A modern kocsmai vita a Facebook-vita, ahol a legtöbb konfliktus azzal indul, hogy valaki posztol egy videót, például arról, hogy a BMW felmegy egy havas emelkedőn, ahol az Audi nem. Erre az audis belinkel egy olyan videót, ahol a BMW nem tud felmenni, bezzeg az Audi simán. A BMW-s visszatámad egy görgős rámpával, ahol az Audi vérzik el, és így tovább, nagyon sokáig...
Természetesen ezeknek a vitáknak semmi értelme. Egyrészt inkább a körülményeken, mint az autón múlik, hogy hol megy el, másrészt az átlagsofőr ritkán hajt be csak azért a dzsindzsába, hogy megnézze, átjut-e. Ha egy személyautó négy kerékkel kapar, az még nem jelenti azt, hogy terepjáró, már csak a gumik alkalmatlansága, a terepszögek és a hasmagasság hiánya miatt sem. Egy ilyen autó abban segít, hogy síkos úton is magabiztosan haladhassunk. Arra voltunk kíváncsiak, hogy a három német prémiumgyártó közül melyik kínálja a legjobb összkerékhajtási rendszert.
Nem a konkrét típusokra, hanem a rendszerekre koncentráltunk, így a BMW 430i xDrive mellé egy Mercedes C 220d 4Maticot és egy Audi A7 3.0 TDI Quattrót állítottunk oda. Ugyan utóbbi egy ligával feljebb játszik, de így is mindhárom gyártó nagyobb, hosszmotoros típusokhoz kínált rendszerét próbáltuk ki. A gumikkal hasonló a helyzet, lehetetlen mind a három autót ugyanolyan gumira állítani, viszont a gumigyártók az autó tervezői által megadott specifikációk alapján tervezik a mintázatot, így elméletileg mindegyik azon a gumin a legjobb, amivel a gyártó kínálja.
Az autókat Esztergom fölé, a Vaskapu kilátóhoz vezető útra vittük fel. Ezen forgalom szinte egyáltalán nincs, és ami a legfontosabb, nem takarítják. Az étteremhez feljáró napi pár jármű viszont szép tömörre járta a havat, helyenként keményre is fagyott, a hegyi út meredekebb szakaszán próbáltuk ki az összkerékhajtásokat. Három próbát végeztünk el: az emelkedőn való finom elindulást, ugyanezt nagy gázzal, majd végül a feltolatást. Utóbbi azért érdekes, mert előfordulhat, hogy valaki orral áll be a mélygarázsába, majd a havas, fagyott rámpán kell feltolatnia. Mivel nem a rali gyorsaságik közönségének autóztunk, nem kapcsoltuk ki a menetbiztonsági elektronikákat, valószínűleg az autóját szigorúan eszközként használó vásárlóközönség sem tett volna így.
Mercedes C 220d Coupé 4Matic
Rengeteg bakit elnézek egy olyan meseszép autónak, mint a C-osztály Coupé. A Mercedes marha ügyesen bújt ki az ütközésbiztonsági elvárások kalodájából, és olyan légies arányokat rajzolt a kétajtósnak, amihez hasonlót sem tudnak most a többiek. A hattyú külső alapján éppen ennek az autónak kéne a leginkább nagypolgári módon vennie a téli akadályt, ennek ellenére pont a C Coupé 4Matic rendszere a legkevésbé kifinomult.
A tesztautó egy 220d, vagyis négyhengeres, 170 lóerős turbódízel volt, amelynek alapára 11,7 millió forint, így ez a legolcsóbb a három német közül. Ezzel a motorral miénk 400 newtonméter forgatónyomaték, a viccesen alacsony fogyasztás és hidegben sajnos némi traktorhang is. Az összkerékhajtást az új, kilencfokozatú automataváltóval együtt építik be, így az alapár 13 millió 127 ezerre emelkedik. Remélem, a váltó finomságáról hamarosan egész estés színmű születik, most csak annyit árulok el, hogy a világ teteje: késlekedést, vagy felesleges felkapcsolást soha nem produkált, észrevétlen és precíz, tökéletesen programozták a motorhoz.
Ezért a pénzért miénk a tudat, hogy bármikor és szinte bárhol el tudunk majd indulni a kupéval, és soha nem akadunk el, miközben a hátul hajtós verziónál erre nincs garancia. A 4Matic rendszer 45-55 százalék arányban osztja el a motor nyomatékát az első és a hátsó tengelyek közt, de már az első nagy gyorsításnál érzékelhető egy kis késlekedés, amíg talál némi tapadást valamelyik kerék alatt. Oké, mindenhol hó és jég van, de miért okoz ez kisebb gondot a BMW-nek és az Audinak? Amikor végül megindul a C, egyenletesen gyorsít, és fel is ér a dombtetőre, persze, a kisebb teljesítményű motor miatt valamivel komótosabban, mint a többiek.
