetlen típusjelzés mögött. Amikor 2004-ben megjelent az 1-es család, ez a 116 lóerős 1,6-os benzinmotor került a 116i-be (N45 család), és ez volt a mi példányunkban is, ahogy a hazai piacon található 116i-k döntő többségében. A 2007-es facelift után megjelent az N43 jelzésű motorcsaládból az új 1,6-os, közvetlen befecskendezéssel és Valvetronic szelepvezérléssel, ez 122 lóerős volt. Aztán csavartak még egyet a dolgon, 2007-től már kétliteres a 116i, ugyanezzel a technikával, 122 lóerősre visszafojtva – viszont ennek már legalább volt némi nyomatéka (210 Nm), szemben a korábbi 150-160 newtonméterekkel.

Hogy szabad-e a legkorábbi 116i-t venni, arról megoszlanak a vélemények. Aki nagy erőt, netán extrém takarékosságot vár tőle, az nagy ívben kerülje. Ha megnézzük a német Spritmonitor.de statisztikáit, úgy 8,5 l/100 km átlagot mutatnak a gyakorlatban az ős-116i-k, a két későbbi motorral már az átlag bemegy a 8 liter alá, sőt, a kétliteres 116i-é már csak 7,5 – ennyit a kis motor-takarékosság témáról. Érdekes, hogy a kipróbált autóban már hatfokozatú volt a kézi váltó, ez autópályán-országúton hozhat némi takarékosságot, de előzést hatodikban kezdeni nem tűnik jó ötletnek.

Ami a megbízhatóságot illeti, van egy nem lebecsülendő problémája az N45-ös motornak: pont annak a kornak a szülötte, amikor a német autóipar orosz ruletté változtatta a vezérműlánc használatát. A megnyúlás, és rossz esetben a vezérlés átugrása már viszonylag kis futásteljesítmény után jelentkezhet (100-150 ezer km). Vásárláskor érdemes meghallgatni, nem csattog-e, és ha igen, az komoly alkualap: mivel a BMW orrában jócskán betolták a szélvédő alá a motort, elég hálátlan bármiféle szerelés, a lánccsere is. A Vanos (vezérlésmódosító) elkoszolódása vibrációt okozhat, de ez nem halálos kór. Valószínűleg nem a világ legjobb motorja, de a rizikófaktorok szerintem még elfogadhatóak, ha BMW-hez értő szerelőhöz hordják, és a BMW-hez ajánlott olajat használják. Az 1-es sorozat második kiadásához használt Prince-motorokhoz képest mindenképp vonzóbb választás.

Ezzel együtt a 116i-t inkább ajánlanám, ahol főleg helyi közlekedésre használják, amolyan városi-elővárosi, nagyon kellemes és csendes autónak. Az ereje igazából még elég is lenne, de valahogy nagyon kelletlenre vették a gézreakcióit, mert amúgy 10,9 alatt van százon, és ez sokkal jobb annál, mint amit érzünk. Azt azért mindig érdemes figyelembe venni, hogy mivel BMW, az esetleg elromló apróságok drágák lesznek hozzá, ami 10 év felett már a legmegbízhatóbb autónál is tényező. Az 1-es amúgy kellemesen rugózik, ember méretű emberek is kibírnak benne valamennyit hátul, bármilyen kommersz modellnél meggyőzőbb, de a BMW-limuzinok élményét, a sportosságot nem nyújtja. Az első ilyen BMW-t úgy hívják: 3-as.

Kockázat nélkül nincs élvezet – BMW 318d

Hiába alapmotoros, ráadásul dízel, a 116i-ből átülve elfogóautónak érezni a 318d-t. Amúgy egyáltalán nem rossz választás a 18d motor, amely a 20d visszabutított változata, de még így is tud 320 newtonmétert és 143 lóerőt. Szépen megindul lentről, már bőven kétezres fordulat alatt, és egy pillanatig nem érezni gyengének a 3-asban. Lehet, hogy furán hangzik, de az átlagember fickósabbnak, sportosabbnak fogja érezni a dízelt a kortárs szívó benzinesekkel szemben, mert az általában használt fordulatszám-tartományban egyszerűen jobban megy.

Meghatározó a különbség a 16i és a 18d között, de nem csak ettől jobb autó a 318d. Lejjebb ülünk benne, és valamivel hátrébb is, mivel a 3-as orra hosszabb. A futómű bár nem keményebb, sőt, a hosszabb tengelytáv miatt méltóságteljesebben is rugózik, mégis hátsókerekesebbre hangolták a vezetési élményét. Kevésbé bukik orra kanyarokban, több visszajelzést kapunk tenyerünktől lábujjunkig minden érzékszervünkön keresztül. Túlzás lenne sportautónak nevezni, puhább, langyosabb is az előző szériánál, az E46-osnál, de mindenképpen több valódi BMW-sejtet tartalmaz a szervezete, mint az 1-es.

Lehet szeretni a kinézetét vagy nem, megosztó, mint az összes Bangle-érában született BMW. Viszont még mindig frissnek érzem a formáját, részmegoldásait – inkább az jut eszembe róla, milyen fura a stílusa, mint az, hogy hű, de megöregedett. A kora inkább a beltéren látszik. No nem a hiperletisztult, modernista dizájnon, mert az ugyanúgy határozottan kedves a szememnek, mint a külső, hanem a narancssárga pontmátrixos kijelzőkön, meg hogy minden olyan – egyszerű.

