Bemutató: Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+

A szemem sarkából figyelem a kövérkés fickót a 7D ülésen. A péntek esti Frankfurt-Budapest járat tiszteletbeli zombija, a felszállás után rögtön elvesztettük. Nem eszi a gyári szendvicset, fel sem néz a telefonjából, új körrekordért küzd a Real Racingben. Történetet mesél magának arról, hogy autóversenyző, és nincsenek átléphetetlen határok. Remélem összejön neki, de nem nézegetem sokáig, mert csütörtökön egy másik történet részese lettem.

Alig néhány órával korábban magamra zártam egy cirka 150 ezer eurós vezetőoldali ajtót, majd jött a rádión az utasítás: használjam a Race-módot, ha merem. Végül bekavart az életösztön, ezért csak a Sport+ feliratú bugyorig ereszkedtem a középbarna bőrrel, mart alumíniummal és kevés műanyaggal bélelt pokolban, amelynek bejárata fölött az állt: Mercedes-AMG E63 S 4Matic+. 

Az idén bemutatott új E osztály csúcsváltozatának ablakain túl elsőként a portimaói Algarve versenypálya képei peregtek, de olyan gyorsasággal, mint amikor hazafelé a repülőn, a mobiljátékos két próbálkozás közt, felvételről visszanézte amit művelt. Ez volt az első négy közös kilométerem a valaha gyártott legerősebb AMG E osztállyal. Hogy végül nem az árokban kötöttünk ki másnap a dombvidéki túraautózáson, utólag hatalmas szerencsének tűnik. Nem lehet eléggé felkészülni hatszáz lóerőre, mert ahhoz egy másik hatszáz lóerős autóra volna szükség.

A W213-as Mercedes egyéb változatainak csodájára jár a világ, de a köré épített sportmodellnek semmi köze a lakossági E Mercedesekhez, vagy akár a korábbi E63-hoz. A gyár kukaborogatói nem kötöttek alkut a díszpolgárokkal, ez az autó célszerszám - öt üléssel és csomagtartóval. Az eddigi legkisebb hengerűrtartalmú csúcs-E, hiszen az elődjében használt 5461 köbcentis, kétturbós V8-as motor helyett kisebb, 3982 köbcentis, száraz karteres kenésű nyolchengerest akasztottak az orrába, amely először az AMG GT-ben bukkant fel, ennek változatát szerelik a C63-ba is.

Az új E63 AMG egy kisebb teljesítményű, potom 571 lóerős alapváltozattal kerül a boltokba, a 612 lovas verzió a neve mögé írt S betűről ismerhető fel. Motorjukban közös a két kettős megfúvású (twin-scroll) turbó, amelyeket a kompakt hengersorok közé zsúfoltak, hogy ez az egész elférjen egy evilági méretű motortérben. A rövid gázutak miatt sokkal gyorsabbak a gázreakciók, mintha a feltöltőket a hengersorok külső oldalára helyezték volna. A motor közvetlen befecskendezésű, piezo-injektoros, tud civilizált is lenni, de elég nehezére esik.

Hiába viseli itt-ott a berlini taxik és flottaautók vonalait, haladó farkasvaknak kell lennünk, hogy ne vegyük észre, az új E63 is egy feltartott mutatóujj, még ha kisebb is, mint az AMG GT. Az orrán csak a fényszórókat hagyták érintetlenül, a motorháztető úgy púposodik, mintha bentről medvék feszegetnék. A lemez ívét négy hosszanti csík töri meg, ami piszok jól áll neki. Az első lökhárítón nyitottak néhány hatalmas ablakot, az összes mögött hűtők sorakoznak. Kétoldalt a földszinten a vizes-levegős intercoolerek, középen gigantikus vízhűtő. A hátsón diffúzor, onnan jön a röfögés is, ha akarjuk, és egy kicsit akkor is, ha nem. Az új E osztály még így is lélegzetelállítóan gyönyörű autó, és bár látni rajta a Mercedes igyekezetét, hogy a keleti piacokon is megfeleljen a stílus, ami miatt néhol kicsit túl sok a cukormáz, engem megragadott az arányaival és kifinomult vonalvezetésével. Ezt a bátorságot most sem az Audikon, sem a BMW-ken nem látom, sajnálom.

Az E63 S 850 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatéka félelmetesen alacsony, 2500-as fordulatszámtól elérhető. Mi eleve csak ezt a változatot próbáltuk ki, de remélem, annak is jut orgazmus a pénzéért, aki az alapverzióra fizet majd be, ha már lesz ára.

