Használtteszt: Suzuki Capuccino – 1993.

Ennél kisebb autót legyártani gyakorlatilag képtelenség, erre akkor is ráeszmélhettem, amikor nem tudtam becsukni az ajtót, mert útban volt a saját könyököm. A Suzuki ezt eredetileg motorkerékpárnak szánhatta, csak egy szakéval átitatott céges buli utáni reggelen a vicces kedvű kollégák bedobtak plusz két kereket a tervezőirodába.

Motorja mindössze 657 köbcentis, turbóval megfújva, két vezérműtengellyel a szelepfedelek alatt. Ezen a ponton akaratlanul is elmosolyodom, mert elképzelem, amint észveszejtő sebességgel forognak a ceruza méretű vezérműtengelyek tiltásnál, 9500-on, a csiga pedig ha kakaós lenne, fél fogunkra sem elég. A kaszni szélessége mindössze 1,4 méter, hossza pedig csak 3,3. Nem véletlenül ennyi, bele kellett férnie japánban az adókedvezményes Kei-car kategóriába, és ez az 1993-as gyártású típus éppen kitölti azokat a maximumokat, amik ekkoriban mérvadóak voltak.

Mondjuk az nem volt kötelező, hogy 8 másodperc alatt gyorsuljon százra, és hátsókerék-hajtású legyen, bár enélkül nem akarna az ember folyamatosan hangosan kacagni a vezetése közben, de ne rohanjunk ennyire előre. Először utasként helyezkedem el benne, ha pontosan akarok fogalmazni, tulajdonképpen nem beülök, hanem felvesszem. A bal oldali ülésen kotlok ekkor, ebből ugyanis kizárólag jobbkormányos készült. Alig 1182 példányt exportáltak, például Angliába, ahonnan ezt a darabot hazavezette a jelenlegi tulajdonosa három és fél évvel ezelőtt. Érdekesség, hogy az Európába küldött példányok 80%-20% arányban csak pirosból és ezüstből álltak, míg a felkelő nap környékén jóval nagyobb a választék. A sperrdiffiket is megtartották maguknak a japánok. Tudnak szenyózni, ha akarnak, valahol le kell verni a világon azt a két atombombát.

Sem a tulajdonos, sem én nem szoktunk kosarazni, a szélvédő mégis húsz centire van az arcunktól, a külső tükrök még közelebb, a levehető tető kis híján súrolja a fejünket. Mérete miatt intim szféra ez a hely; ha itt különböző neműek ülnek, és azelőtt kedvelték egymást, öt perc elteltével már önkéntelenül a közös ház színválasztásán kezdenek el vitatkozni. Két férfi inkább meredjen előre az útra, úgy beszélgessen, mi is ezt tettük. Már amikor meg tudtam szólalni, a fotózás helyszíne felé haladva az országút ugyanis olyan minőségű, amilyen bárhol az országban, ahol ismert politikus él.

Ilyen körülmények közt az autó végsebességét igen könnyen el lehet érni, ami azért is emlékezetes, mert nem sok olyan kilométeróra van a világon, ami tényleg addig van skálázva, amennyit az autó tud. Nem azért, mert a technika nem bírna többet, hanem mert a Kei kategória ezt engedélyezi, itt le van korlátozva. Vannak trükkök a kiiktatására, például amikor a mérföld/óra lesz a kilométer/óra, itt ezt még nem oldották meg, pedig érdekes lenne megnézni, amint a mutató körbefordul.

Bár ilyen kicsi autóban olyan az élmény, mintha az úton szaladnánk sebesen, így ez a képesség is heves szívdobogásra és hisztérikus vigyorgásra készteti a testet. Ezt az sem zavarhatja meg, hogy a beltér már helyenként zörgéssel, nyiszogással sírja el bánatát, amit huszonhárom évnyi kasznitekeredés hozott elő belőle. Hiába, ez is egy öreg Suzuki, de ha a kortárs Swifthez kellene hasonlítani, és mindkettő páncélszekrény lenne, ennek feltörésébe Danny Ocean sokkal jobban megizzadna. Bár itt maximum egy karton ásványvizet találhatna a csomagtartóban. Ha ott épp a tető van, akkor meg semmit.