A BMW-féle egyértelmű, közérthető ergonómia, az iDrive-nélküliség, egy szimpla CD-s rádió és egy klímapanel, amit két perc után mindenki vakon kezel, szokatlanul primitívnek hat a márka mai modelljeihez képest. Szinte hiányzik, hogy nem kell almenükben turkálni, nyolc darab, hat részre osztott kijelzőt figyelni, hanem csak egy kétsoros, monokróm információs panel van a két körműszer között, amelynél kis túlzással még a régi, úgynevezett nagyboard is többet tudott.

Igazából persze nem hiányzik, sőt, megkönnyebbülésként élem meg, hogy ez még autó, nem egy guruló tablet. Ügyesen összekonfigurált kis autó ez, az úgynevezett fontos dolgok közül csak egy tempomat hiányzik belőle. Elcserélném mondjuk a bőrkárpitra, amely így, nyolcévesen már minden vonzerejét elvesztette, már ha a BMW-féle, erősen műhatású bőr valaha is vonzó volt. A vezetőülés oldalpárnája már repedezik, és a fekete bőr nyáron még klímával is kellemetlenül izzasztó, télen meg záróizom-összerándítóan hideg tud lenni – az 1-es szövetkárpitja minden szempontból előnyösebb, plusz szebben öregszik.

Ahol viszont a 3-as pluszpontokat gyűjt, az a hátsó ülés, amelyen kompromisszumok nélkül el lehet férni, és bármilyen hosszú úton simán vállalható, felnőtteknek is. Szintén tágasabb a csomagtartó, még ha a nyílás kisebb is. Ez a 3-as generáció már mai szemmel is teljes értékű, négyszemélyes autó. Amit elveszített az elődök nyerseségéből, sportosságából, azt visszahozza méretben és kulturáltságban. Első rangú utazóautó, amihez tökéletes választás a dízelmotor. Tudhatta ezt, aki újonnan megvette, ezért is van benne kétszer annyi kilométer, mint az 1-esben, pedig hozzá kell tenni, az évi 28 ezer, ami belement, dízelhez képest inkább kevés, mint sok.

Érezni a futásán, hogy látott már ezt-azt, de nem imbolyog, zörög, kopog semmi, csak kicsit fáradt benyomást kelt. A beltér is láthatóan használt, de nincsenek olyan visszatetsző jelenségek, mint a lekopott gombok a hasonló korú VW-csoportos autóknál, csak egy kis kosz, felfényesedés, természetes kopás.

A 318d nagy erénye a legendásan alacsony fogyasztás: az N47-es dízelt nagy átlagban simán hat alatt lehet tartani. A kérdés csak az, mennyit kell javításokra költeni – ezért nehéz mostanában dízelt eladni. A (változó geometriás) turbó, a kettős tömegű lendkerék, a részecskeszűrő és a common rail rendszer olyan aknamezőt alkot minden kétszázezret futott dízelnél, amelyre az óvatosabbak nem szívesen lépnek.

Az N47-esnél hozzájön még a vezérműlánc-probléma, amely nem kötelezően, de elég jellemzően elő szokott jönni ennél a 18d-nél. A láncok hátul vannak, az alsó lánckerék a főtengelyből van kimunkálva, szóval nem egyszerű eset. Egy preventív lánccsere az első fura zajnál, még ha nem is egyszerű, jó ötlet, ha az ember nem akarja kihívni a sorsot.

Ennél a 318d-nél még nem lehetett hallani semmi fura zörejt, se a lánc, se a lendkerék, se a turbó felől, egyedül az álló helyzetben érezhető, enyhén fojtogató dízelszag ad okot némi aggodalomra. De azzal kalkulálni kell, hogy a következő százezer kilométeren az említett aknák közül minimum egyre rátaposunk. Ennek tudatában, és erre pénzt félretéve szabad megvenni egy ilyen autót, és akkor legfeljebb az lesz a meglepetés, ha elmarad a várt kiadás.

Számszerűsítve a nagy rettegést, egy utángyártott kettős tömegű lendkerék listaáron 220 ezer hozzá, a turbófeltöltő felújítására, a részecskeszűrő tisztítására, cseréjére, az üzemanyagrendszer javítására pedig számos megoldás létezik a gyárin kívül, hiszen a javítóipar is kezd ráállni a modern technikára. Ha azt vesszük, hogy egy hasonló benzineshez képest közel három liter üzemanyagot spórol meg százon, az százezer kilométer alatt közel egymillió forint, amibe néhány javítás belefér. Csak ezt érdemes előre félretenni.

A 116i és a 318d között a személyes ízlés fog dönteni. Aki inkább városban, egy-két emberrel szaladgál, és csak simán egy jó minőségű és állapotú autóra vágyik, boldog lesz az 1-essel, aki jellemzően autópályázik, országutazik, szereti a kétezres évek BMW-inek szoftos sportosságát és nem csak egyedül utazik, az jól járhat a 3-assal. Költeni biztosan a 318d-re kell majd többet a kettő közül, de ha egy Focushoz, Ceedhez vagy Civichez hasonlítjuk, az 1-es fenntartása is valószínűleg drágább lesz. Meg kell fizetni, hogy az ember BMW-ben ül.