A tavalyi, csodálatos T6 Polestar egyszerre volt tesztautó, emlékmű és burkolt fenyegetés. Tudtuk, hogy vége a Volvónál a sok hengernek, nem csak a hatnak, az ötnek is. Az csak a meglepetés, hogy a négyhengeresből ilyen hamar kihozták az új Polestar-változatot.
A dizájn továbbra is olyan, amilyen, illetve hát ugyanolyan; az S60 2001-ben mutatkozott be, a második generáció is hat éves. Modellváltásért zokog minden nyomorult eresztéke. Örjan Sterner rajzolta, aki ma már vezető formatervező a Volvónál, és az alapján, hogy övé volt a 2004-es 3cc tanulmány-villanyautó, úgy tűnik, tudna ő, csak nem mindig hagyják. Egyszersmind azt is remélem, a következő S60 nem az új XC 90 és S90 már most dögunalmas formanyelvét kapja. Viszont bármennyire fáradt, ha Polestar-kék, ugyanolyan vadul nézik az emberek, mint a tavalyi T6-ost.
Hogy jobb-e?
Talán. De inkább nem. Össze kéne próbálni a kettőt, de nem lehet, mert a régi már nincs. Elvileg élénkebben mozog az új, hiszen kevesebb a henger, 24 kilóval kisebb súly nyomja az orrát, ugyanakkor a hathengeres is keresztmotoros volt. A motor amúgy is nagyjából az első tengely felett volt, maximum Michelisz Norbiból nézem ki, hogy érzi a különbséget, már súlyelosztás szempontjából. Kutatóorvosok a megmondhatói, hogy a placebo is sokszor hat. Nálam legalábbis hatott: érzem, hogy könnyedebb.
Már az előző Polestar S60 is velőtrázóan nyomatékvektorált, vagyis ügyesen imitált hátsókerekes autót az összkerékhajtásával. Ez se lehet rossz, de sajnos csak úgy volt időm dobogókőzni, hogy közben a család is bent ült. Nagyobb turbó, kompresszor, új vezérműtengely, nagyobb szívócső, mármint átmérőben, meg olyan evidenciák, mint a nagyobb kapacitású benzinszivattyú, hiszen senki sem gondolja komolyan, hogy a downsizing kisebb fogyasztást eredményez. Nyolcfokozatú hagyományos automata (Geartronic) váltó a korábbi hat gang helyett, a T6-os Haldexe helyett pedig Borg-Warner-összkerékhajtás - technikában radikális különbségek.
A fő különbség, hogy a hathengeres Polestar technológiai remekmű volt: Colin Champan óta tudjuk, hogy jó dolog a teljesítmény, de még jobb a kis tömeg. Ha viszont egy tankkal sikerül könnyed autót imitálni, az majdnem akkora dolog. A T6-Polestart könnyűnek érezte az ember, ahogy kiment vele a szerpentinre. A tavalyi 350 lovas 4,9 másodperc alatt volt százon, ennek 4,7 kell, és ez a két tized nagy különbség. Nem csak mert mindig az utolsó lefaragott grammok, előcsalogatott kilohertzek kerülnek a legtöbbe, hanem érzékszervi alapon is. A minap egy sajtóúton Totti kolléga, aki főállásban motoros dragversenyző, fejtegette egy reptéri átszállásnál, van valahol egy határ, ahol egy-két tizedmásodperc ide vagy oda hirtelen egészen más világnak érződik. Ez a 4,7 biztos, hogy határ, mert a T6 Polestar csak rettenetesen ment, ebben viszont a tarkómon át akar kijönni a szemem.
Na de ez az autó a motorról szól. Hitte volna valaki, hogy egyszer egy kétliteres motorból 367 lóerős teljesítmény jön ki? Nem tuningmesterek henköléséből, két forduló a gyorsulási versenyen, aztán kisgenerál, nem: utcai, normálisan vezethető autóból. Én biztos nem. Tudják, melyik sportos szívómotoros tudott a kategóriában ilyen gyorsulást? A Bangle-féle (2007) BMW M5: az gyorsult 4,7 másodperc alatt százra. Tíz hengerrel, ötliteres hengerűrtartalommal, összkerékhajtás nélkül. 507 lóval csinálta meg ugyanezt, igaz, 7750-es fordulaton jött csak meg a teljesítménycsúcs. A Volvo kisturbósát csak 6000-ig kell pörgetni, de még durvább, hogy a csúcsnyomatékhoz (470 Nm) elég neki 3100-as fordulat. A 2007-es BMW M5-ösnek magasabban volt a csúcsnyomatéka (6100), mint ennek a csúcsteljesítménye (6000).
