Bőröndfogantyú és libabőrhiány

Menetpróba: Citroen C3 82 PureTech – 2016.

2016.10.10. 06:34 Módosítva: 2016-10-10 07:33:59

Mellbevágó minőséget, elképesztő műszaki tartalmat nem szabad várni olyan autótól, amit egy autógyár a pénzügyi mélypontján kezd tervezni. Pláne francia autógyár. És tény, az új Citroen C3 illesztéseit biztosan nem kezdik tolómérővel méregetni a japán mérnökök, hangnyomásmérővel regisztrált adatait nem küldözgetik haza, a fejlesztési központba rémült német fejlesztők. Mégis tud valamit, amit sem a japán, sem a német nem fog, soha.

Elsőre ez is csak valami C4 Cactus-rokon, hiszen látják. Eleve fehér, és fekete a teteje. Két szinten hordja a lámpáit. Utastere pedig tele van a ruha-, illetve a bőröndiparban használt elemekkel. Rokonok hát, pláne mert ugyanazokat a műszaki alapokat használják. De mégsem.

Az új C3-as – amely elvesztette elődje kupoláját, s akik emiatt a lapos, új tetővonalban észreveszik a 208-as Peugeot-t, nem tévednek nagyot, mert valójában az a Citroën legközelebbi hozzátartozója a PSA-csoporton belül – azonban egy centivel rövidebb négy méternél, tehát sokkal kisebb a Cactusnél. Digitális helyett hagyományos, kerek órák laknak a műszerfalán. Több szempontból pedig sokkal igényesebb: leereszthetők a hátsó oldalablakai, méghozzá motorosan, sőt, az utas oldalán is van levegőrostélya. Az imádni való, de több ponton kukacos C4 Cactus temérdek zavaró hibáját kiküszöbölték benne, úgy, hogy az összetéveszthetetlen, barátságos és zseniális stílust megtartották. Keblemre Citroën, ünneplünk!

Megkockáztatom, a C4 Cactus legfájóbb elcseszése, a nagy bukkanókon önálló életre kelő, kontrollálatlanul hangosan dobbanó és zörrenő futómű sem jött át ide, a C3-ba. Igaz, itt, az Év Autója zsűricsapat idei giga-Tannistestjének hatósugarában, Észak-Dániában nem sok olyan utat találni, amely akár csak nyomokban emlékeztetne az otthoni kátyúkra, szinte már hiányoznak. Csak vicceltem. De megpróbáltam előidézni az olcsóautós koppanásokat, hajtottam szinte földútnak minősülő, negyedrendű, alig kétméteres, töredezett aszfalton, és ott nem koppant. Tett mást, amit szintén nem kéne.

Most egyelőre azonban helyezzük képbe ezt a hamvasan friss autót, amelyről annyira a világ egyik legelső tesztjét olvassák most a monitoron, hogy ugyan már szombaton teszteltem, s aznap este meg is írtam (azaz épp írom), de az embargó miatt hétfőig ötpixelnyi kép és tízkarakternyi szöveg sem láthatott róla napvilágot újságírótól.

Tehát a sokszor frissített, de sosem igazán megújított, ránctalanná már botoxkúrával sem tehető, régi C3-ast váltja ez az új, amely lényegében egy Peugeot 208-as, a Citroën C4 Cactus stilisztikai jegyeivel felruházva. Létezik belőle 68 és 82 lóerős, szívó, háromhengeres benzines, illetve ugyanez turbófeltöltéssel és már 110 lóerővel. Lesz még mindenféle dízelváltozat is 75-től 100 lóerőig, illetve öt- és hatgangos kézi, valamint hatos automata váltó. A korábbi C3-ashoz képest megnövelték a tengelytávot, ami egyben hosszabb utastérhez is vezet, így helykínálatban megint felküzdötte magát a Renault Clio szintjére, ami azért nem akkora szám. A csomagtartó pedig 300 literes, ami nem sok, hozza a kategória átlagát.

