Vitarából jelenleg durván ötször annyit adnak el, mint S-Crossból, ami nem véletlen. Az okok egy része a frissítéssel megszűnt, sőt, az S-Cross sok szempontból vonzóbb lehet, mint a Vitara.
Hiába van nálunk már huszonöt éve gyáruk, hiába hívjuk a mi autónknak, hiába tele velük az utca, a Suzuki még mindig egy nehezen követhető logikájú, szélsőségesen japán filozófiájú gyártó. Nem igazán értjük, mit miért csinálnak, a jelek szerint ők se mindig, mi mit imádunk vagy gyűlölünk autóikban. De amikor szerencsés történelmi pillanatokban létrejön az együttállás, zokogva borulunk egymás nyakába, és félretéve minden idegenkedést, egymás hátát lapogatva bizonygatjuk, mennyire magyar ez a Suzuki.
A cég elmúlt nyolc éve egy brutális összezuhanás utáni lassú visszatérés története: évi közel huszonötezerről alig ezerhatszázra csökkentek az eladások, hogy aztán az idei év végére megint tízezer fölé kapaszkodjanak, ha minden jól megy. A félelmetes sísánc-szerű grafikon meggyőződésem szerint nem kizárólag a nullás hitelek, illetve a velük összefüggő válság következménye, hanem annál sokkal prózaibb oka is van: amikor a Suzuki számunkra vonzó autót tud gyártani, jól megy a szekér, amikor nem, döcög.
Mivel nem Magyarország jelöli a világ forgástengelyének döféspontját, ráadásul a japán gyártók hagyományosan jelentőségének megfelelően kezelik az európai piacot, a modellválaszték sokszor nem kimondottan a mi igényeink szerint alakul. Tegyük hozzá, hogy például az S-Cross-Vitara viszonylatában nehezen találja a magyar logika a rációt, de elővehetnénk olyan régebbi párosokat is, mint az SX4 meg az Ignis, no meg emlékezzünk vissza az XL7 és a Kizashi felbukkanására és eltűnésére. Nem véletlen, hogy amikor megjelent az új Vitara, egy nekünk való, jól árazott, csinos és praktikus, ráadásul divatos kis autó, egyből magára talált, és megint az eladási listák csúcsára ugrott a magyar Suzuki. Jó autót kell csinálni és jó áron adni, ilyen egyszerű.
Az S-Cross nem volt rossz autó, csak kicsit drágán adták, főleg hiányosságaihoz képest. Az orráról ne is beszéljünk; most, hogy leváltották, már nem is tűnik olyan abszurdnak. Vagy csak megszoktuk? Mindegy is. Szerintem nem kis része volt a típus mérsékelt sikerében, de olyan objektív tényezők is közrejátszottak, mint az elavult beltér és az olyan extrák hiánya, mint a navigáció.
Ennyire megható fészliftet, mint az S-Crossé, talán még nem is láttam. Panaszkodtunk az orrára? Tessék, itt egy új. Hiányzott az érintőképernyő? Átemelték a Vitarából. Kemény volt a műszerfal? Semmi gond, felpuhították. Még a futóművön is igazítottak, amelyet néhányan sprődnek ítéltek. Mintha minden újságírói kritikát gondosan feljegyeztek volna, és egyesével mentek volna végig a listán.
Nyilván feltűnt a Vitara bombasikere a központban is, így aztán ami ott bejött, azt most áttették az S-Crossba is. Az óracsoportot, a központi képernyőt, sőt a kerekeket is. Vitarásabb lett, ha úgy tetszik: a frissített S-Cross hasmagassága a ballonosabb kerekekkel már megegyezik a kistestvérével, és azokat az extrákat, például a radaros tempomatot, amely eddig érthetetlen módon az olcsóbb modellnél volt csak elérhető, most megkapta a zászlóshajó is. Nem élcelődök, az S-Cross nálunk az aktuális Suzuki-kínálat csúcsa.