A rettenetes állatsereg már alapjáraton is fenyegetően morog. Ha megnyomod a startgombot, többé nem gondolsz a szeplőtelen fogantatásra, megnyílik alattad a föld, és boldogan beugrasz a hasadékba. Ott állsz a melegedő autó mellett, és érzed, most már nem illik elrohanni.

Az E63 kényelmes ülésekkel sem akar megtéveszteni. Miután zavartan magamra húztam a biztonsági övet, beállítom a sportülést, majd rájöttem, hiába zümmögtetem a villanymotorokat, az AMG fenyőfa-keménységű padokon szolgálja fel a hentelést. Tartják az autó rendeltetésszerű használata esetén rongybabaként nyeklő-nyakló bölcsésztestet még olyan kanyarsebességnél is, amit ma kevés személyautó képes megközelíteni. Legutóbb egy Porsche Carrera 4S-ben éreztem hasonlót, de soha nem gondoltam volna, hogy éppen egy Mercedesben ér majd déjá vu. 

Az E63-ban két tabletből áll a műszerfal, a vezető előtt háromféle grafikával jeleníthető meg a lényeg, a középtájt lévő másodkijelzőn pedig például a hajtási elosztás, vagy az oldalirányú gyorsulás adatai, illetve a navigáció térképe sorjázik. De életveszélyes ennyire elfordítani a tekintetet az útról, amikor nem csak öblögetünk. A két monitor közt a fájó semminek is jutott egy 4x8 centiméter alapterületű fekete folt.

A menürendszer legfontosabb szegletében összefoglalható az autó lényege. Comfort módban már-már úrvezetésre alkalmas a kormányzás, és majdnem kényelmesre szelídül a négykamrás, szabadon programozható légrugókkal megtámogatott, elöl, oldalanként négy lengőkaros futómű csillapítása is. Nyomogatni lehet a beállításokat, de  nyugalmi állapotban is olyan feszesen mozog az AMG, mintha megannyi gitárhúr szorítaná az aszfalthoz. Innen lehet tovább feszíteni, míg végül a gerincoszlopodat csiklandozza az aszfaltba ágyazott milliónyi kavicsdarab. Karosszériadőlés? Ha-ha!

Nagyon nyers autó, még rendes gördülési zajt is adnak hozzá, de nézzük, mit tud Sport+ üzemmódban. A pályán töltött első öt körben odáig fajul az ismerkedés, hogy az előttem bóklászó csoportot még épp nem veszítem szem elől. Ők egy ex-DTM-pilótát üldöznek, aki gondolom közben körmöt reszel és röhög a vergődésünkön. Lehet, hogy ezek mind csak bevártak engem, a bénát, fene tudja. Elődjéhez hasonlóan ez az E63 is összkerékhajtással készül, és mostantól nem is lehet hátsókerekes kivitelt választani, de az új modellt egy gombnyomással hátsókerekessé tehetjük.

A 4Matic+ nevű hajtási rendszernek köze sincs ahhoz, amit ezen a néven megszoktunk. Többnyire állandó összkerekesként viszi az autót, majd szabadon osztja a vonóerőt az első és hátsó tengelyek közt, mindig oda csoportosítva át, ahol a legtöbb a tapadás.

A kanyarból kigyorsításkor, gázadásra azonnal összeszedi magát a kéttonnás, ötméteres monstrum, és az éles kormányzás ellenére, nagy provokációval sem esik le az ívről, hála az elektronikusan felügyelt, részlegesen önzáró differenciálműnek. Farkasfogazni azért ezzel is lehet, ilyenkor egyenként tízezer forintos gumiforgácsok repkednek az autó mögött, de a folyamat gázzal és finom kormányszög-korrekcióval kézben tartható. Egy ekkora autó sosem lesz nagy barátja a szűk szerpentineknek, de a Mercedes jó érzékkel programozta a rendszert, így az E63 elég fordulékony.

Ijedt kormányrángatáskor csak kicsit kezd sodródni, ami valószínűleg a játék része. Ha most azt kérdezik, tényleg olyan puha voltam-e, hogy nem próbáltam ki az S verzióhoz kínált Drift üzemmódot az 5+5 pályakör során, a válaszom határozott igen. Lassan tanulok, nekem ehhez kellett volna további húsz kör. Egyébként már a Race beállítás is minden menetstabilizáló rendszert elaltat, így az AMG erőből végigrajzolhatja az Algarve mind a 4658 méterét, beleértve az egyenest is. Azt hiszem, életem második E63 AMG pályanapját itt folytatnám. 