Amióta a DS-szériát teljesen leválasztották a Citroenről, a C3 ismét felfelé mozdulhat rangban és kidolgozásban, így amennyire a büdzsé engedte, ezt meg is lépték vele. Amennyit meg már nem engedett a büdzsé, azt pótolták francia zsenialitással és stílusérzékkel. 9 alapszínben kapható, amihez négyféle tetőszín választható. Ahogy az utcán áll, már önmagában azzal nyálcsorgatóan vágynivaló ez a kocsi. Vagy felnitervező-istenek üldögélnek mostanában a Citroënnél, avagy eleddig ismeretlen zseniket rejtegetnek a felnibeszállító irodái, mert az alukerekek mind döbbenetesek.

Egyes kivitelek oldalán ott a libabőr, azaz az Airbump, az ipari méretű és vastagságú pukkantgatós csomagolóanyag, ami elvileg a parkoláskori koccanásoktól, nekitolt bevásárlókocsiktól védi a fényezést, csak nem a jó magasságban és nem elég nagy felületen, ezért azt mondanám, a szerepe inkább csak esztétikai. A mi tesztautónkról ráadásul le is hagyták a libabőrt, csak mélyedések vannak az ajtókban, ahol lehetne, de még a mélyedés is jól mutat. A matt fekete szélesítéses kerékjáratok se rosszak. Az a hülye ablakvonal is fasza. Egyszerűen jó az egész.

Bent meg még jobb. Az ebben a szegmensben általában simára és unalmasra hagyott, legfeljebb némi alibi-szövettel feldobott kárpitok itt huplisak, lekerekített sarkú, krómozott élű téglalapok a légrostélyok, keresztben a műszerfalon, az ajtókon, az üléseken azonos, szürke, durva vászonszövet nyúlik. Az ajtóbehúzók bőrből készült (vagy műbőrből, de ez most majdnem mindegy) bőröndfogantyúk. Az egész berendezésben van valami megnyugtatóan elvágólagos, játékos, de annál azért több az egész, hogy játéknak nézzük. Megvesz kilóra, pedig látod rajta, hogy a króm a legtöbb helyen nem több vékony festékrétegnél, hogy az a szövet se lehet túl drága, hogy mellette a műanyag kőkemény, s idővel rájössz, hogy a fekete tetőfestés és a fehér többi határvonalát matt fekete matricával takarták le stílusjegyként, ám a kilógó részekből látszik, hogy csak a határvonal nem elég precíz – de akkor is, annyira jól tálalták, s láthatóan annyit foglalkoztak vele, hogy lekonyul a kritikára lendülő billentyűzet. Eladták nekem.

És vannak benne tényszerűen zseniális dolgok is ám. Például azok a nagy és jópofa ülések tudományosan kétféle szivaccsal tömöttek, hogy legyen egy azonnal érezhető puhaságuk, de egy csak hosszú távon igazán méltányolható tartásuk is. Maximum húsz kilométert döngettem az autóval, de nekem abszolút megvolt, kevés ennél jobb ülést tapasztaltam eddig kisautóban, de az is valami extra drága verzió sportülése volt, maximum.

Apropó – sportverzió. Az új C3-nál egyelőre szó sincs ilyenről, mert bár a modell sok stílusjegyét a raliautókról veszi – a lámpaleosztása erősen hasonlít a ralikocsik fényszóró-karácsonyfájához, ott vannak a sárvédőszélesítések, a meglehetősen sportos alukerekek, a sportcsíkok -, a Citroënnél úgy gondolják, mostanában nem a száguldozás a trendi, ami egyébként a motorkínálaton is látszik. Itt minden a stílusról, a ne-vegyük-magunkat-túl-komolyan-érzetről szól, amibe előbb fér bele az üvegtető, a sávelhagyás-figyelő, az éberség-ellenőrző, a tolatókamera, mint a sportkipufogó, a piros műszervilágítás, a keményített futómű vagy a kötények. Talán jobb is így.

Lehet, hogy belül nagyobb lett az elődjénél, de ez még mindig nem az a méret, amit bárki tágasnak mondana. Elöl szuperül el lehet benne férni, levegős az egész utastér, nagyok az ablakok is – bár az a hajlított A oszlop még mindig rettentő sokat kitakar a keresztforgalomból és az átkelni készülő gyalogosokból, ősi C3-as mintahiba. Hátul aztán se lábtér, se fejtér, az ott gyerekeknek való kiosztás.