Talán ennek köszönhető a műszaki szempontból legfontosabb változás is, a két új motor. Az emissziós szabályozások beverték az utolsó szöget a szívómotoros S-Cross koporsójába, így aztán nincs többé 1,6-os. Van helyette egy háromhengeres, ezres turbós, meg a Vitarából már ismert, fickós 1,4-es. Mielőtt úrrá lenne rajtunk a nosztalgikus megkönnyezést követő pánikroham, azért nézzük meg, mit tudnak.
Már az ezres is erősebb nyomatékban, ha a számokat nézzük. Az 1,6-os 156 Nm-t tudott 4400-as fordulaton, a háromhengeres 170 Nm-t csavar ki magából 2000 és 3500 között, miután felépült a turbónyomás. Csúcsteljesítménye 110 lóerő, aminek bőven elégnek kell lennie egy S-Cross méretű autó mozgatásához. Az 1,4-es a maga 140 lóerejével és 220 Nm nyomatékával pedig már szinte luxusmotornak számít. Hogy a valóságban mit tudnak, a magyar bemutató Budaörs és Esztergom közötti útvonalán derült ki. Nem véletlen a helyszínválasztás, az idén huszonöt éves Suzuki-gyárban is körbevezettek, ahol az S-Crosszal egy soron Vitarák és Swiftek is készülnek.
Gépek gyártanak gépeket
Annak ellenére, hogy tisztában vagyok a tömeggyártás jellegzetességeivel és velejáróival, durván megnyomta a hangulatomat az esztergomi gyárlátogatás. Látni, hallani, tapasztalni, ahogy százával ontják a présgépek a lemezeket, ahogy munkások százai kevéssé emelkedett hangulatban pakolgatják össze az alkatrészeket, nézni az embereket és gépeket súlyos élmény volt. A felismerés, hogy a sorról 63 másodpercenként legördülő tömegtermékek egy-egy család büszkeségévé válnak majd, amelybe évek alatt keservesen összespórolt pénzüket ölik, messzire vezető gondolatokat indít.
Tudom, nemzeti büszkeségünket dicsérni kéne, én mégis a fáradt arcokra emlékszem, a zúgó gépekre, a kegyetlenül haladó szalagra, a zsúfolt gépsorokra és a takarékosan megvilágított munkahelyekre. Rengeteg munkát végeznek a végeláthatatlan sorokon táncoló robotok, de még így is bőven marad feladat az embereknek, akik nyolcórás műszakokban veszik ki a présekből a lemezeket, szerelik össze a műszerfalakat, akasztják be a rugós tagokat. Komoly monotóniatűrés kell az ilyen jellegű munkához.
Elképesztő részletekig optimalizált a folyamat, amely végterméke egy működő autó. Egy-egy művelet felgyorsítása, leegyszerűsítése olyan megtakarításokkal jár, hogy érdemes miatta kibontani és átalakítani a gyárcsarnok falát. A menedzserjelszónak tűnő just in time a valóságban elképesztő nyomást jelent, például azt, hogy a hátsó futóműnek el kell készülnie a rávezető soron, mert jön fentről a kaszni, és a szalag nem állhat meg.
A legendásan vékony Suzuki-lemez amúgy legalább 0,55, legfeljebb 1,4 milliméteres – e két vastagság közötti értékek fordulnak meg a gyárban. Sok a nagy szilárdságú acél, hiszen modern, könnyű, mégis biztonságos autók készülnek itt. Kattintsa végig a galériát, ha szeretné látni, hogy néz ki a valóságban a sokat emlegetett magyar autógyártás.
Egyre biztosabb vagyok benne, hogy a Suzuki – legyen szó akár motorkerékpárról, akár autókról – a motortervezés Mozartja. Gyárthat a Ferrari kakaduhangon rikoltozó V12-eseket, mi az ahhoz képest, ha kis pénzből, kevés anyagból kell százezres darabszámban olyan remekműveket előállítani, amelyek tartósak, megbízhatóak, keveset fogyasztanak és még jól is működnek. Az 1,4-es Boosterjet korunk talán legjobb kis turbósa.
