Összehasonlító teszt: Audi A6 1996 vs. Audi A6 2012

Az Audi, BMW és Mercedes trióból az utolsó 20 évben az Audi fejlődött a legtöbbet és megközelítette két versenytársát. Jó messziről indult, mert amikor a 190-es Mercedes 1982-ben megjelent, az éppen ebben az évben fészliften átesett Audi 80 nem érhetett a nyomába. A karosszéria, a futómű, de akár a motorok tekintetében is hatalmas volt a különbség a két autó közt.

Aztán az Audi határozott lépésekkel, okos marketingstratégiával, és nem kevés fejlesztéssel szépen belépett a prémium márkák közé. Ma egy C-Mercedes és egy A4-es Audi közt már nem lehet egyértelműen győztest hirdetni, ez pedig önmagában is nagy fegyvertény az előzmények ismeretében.

Az 1990-ben megjelent Audi 100-asból az 1994-es ráncfelvarrás után formált A6-os a márka alappillére. Megteremtette azt az arculatot, amellyel most az Audit azonosítjuk. A már huszonéves Audik öthengeres motorcsaládja gyártása alatt legendává vált, a benzinesek és a dízelek is mindig a legjobbak közé tartoztak a piacon. 

A márka nagyon szép sikereket ért el a versenysportban, de a biztonság területén is számos újdonságot vezettek be, sikerük története tananyag lehetne. Másnak is volt aktív felületvédelemmel ellátott karosszériája és összkerékhajtási rendszere, mégis mindenki a cinkelt Audi kaszniról és a Quattro-hajtásról beszélt, de a TDI márkajelet is az Audi, illetve a Volkswagen-csoport védte le, pedig nem ők készítettek elsőként turbódízel személyautót.

Az öthengeres TDI önmagában is legenda. Elektronikusan vezérelt forgóelosztós adagolóval, nagynyomású befecskendezéssel az egyik legnagyobb literteljesítményű és legkisebb fajlagos fogyasztású motor volt 1989-ben, a megjelenés évében.

A V6 TDI már egy másik világba csöppent, ekkor minden gyártónak volt direkt befecskendezős dízele, a második generációs A6-ban megjelent 2.5 V6 TDI mégis különlegességnek számított. Eleinte sok gyerekbetegséggel küzdött a konstrukció, melyeknek java részét megoldották, de az igazi előrelépés a háromliteres V6 TDI megjelenésével jött. Ez a blokk, hasonlóan az öthengeres TDI-hez hatalmas dobás volt teljesítményben, fogyasztásban és a károsanyag-kibocsátás terén.

A grafitöntvény hengertömbben lézernyalábbal simított hengerhüvely (PHP - Photon Honing Process) felületeket találunk, a hajtókarok csapágyai pedig eltérő alsó és felső csészével készültek. A V6-os motor vibrációit egy kiegyensúlyozótengely csillapítja, a hengerfejekben pedig speciális technológiával gyártott, cső vezérműtengelyek vannak, és hengerenként négy szelepet mozgatnak.

Nem kell mondani, hogy a 3.0 V6 TDI motor még a tengerentúlon is hatalmas sikert aratott. Erős, nyomatékos és nagyon jó hangú motor volt, amely olyan kompakt méretű, hogy még az A4 orrába is simán belefért, míg nagy teljesítménye miatt a legnagyobb Audi modellek is megkapták. Számos változat készült belőle, különböző teljesítménnyel, András autója 245 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 500 newtonméter.

Nagyon érdekes a Rulettkerék 4, 1996-os és olvasónk 2012-es, tehát az újként kaphatónál csupán egy ráncfelvarrásnyival régebbi A6-osát egymás mellé parkolni és megnézni az arányaikat. Nem Audi sajátosság, inkább korjellemző, ahogy a típus átformálódott a közel két évtized során.

Első pillantásra az öreg A6 sokkal kisebbnek tűnik, pedig mindössze centiméterekkel rövidebb az újnál, amely mintha fel lenne fújva, mindenhol domborodik, magasabb, nagyobbnak tűnik. Ennek ellenére belül nem igazán nagyobb, legfeljebb a hátsó lábtere tágasabb, de az is inkább csak azért, mert az első ülések támlája vékonyabb. Az ülés egyébként keskenyebb is az öreg Audi bőrfoteljeihez képest.