Az persze a Volvo sunyi trükkje, hogy olyan a dizájnja meg a számozása, hogy az ember ösztönösen az eggyel nagyobb német luxusautókkal veti össze, hiszen azt gondolja, S40-60-80 egyenlő BMW 3-5-7, meg Audi A4-A6-A8, pedig nem. Az S60 igazából akkora, mint egy 3-as BMW, és abból a 2008-as M3-as ha csak egy tizeddel is, de legyorsulja az S60 Polestart. Neki egy négyliteres, V8-as szívómotor is elég 420 lóval (@8300) és 400 newtonméterrel (@3900). Legyorsulja, amennyiben rendesen be van melegítve a gumija, és ideálisak a körülmények, egyébként az összkerekes Volvo szinte bármilyen körülmények között megcsinálja ezt a gusztustalan gyorsulást.
Kicsit megmarkoljuk a kormányt, mert azért mégis, aztán padló. Nem mindig könnyű megmondani, melyik autót kinek ajánlja az ember, de itt igen: a kezdő boyracer ideális járműve. A kezdő boyracer az az ember, akinek az autózás és a gyorsulás között egyenlőség van. Nem pedig aki huszadszorra is rápróbál egy bal-jobb-bal kombinációra, és az autó reakcióit figyelgeti, vagy a kanyar közepe tájt, a gondosan megválasztott érintőnél kezdi nyomni a gázt, kíváncsian várva, mikor kezd sodródni az autó melyik része. De az eszelős oldal mellett ott a normális: elképesztő, ahogy ezzel közlekedni lehet.
Anyámon mondjuk nem teszteltem, neki a 740i-t kellett vezetnie a mozgós fotókhoz, de szerintem sosem vette volna észre, hogy versenyautóban ül. Apósom viszont, akinek ez jutott, szeret gyorsan menni, erről talán most nem is mondanék többet. Na, neki három perc után kezdett a feje körül valami enyhe sárgás-narancsos fény derengeni, mint a pravoszláv ikonok szentjein, vagy Buddhán, amikor a fejére esett a fügefa. Apósom szívébe érezhetően békesség és végtelen derű költözött, miután nem mondom meg, mennyivel megelőzött néhány autót, aztán csendesen mondott valamit az erőtartalékok nagyszerűségéről. Nyomott néhány padlógázt mindenféle tempóról, és együtt nevettünk, hogy hát ez aztán tényleg milyen hihetetlenül vicces.
Egy ilyen aszimmetrikus turbómotort sosem lehet igazán finoman vezetni. Aszimmetrikus alatt azt értem, hogy a hengerűrtartalomnak és a teljesítménynek ordító módon nincs egymáshoz közük. Vannak jól, versenypályai, meg élvezeti cikk-értelemben véve jól vezethető turbómotorok, de azokat a BMW és a Porsche is 3 literes hengerűrtartalomra építi. Úgy több információ marad a gázpedál útjának egy-egy milliméterében, jobban be lehet lőni, hogy épp az összteljesítmény mekkora hányadával veretnénk, mert ez inkább igen-nem kérdés a pontosan mennyi helyett.
Siratom a T6-os Polestart, ugyanakkor reményt is ad. Ez se gondoltam volna soha, hogy el lehet érni turbóval, megeshet, hogy néhány év alatt még sokkal jobb lesz. Sok mindenre nem jó ez a nagy downsizing. Kicsit olyan, mint Orbán Viktor vagyonbevallása: vannak benne számok, amiket senki sem hisz el, de hát mostanság egyszerűen ilyen idők járnak.
A Volvo a T6-os Polestarral ügyesen kitaposta az utat, így míg azt még csak 13 országban árulták, ez már 47-ben kapható. A gyártási kapacitást is megduplázták, 750 helyett már 1500-at gyártanak. Árban nem tűnik rossznak ez a 16,5 milliós induló. BMW-ből az összkerekes 340i M Sport például csak 326 lovas és 5 teljes másodpercig tökörészik a 100-as tempó elérésével, de látatlanban jobb vele gyorsan menni, hiszen háromliteres hathengeres kapta a turbót. És az csak 16,2 millióról indul. Nincs benne navi, de követős tempomat, sportülés és fényszóróasszisztens már van.
Ezen mondjuk meglepődtem, mert azt hittem, ezen a ponton vacillálhatok egy kicsit, mint Fetullah Gülen fogorvosa, megér-e plusz x milliót a kifinomultabb technika, de hát ha a kifinomultabb technika olcsóbb, nem is nézem végig a többi konkurenst. Na jó: Audi S4 V6 354 LE, 4,7 szintén zenész,18,3 milió. Lexusból nincs ekkora, ilyen erős autó, mert a GS nagyobb és gyengébb. Merciből viszont a C 43 AMG 4Matic 367 ló, 4,9 a 0-100 és 17,3 millióról indul. Na hurrá, találtunk két drágábbat.
Hogy megbízható lesz-e, kit tudja? Majd öt év múlva megtudjuk. 183,5 LE/l literteljesítményű, kompresszoros-turbós összkerekes, kisszériás autó, mi baja lehet? :DDD Majd bemegyek egy barkácsáruházba, és megkérdezem a vevőszolgálaton, milyen arányban visznek vissza garanciális panaszokkal faékeket és robotporszívókat. Simán lehet, hogy a faék a szervizigényesebb, nem?