Néhány hónapja írtuk meg először, hogy a BMW-Mercedes-Audi hármas minden fronton egymásnak feszül, és minden évben másé a leghosszabb pallos. Az urak a váltófokozatok számában is versengenek. Az új E osztály automatája kilenc fokozatú, az AMG Speedshift MCT automata váltó szintén, de utóbbihoz többtárcsás, olajfürdős indítókuplung is tartozik, meg persze rettentő gyors felkapcsolások és visszaváltások, illetve többféle programbeállítás.

A sportosabb üzemmódokban (Sport, Sport+ és Race) ritkán lép hetedik fokozat fölé, így a motor mindig a nyomatékcsúcs közelében forog. Azt az érzést pedig, amikor itt lepadlózom az E63-at, nos, azt mindenkinek ajándékba adnám, akit az ilyesmi egy kicsit meglegyint.

Álló helyzetből 3,4 másodperc alatt ugrunk százig, ami teljesen érdektelen, mert utána töretlenül menetelünk kétszázig. Amikor a célegyenes végi lejtő alján már minden sporttárs féklámpája villog a bekormányzási pont előtt, 254-nél állok bele derékból a pedálba, majd kihasználom a következő tizedmásodperceket a megdöbbenésre, hogy a feláras kerámiafék-rendszer 360 milliméteres tárcsáit hogyan habzsolják a hatdugattyús első féknyergek. A végsebesség alapesetben éppen 250 kilométer óránként, de a Driver's Package-dzsel 300-ig hajtható az autó. Gyanítom, a tesztpéldányokból is kivették a tiltást. 

Sosem fogom megtudni, milyen versenyszámban indulhat ez a pompás alkatrészhalmaz, mert a pályapróba hamar véget ért, és mivel kicsit bennünk maradt az érzés, a szállodába menet lendületesen beszaladtam egy traffipaxkapu alá.

A váltogatás kézzel, a kormányfülek böködésével is nagyon élvezetes, mindig ad egy kis gázfröccsöt két fokozat közt, ilyenkor röfög a két kipufogó, és még a polgári beállításban is ránt egyet-egyet az autó, ha igazán emberesen bánunk vele. A váltó öntanuló, és akik a szoftverét tanították, számítottak arra, hogy az árokpartig vezető kilométer-tízezrek zöme nem a nagymamák intelmei alapján pereg majd az E63 AMG-ben. Tudja, hogy mikor utazunk, és azonnal eszmél, ha ennél többről van szó. Ilyenkor simán elengedi hatezer fölé a fordulatszámot, az utasteret beborítja az zene, ami feleslegessé teszi a nyilván szenzációs Burmester hifit. 

Szimplán csak közlekedni értelmetlen az E 63-mal, de azért megpróbáltuk. Nyugodt tempóban le is lőtt mindjárt négy hengert, majd amikor leszálltam a gázpedálról, oldott a hajtás, és vitorlázni kezdett az autó. Annyira belejöttem a jólneveltségbe, hogy tettem egy próbát a Drive Pilot nevű részleges önvezető rendszerrel is. Furcsa mozdulatokkal találja meg egy-egy kanyar után az autópálya egyenesét, a veszélyes helyzeteket kerüli, és gyakran kéri, hogy érintsük meg a kormányt. A táblákat elég jól felismeri, a hülye kamionosokat szintén, de nem tévedhetetlen robotpilóta. Egyszer összezavartuk egy lehajtó előtt, indexeltünk jobbra, ami máskor a sávváltás parancsának felel meg. Megijedt és azonnal visszaadta az irányítást. 

Az országúti kilométerek mérlege az is, hogy tökéletes pazarlás az E63-at nem versenypályán hajtani, hiszen a hajtáslánc, a kifejezetten ehhez a verzióhoz tovább merevített karosszéria, és a rendkívül pontos futómű összhangja csak akkor élvezhető, ha kínozni kezdjük. Minden más csak újabb nap a bőrrel, alumíniummal és némi műanyaggal borított csodálatos pokolban, ahová joggal vágyik az álmodozó autóbolondok többsége, és amiből jól megélnek a mobiltelefonos játékfejlesztők is. A legújabb E63 AMG-ben minden megvan, amitől éltre szóló élmény lehet a vezetés, de tévedés azt hinni, hogy alapvetően visszafogott, kényelmes személyautó, mert ez a generáció már nem akar az lenni. Nagyon jól van ez így.