Mindkét autó az átlagosnál jobban felszerelt, de ez egészen mást jelentett 1996-ban és 2011-ben, amikor a C7-nek is nevezett generáció megjelent. '96-ban nem beszélhettünk radaros aktív tempomatról, akkoriban a központi zár és a négy elektromos ablak volt nagy dolog. Az öreg Audiban négy ülésfűtés és állóhelyzeti fűtés is van, így biztosan kilógott az akkori új autók sorából.

Nem hiányzik a hat hangszórós, négyszer negyven wattos, csúcs kazettás magnós rádió sem. A mechanika most is tökéletes, oda-vissza játszós, számkereső is van rajta, és külön szabályozhatjuk magas és mély hangszíneket. A műszerfalon feszültség mérő és olajhőmérő sorakozik, a műszerek hagyományosnak tekinthető lengőtekercses kivitelűek. Nagyon szép, már a számlapon átvilágító, pirosas fényével is megfogja az embert, ha este ül a nagypapis kormánykerék mögé. Az ülések között nyomógombos, drótos telefon trónol, amelybe bakkártya méretű SIM-kártyát kell dugni. Nagyon kevesek telefonáltak húsz éve az autójukból.

Ehhez képest az új A6 multimédiás egysége touchpaddel is felszerelt, SD kártyát fogadó, MP3-as fájlokkal, ID tagokkal megbirkózó egység, hangteljesítménye több, mint 300 W. A középkonzol tetején eltűnő és előbújó képernyő szinte mindenről ad tájékoztatást, ami a vezetőt érdekelheti. Természetesen bluetooth-os telefonkihangosítója is van, így a telefonunkról is küldhetünk zenét az autó rendszerébe. A GPS jellel működő navigáció DVD-ről szedi be a térképeket, ez a megoldás lassan átadja helyét az online navigációs megoldásoknak.

A négyéves Avant műszerfalán a két főműszer analóg, de nem lengőtekercsek, hanem léptetőmotor mozgatja a mutatókat, a vízhőfok és az üzemanyagszint pedig két ledsorról olvasható. A főműszerek között hatalmas, színes, konfigurálható TFT kijelző terül el, mint a legtöbb, mostani prémiumautóban.

Bár a maga korában mindkét Audi ergonómiája a legjobbak között volt, de ezen a téren is sokat fejlődött a világ az utóbbi években. A régi A6-os is könnyen kezelhető, kényelmes autó volt, de az új nagyon sok tekintetben túltesz rajta és nem csak azért, mert 1996-ban még nem építettek képernyőket autóba. A kapcsolók, gombok kialakítása, a nyomáspontjuk, és a kapcsolási érzet tudománya sem rekedt meg a korábbi szinten, a régi Audi hatalmas gombjai sokkal mechanikusabbak, gépiesebbek, nem annyira finomak és izoláltak, mint az a néhány, amit meghagytak a mai autó műszerfalán.

Az egyetlen nyomógomb, amely mellé nem tud sajátot állítani a régi autó, a motorindításé. A Rulettkerék-Audi természetesen hagyományos gyújtáskulccsal indul, aminek érezhetőek az állásai. Indítózáskor rugó ellenében fordítjuk el a kulcsot és szinte érezzük, ahogy zárjuk az érintkezőket. Az öthengeres rövid indítózás után beröffen, és mielőtt eléri az alapjáratot, enyhén megrázza a kasznit. Minden mechanikus: a rugó az érintkező és a remegés is. Ennek ellenére az egész megbízhatóságot sugároz, úgy érezzük, talán örökké fog tartani a morgás, mert ebben az 1996-os autóban mindennek súlya van, mindenhez erő kell.

Ahogy a 2012-es A6-osba huppanunk, egészen megváltozik a világ. Az első ülések vékonyabbak és keskenyebbek, de sokkal jobban formázottak. Mintha ráöntötték volna őket a testünkre. Régen a sportülések sem tartottak ennyire. Az indításhoz csak egy rövid gombnyomás szükséges, és az önindító nem addig forgat, amíg nyomtuk a startgombot, hanem ameddig a fejlett motormenedzsment jónak látja.