Sajnos már beindítás után kiderül, hogy vannak pontok, amelyeken ordítva kiütközik a kényszeres spórolás. A motor alapjáraton is olyan zajos, hogy a hangja betölti az utasteret, ráadásul a tesztelt példánynak a kinyomócsapágya is riadt dízelzajjal kerepelt. Aztán a háromhengeres blokk gyorsításra fájdalmasan felvartyog, s az általam ma ismert motorok közül talán ez az egyetlen, aminek a hangja még tartott gáznál, vízszintes úton is erősen behallatszik. Ráadásul – bár tud jól szólni némelyik háromhengeres – ennek az orgánuma is nazális, morgós. Az átlagosnál nem precízebben kapcsolható a váltó sem, s az a 82 lóerő végképp nem teszi rakétává a C3-ast. Nehezen jön meg az a kis nyomatéka, a pörgetést nem kéri, bizonyos fordulatokra tiltakozóan vibrál is – te jó ég, milyen lehet a 68 lóerős, ha ez az erősebbik ilyen?

Aztán ott a futómű-kormány vonal is, ahol szinte csak kívánnivalókat találunk. A kocsi billeg a rugóin, gyenge a csillapítása, a kormány pedig mintha laza gumiszálakkal kapcsolódna a dirigálás folyamatába. Gödrök kerülgetése után az egész hóbelevanc kvázi ellene dolgozik a vezetőnek: a kormány elkapására ugyan kerül egyet, de minden alkatrész befeszül ilyenkor, s egyenesbe visszatéréskor rúgnak egyet, tovább fokozva a kellemetlen billegést. Ez itt nagyon nem jó ám, hirtelen kevés autót tudnék mondani, ami ilyen zavaróan közlekedne. Oké-oké, a rugózás cserében elég puha és jól nyeli a bukkanókat, az utastérben sem zörögnek a cuccok, de ez csak sovány vigasz.

Legalább egyvalami nem zavarja az autózást, ami szinte minden kisautóban jelen szokott lenni – a gördülési zaj. Nagyon kevés panaszt hallani a kerekek felől, a szélzaj, bár van, tolerálható, csak a motor hangos darálása a társunk – de az erőszakosan. Vinni nem nagyon visz, de legalább hangos. Elöl mondjuk tágas, de hátul szűk, viszont a csomagtere használható. Billeg és ficánkol, viszont rugózik. És nagyon-nagyon stílusos, otthonos; igazi ünnep minden alkalommal beleülni, kiszállás után pedig öröm visszanézni rá és arra gondolni – az a klassz kocsi ott az enyém. Most akkor jó vagy sem?

Azt hozza vissza az új C3-as, amihez a franciák olyan csodásan értettek a negyvenestől hatvanas évekig a Citroën 2CV-vel, Dyane-nal, Amival, a Renault a 4CV-vel, R4-essel, jó másfél évtizeddel később a Peugeot a 205-össel. Viccet, sőt, stílust csinál az olcsóságból úgy, hogy az nem fáj, hanem inkább divattá válik. Mindeközben, ha műszakilag nagyon nem sziporkázik, mégsem fáj annyira, hogy ne vegye meg jó szívvel az ember.

Utálom, ha designnal akar vásárlókat szerezni egy autó, a C4 Cactusnek nem is bocsátottam meg. De a C3 épp annyival jobb, épp annyival ügyesebb, hogy halkan azt mondjam: üsse kavics a jó úttartást, a motorerőt, a precíz váltóklattyanást, a csendességet és a Wertheim-minőséget – ha máshogy nem lehet ilyen fasza kis autóm, akkor inkább szemet hunyok a hibái fölött. Meginogtam, de csak egy percre – mert simán lehet, ha egy hétig nálam lett volna a kocsi, ráadásul a budapesti utakon használtam volna, nagyon mást mondanék most. De így, a Tannistest villámvezetésének alapján, izé... tetszik. Persze nem ésszel.