Miután kikászálódtunk – amely művelet egyébként olyasmi, mintha a fürdőkádból tennénk, csak itt nincs hely felállni –, körbenézhettem alaposabban. Minden feleakkora, mint egy normális méretű autón, a szélvédőn van két kis bibi, gondolom kettő légy elütése ártott a kis játékablaknak. Meg lehet zabálni, annyira aranyos az egész, de mivel esős országból jött, ezt elkezdte helyettünk a rozsda. Két hátsó ív, elöl a zárhíd és környéke, a tornyok is már segítségért kiáltoznak. Nem kell aggódniuk, a tulaj, akinek van egy épülőfélben lévő összkerekes, játszós Swiftje is – de nem tartja magát Suzuki-mániásnak, csak japánbérencnek –, már előkészítette a terepet a felújításhoz.

A lakatos nagyot fog majd nézni, mert pár kasznielem alumíniumból készült, azoknak az illesztéseit pedig nem akárhogy kéne megoldania, hogy mellette ne rohadjon el az acél idő előtt. A hatalmas felnik 14 collosak, az autó magassága nincs 1,2 méter, így a kilincseket valahol térdmagasságban kell keresgélni. Az ízlésesen formált kagylóülésekbe nem beülni, hanem beesni kell, az ajtókon pedig bőrhatású, műanyagszerű valami a kárpit. A műszerfal tipográfiája és a mutatók ismerősek lehetnek sokaknak, viszont itt a fordulatszámmérő van középen, sportautó, vagy mifene. Nekem az összhatás kimondottan tetszik, bárcsak a Swiftekbe is ilyen jó fogású kormányt raktak volna a perec helyett, akkor nem utáltam volna a tanulóautóban ülni 1999-ben.

Mondjuk itt is megtalálható, amiért minden felelős a pokolra kerül: az ablakemelő kapcsolók nem az ajtókra, hanem a kardánalagútra kerültek. Használni itt legalább mókás, mert ilyen cuki külsejű autóhoz pont illik, hogy leengedéskor hosszú, cuppanós csókok hallatszanak az ajtókból.

Az alumínium motorháztető nem a vezető, hanem az utas oldaláról, a kesztyűtartóból nyitható, japánsága ellenére a csomagtartót nem lehet belülről, bowdennel nyitni, csak kulccsal, és a tanksapka sem a vezető mellett a padlóról, hanem a kardánalagúton lévő tárolórekeszből nyitható, itt van a klasszikus kallantyú. Mellette ott van már másfél éve A Dolog, Amivel a Mérföldből Km/h Lesz, csak még nincs beépítve.

A motortérben az akksi cseréjekor vigyázni kell, nehogy véletlenül a motort vegyük ki, elöl pedig érdekes látvány ekkorka autóban a hármas hűtőorgia, amit a turbóhűtő, a klímahűtő és a cserére érett vízhűtő alkot. A tetőt könnyű lekapni, ilyenkor targa is készíthető belőle, de sokkal inkább megéri akkor már a hátsó, rendes anyagból készült ablakot is lesüllyeszteni, és kabrióban ülve suhanni, úgy legalább el is lehet benne férni. Sajnos erre most ilyen hidegben nem volt lehetőség, mert a hajam már így is ritkább, mint ez a típus, inkább visszaraktuk az alutető elemeit, és beestem a vezetőülésbe.

Még soha nem vezettem jobbkormányos autót. A váltón a fokozatkiosztás ugyanaz, mint bármelyik autón, balra fent az egyes, jobbra lent a hátramenet. Az utasülésről ez úgy érződik, hogy induláskor szúrunk egy ötöst, és elindulunk. A váltóút hosszmotoros-hátsókerekes autóhoz méltón rövid, de őrültek bele szoktak rakni short-shiftert: van, akinek semmi nem elég, nekem igen. Mikor leforgattuk az ötöst, el kell váltani a hátramenetet, ekkor indul meg leginkább a kisautó.