A közös nyomócsöves motor rezzenésmentesen indul, hangja szinte nincs, de amikor beáll az alapjárat, tényleg olyan, mintha leállt volna. Mindez fél másodperc történése. Nyilván figyelembe kell venni, hogy ez egy négyéves autó, nem pedig húsz, ezért aztán minden illesztés, minden elem úgy áll a helyén, ahogy annak lennie kell. Még nem vették le a borításokat, semmi nem zörög, nem lötyög, és bár az öregben sem igazán, de azért a kopások, a kosz és a makula már elhelyezkedtek az utastérben, sajátos hangulatot adva a régi, de luxus bézs belsőnek.

Aztán az igazi döbbenet menet közben jön. Húsz év alatt a mérnökök nem tétlenkedtek, nem csak a formákat változtatták többször, a típus is hihetetlen fejlődésen ment át. Nem akarok jóslásokba bocsátkozni ezeknek a háromliteres TDI motoroknak az élettartamával kapcsolatban, de azért már tudjuk, hogy 300 ezer kilométer nem probléma nekik, utána is csak a tágabb értelemben vett segédberendezések kezdenek megpusztulni. Esetleg a vezérműlánc, de a forgattyús mechanizmussal, a hengerekkel és dugattyúkkal sosincs baj.

A régi Audi öthengeres TDI-je már bizonyított. Mivel az alapmotort a Volkswagen haszonjárműveibe is építették, nem ritka a millió kilométer közelében lévő példány, de 500 ezer kilométerig biztosan nem kell megbontani. A turbófeltöltő, az öreg KKK K16-os is simán bírja ugyaneddig, és ehhez mindössze az alapvető karbantartásokra kell figyelnünk. Ez a turbó még nem változó geometriás, csak sima megkerülő szelepes (wastegate-es) és általában nagyon jól bírja.

Amit a két motor menet közben produkál, az nem csak az ötszáz köbcenti különbség okozza. A régi A6-os díjnyertes öthengerese bágyadt betegágy, nem akar menni, de legalább zajos és rezonál a V6-hoz képest. A V6-os alacsony fordulatszámról megindul, hangja csodálatos, pláne dízelekhez viszonyítva, és ha odalépünk, mintha valami csendes gumiszalag rántaná előre az autót.

Az öthengeres még ma sem gyenge, hiszen kényelmesen utazik 160-nal és a teljesítménymérésen sem vallott szégyent, de ahogy előadja legjobb formáját, az nem említhető egy lapon a háromezres produkciójával. Nemcsak arról van szó, hogy mennyire egyenlőtlen 140 lóerő és 290 Nm csatája a 245 lóerővel és az 540 Nm-rel, amely már 1750-től megvan és 3200-ig kitart, hanem ahogy ezt előadják.

A V6-osnál nem érezni, hogy bármikor erőlködne. Amit tud, azt mindig tökéletesen hozza, és ebben a futómű és a fékek is nagyon jó partnerek. Az öthengeres kicsit kormol, kicsit erősödik a hangja, ha igazán nagyot gyorsítunk. 4000 fordulat környékén már izzadtságszagú a működése, de nem is kell több, mert a komfortra hangolt, puha futómű nem áll a helyzet magaslatán.

És ez nem azért van, mert itt bármi rossz lenne, hanem mert ez ilyen. A régi A6 rugózása nem volt sokkal jobb nullkilométeresen sem, itt nincs kettős, térbeli keresztlengőkar, nincs futómű segédkeret, mint az újban, csak McPherson gólyalábak és hosszanti csatolt lengőkaros hátsó futómű, mint egy mai kis városi autó alatt. Más lenne a helyzet, ha az öreg is Quattro lenne akár az új, de nem az. A mi autónk gyárilag megadott végsebessége 204 km/h, az újnak 250 km/h. Még többet mond a gyorsulási adat: míg a régi 100-ra 10 másodperc alatt gyorsul, addig az új mindössze 6,6 alatt. Nincs olyan sebességtartomány és sebességi fokozat, ahol odalépve, a réginek bármi esélye van az új közelébe jutni, legfeljebb lassabban távolodik egymástól a két autó.