Alig érezni a turbólyuknak nevezett késedelmet, húz már egészen alacsony fordulatról, még a hangja sem fáj. Szinte már túl erős az S-Crosshoz, amennyiben klasszikus családi autóról beszélünk. Ha igazat mondott a fogyasztásmérője, amely 7,5 literes átlagot mutatott egy nem túl spórolós országúti hajsza után, azt mondom, jöjjenek a turbómotorok. A hatsebességes, határozottan kapcsolgatható váltóhoz ritkán kell nyúlni, ha csak úgy közlekedik az ember. De ha nem rest gangolgatni, olyan tempót lehet autózni vele, amit utólag szégyellnék bevallani.
Pedig nem sportolásra találták ki az S-Crosst, az biztos. Futóművén a frissítésnél még lágyítottak is, így suvhoz képest egész kellemesen rugózik. Nem egy S Merci, de tisztességesen elboldogul a kátyúkkal, nem üt fel, nem pattog el, csak dübög, ahogy egy 1,1 tonna körüli autóban normális. Meglepően stabil tempósabb váltott kanyarokban is, egyedül a kimondottan érzéketlen, középen enyhén szorulós kormány zavaró, ha siet az ember. Mondjuk akkor is, ha nem, mert nehezen találni vele az egyenest.
Ezen kívül viszont példásan teljesíti az átlagautós elvárásait. A motort szinte nem is hallani benne, a szélzaj sem vészes. Ha kicsit kényelmesebbek lennének az újfajta szövettel behúzott ülések, példás utazóautó lehetne. Hely hátul is van benne bőven, a csomagtartó is tágas egy 4,3 méteres autóhoz képest.
Az ezres motor sem rossz a maga nemében, de kompromisszumkészséget kíván. Hangját, rezgéseit mesterien elfojtották, csak az veszi észre, hogy háromhengeres, akinek ki van hegyezve rá a füle. A megindulás viszont nem az erőssége: egyesben, kettesben alacsony fordulaton zavaróan lassan épül a nyomatéka, ami nem hiba, hanem a kevés köbcenti sajátossága. Ha már lendületben van, szépen viszi az autót, országúton, autópályán valószínűleg jobban fogják szeretni, mint a régi 1,6-os szívót, de városban megfontoltabb közlekedésre kényszerít.
Még így is azt kell mondanom, ennek a motornak is a legjobb ezres turbósok között van a helye, egyrészt mert szépen keni el a turbólyukát, nem indul meg bántóan hirtelen, mint néhány kortársa, másrészt – és ez talán mindennél fontosabb egy alapmotornál – döbbenetesen keveset eszik. Nyugodt országúti tempónál 5,5 literre sikerült levinnem a fogyasztását, de szerintem nagy átlagban is 6 körül lehet tartani. Szóval nem kell nagyon siratni az 1,6-ost, mert a két új motor közül mindenki talál magának valót. Takarékos, olcsó ezrest vagy zörgetős 1,4-est, akinek a kicsi kevés.
A puha műszerfalborítás mellett fontos újdonság az S-Crossban az érintőképernyős rendszer, amely ugyanolyan középszerű, mint a Vitarában – működik, de túl sokat ne várjunk tőle. Magyarul még mindig nem tud navigálni: beszéd helyett csipog, ami kínos egy magyar gyártású csúcsmodellnél. Dicséretes ezzel szemben, hogy a GL+, vagyis fapad plusz felszereltségtől már jár a ledes fényszóró.
Akárhogy is nézzük, bár okosan, takarékosan legózták össze, jelentős frissítést kapott az S-Cross. Vitarásabb lett, de lehet érvelni mellette a Vitarával szemben is, ami nem kis részben az új motoroknak köszönhető. Az ezressel a valóságban, vagyis a kereskedők árai szerint alig százezerrel drágább nála az S-Cross (3,9 millió), mégis valamivel felnőttesebb, hátul mindenképpen tágasabb autóról beszélünk. Az 1,4-es motor a Vitarában pedig amolyan sportmodellnek számít, ennek megfelelő árazással, az S-Crossban viszont a hivatalos árlista szerint is 5,6 milliótól indul, egész jó felszereltséggel. Ha pedig a valós árát nézzük, 4,7-ért pláne nem rossz.