Nem lehet kibírni, muszáj leforgatni tiltásig, és a motor hangja négyezertől már nagyon nem háromhengeres, inkább a duplája. Nem üvölt, csak szépen szól, persze itt némi csalás van a dologban, mert nem gyári a kipufogó, de mint tudjuk, a szilikont is lehet és szabad ízlésesen beépíteni a megfelelő helyekre. A hármas és négyes fokozat a megszokott helyen van, végsebességnél pedig be kell rakni egyesbe. A 725 kilós önsúly partner az ámokfutásban, a kis turbómotor hiába csak 64 lóerő, a váltókiosztással jól van összehangolva, így megdöbbentően szépen megy.

Új élmény, hogy egy autó vezetésénél a négyezres fordulat környéke jelenti a normál tartományt, azalatt már illik visszakapcsolni. A tulaj egyébként a Colin Chapman-féle elvben hisz, miszerint könnyű legyen az autó, akkor nem kell bele nagy motor, nagy fék. Bár egyetértek, utóbbit a konkrét esetben mégis kétségbe vonom, mert amikor rátaposok a pedálra, nem történik semmi, azon kívül, hogy elsápadok. Pedig én hozzászoktam az öreg japán autók fékhatásához, végül mire minden ér kidagad a combomon, sikerül lassulni. Négy tárcsafék van, elöl a Swifté, de hát az sem nagyobb egy húszforintosnál, hátul pedig szabad szemmel nem is látható méretű van itt, úgyhogy a csoda jogosan marad el. Érdemes lehet vészfékezésnél gyorsan bekapcsolni a légkondit.

De ki akar megállni, amikor olyan kéjelgős futómű és kormányzás jár egy 900 fontos autóhoz, hogy attól folyamatosan hangosan kell kacagni? A kormány nem szervós, de gombkerekekhez és pillesúlyhoz nem is kell, és annyira direkt az áttétel, hogy országúton haladva minden kanyar kizárólag csuklómozdulatokkal megoldható, ezt abszolút szó szerint kell érteni. Az autó utasként kényelmesebbnek tűnik, mint sofőrként, mert minden rezgést érezni a kormányon, a váltórúdon, a pedálokon, nagyon intenzív élménnyé állva össze. Ideveendő az a tornádózaj is, ami a tető környékéről jön.

Mikor leparkoláskor indexeltem egyet az ablaktörlővel, majd betettem kettesbe a váltót és betolattam egy szabad helyre, meg kellett kérdeznem a tulajt, hogy nem jutott-e eszébe vásárláskor, hogy cumi lehet a jobbkormányos élet errefelé? Egy értetlen nézés kíséretében határozottan közölte, hogy egy pillanatra sem érezte ezt problémának, sőt, egy kicsit így mindig japánban érezheti magát. Ekkor javasoltam, hogy nagyon ne nézzen távolabb a motorháztetőnél, de valóban megvan a hangulata. Ekkora kocsival nem nagy a szívás, én a végére már kezdtem ráérezni, mert a keskenysége miatt nagyjából a sáv közepén ülve sem lógunk át a másikba. Előzés már tud necces lenni, de a mekiben sem feltétlenül kell tolatva beállni, hiszen ki sem kell nyújtani a karunkat, hogy átérjünk a másik ajtóig. Akár még előnyei is vannak a jobbkormányos létnek – gondoljunk csak a párhuzamos parkolásra –, de azért inkább több a hátránya.

Mindenesetre megértem Attilát, ennél az autónál a vezetési élmény kárpótol mindenért. Az sem lehet véletlen, hogy ez a kis vakarék a legendás Initial D-ben harcolt egy AE86 ellen. Én pedig már elmondhatom, hogy nemcsak ittam Cappuccinót, de vezettem is. Rá tudnék szokni.