A zajkomfort nem rossz az öreg C4-ben sem, mégis nagyon nagy különbségeket mutatott a mérőműszer. Míg alapjáraton mindkét autó utasterébe azonos mértékben szűrődött be Budapest forgalmas csomópontjának zaja, 90 km/h-nál már az újban 68, a régiben 76 decibelt mértünk, 130-nál pedig 69 és 78 dB(a) volt a zajszint. Ezt a nagy különbséget azonban nem a motor, hanem a gördülési zaj okozza. Hiába vannak az öregen új Dunlop 195-ös, az új Audin pedig 245-ös gumik, a sok szilent, a zajkioltásért végigküzdött mérnöki munkaóra meghozta a gyümölcsét: az új A6-os nagyon halk autó, szinte hangtalanul suhan, nincs gördülési zaja, a dupla üvegezés és a tripla ajtószigetelés pedig kirekeszti a szélzajt is.

Tulajdonosan a csendességet szereti a legjobban a két éve, használtan vásárolt autóban, azt meséli, napi 1000 kilométeres táv megtétele után is frissen száll ki belőle.

A szép fekete Avant vérbeli utazóautó, mégpedig az egyik legjobb a mai használt piacon. Tamás és az A6 viszonyát csupán néhány számla árnyékolja be, amelyek végösszege többször meghaladta a félmillió forintot, pedig A6-nak igazán komoly hibája egyszer sem volt mostanáig.

Apróság, hogy a 18 colos, tehát mai mércével már nem különösebben nagy gumikból évente elfogyaszt egy 200 ezer forintos szettet az összkerekes A6, pedig András nyugodt autósnak tartja magát. A márkaszerviz árai szintén borsosak, viccesen azt mondja, ha köszönnek neki az kerül harmincezerbe, de ha szóba kerülnek az olaj és szűrő szavak, százezer forint alatt nem lehet kilépni az ajtón. Az automata váltó egyik érzékelőjének cseréje például több, mint félmillióba került, a törzsügyfélnek járó kedvezmény levonása után, és András 350 ezer forintos árajánlatot kapott a motor- illetve váltóolaj, és a szűrők cseréjéből, valamint alapos átvizsgálásból álló karbantartásra.

A légrugós adaptív futómű most kopog egy kicsit, de erre azt mondták, hogy majd ha jobban kopog megnézik mi az, ez egyelőre szinte semmi. Amikor együtt autóztunk, megmakacsolta magát a követőradaros tempomat, amire András csak legyint. A C7-es Avant apró-cseprő problémáig két év alatt, összesen kétmillió forintot húzott ki a zsebéből, pedig az autó németországi, végig márkaszervizben vezették a szervizkönyvét és mindössze 90 ezer kilométerrel került Andráshoz, aki kicsit több mint 70 ezer kilométert tett meg vele.

Ehhez képest az öreg nagyszervize, néhány váratlanul cserélt alkatrész árával kiegészítve sem volt eszement nagy összeg, bár minden relatív, különösen, ha a 880 eurós vételárhoz mérjük.

Most 167 ezer kilométer van a 2012-es V6 TDI-ben, az 1996-os, öthengeresben pedig 240 ezer. Nem itt a nagy különbség, hanem korukban. Az öreg fenntartása a következő években sem nem lesz olyan drága, mint amennyibe az újszerű, erősebb, okosabb és kényelmesebb autó rendes karbantartása kerül, viszont az utóbbi 240 ezer kilométeres korában is jobb autó lesz még, mint a Rulettkerék-Audi.

Megtippelni sem tudjuk, hogy mekkora érvágást jelent majd Andrásnak, ha egy nap váratlan és komoly hibával lepi meg az A6 Avant, ő pedig igyekszik nem aggódni a jövő miatt. Bár tényleg nagyon szereti az autót, de azért az megdöbbentő, hogy a vásárlás óta ráköltött 2 milliót és most a beszerzési árnál négymillióval kevesebbért próbálja eladni a két éve vásárolt, 2012-es Audit. Valaki jól fog vele járni.

Majdnem annyira jól, mint aki a Rulettkereket szerzi majd meg.