A kanyarokban nyílik nagyra a szakadék a háromféle hajtási rendszer közt, a 4 Matic, az összes elektronikus csősz ébersége ellenére azonnal és látványosan elbizonytalanodik és kifelé tolja az orrát. Másodpercek telnek el így, olyan, mintha egy testtartásjavító labdán egyensúlyoznánk. Összeszedjük ellenkormányzással, mert nem tűnik úgy, hogy métereken belül megoldaná a problémát az elektronika, majd visszaveszünk a tempóból.
A 4 Matic rendszer egyetlen, részlegesen önzáró differenciálművet jelent, amelyhez tengelyenként elektronikus diffizár is tartozik, vagyis a megcsúszó kerekek megfékezgetésével próbálja újraosztani a vonóerőt az autó. Amikor igazán síkos az út, a Mercedes mozgása darabossá válik, ez ennyit tud. Nem drága a biztos téli elindulás és megérkezés a Mercedesnél, és a mindössze 70 kilós súlytöbbletet jelentő, egyszerűsített 4Matic pont elég a jeges-havas emelkedők leküzdéséhez, de percek alatt lenevel a lendületes autózásról, mert az Audi Quattro rendszerével ellentétben lehet vele nagyot hibázni. Ebben az autóban több múlik a vezető rutinján, mint a másik kettőben. (Zách Dániel)
BMW 430i xDrive Gran Coupé
A három autó közül száraz aszfalton ezt a legjobb vezetni, közvetlen a kormány, a nyolcfokozatú automata váltó itt is remek, könnyű belefeledkezni a 430i-be egy szerpentinen. Bár a dogmák szerint BMW csak hathengeres lehet, a 30i még egy turbós négyhengeres, igaz, így is 250 lóerős.
Ma már három BMW-ből egyet xDrive-val adnak el, és elképzelhetőnek tartom, hogy a vevők nagy részénél inkább a lelki nyugalom, mintsem a valódi szükség húzatja be az ikszet a konfigurátorban. A 4-es Gran Coupénál a a rendszer felára 730 ezer forint, mindenki döntse el maga, hogy hazai hóviszonyok között, vagy az évi egy-két külföldi sítúra miatt megéri-e megvenni. Mellesleg az autó alapára ezzel a hajtáslánccal 14,4 millió forint. A feladatokat, vagyis az emelkedőn lassan és gyorsan elindulást, valamint feltolatást könnyedén elvégezte, viszont a tempós elindulásnál valamennyire korrigálnom kellett. Persze lehet, hogy csak én aggódtam túl, és reflexből kormányoztam, elképzelhetőnek tartom, hogy az elektronika ellensúlyozta volna a kitérést.
Havas úton, tempósan hajtva egyszer sem éreztem azt, hogy ne lennék ura az autónak. Jól érezhető volt a határ, hogy mikor nem szabad tovább nyomni, ilyenkor a BMW finom driftbe kezdett, de mire ez eljutott a tudatomig, már dolgozott az elektronika és tartottam az ívet. Érdekes, hogy a havas lejtőn, amelyen először legurultam, szlalomozás közben könnyebben csúszott meg az autó, de amikor ugyanakkora sebességgel felfelé haladtam, jóval stabilabb volt, hiszen nemcsak a kerekek fékezgetésével, de hajtásával is tudott dolgozni a rendszer, vagyis a nyomatékot a kerekek közt tologatva stabilizálja a csúszást.
A BMW valahol félúton van az Audi és a Mercedes között. Nincsenek olyan messze a határai, mint az A7-esnek, de amikor egy kanyar sok, jóval barátságosabban viselkedik, nem az orrát tolja ki, hanem inkább a hátulja csúszik meg. Számomra ez szimpatikusabb viselkedés, mint a Mercedesé, amely teljesen váratlan dolgokat művel határhelyzetekben. (Sturcz Antal)
Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI quattro S tronic
Legyünk igazságosak a riválisokkal szemben: az A7 egy ligával feljebb játszik, mint a 4-es BMW és a C osztály. Ez egyrészt a méreteiben, másrészt pedig tömegében is meglátszik: míg az Audi 1900 kilót ad meg a katalógusban, addig a teszt másik két szereplője kicsivel 1700 alatt van. Az összkerékhajtás állandó, a középső Torsen-differenciálmű pedig folyamatosan és automatikusan változtatja a nyomatékelosztást az első és hátsó tengely között. Így gyorsan képes alkalmazkodni az útviszonyokhoz. Elsőkerék-hajtással az A7 V6 TDI gyengébb változatát (218 lóerő) kapjuk csak meg, 18 millióért. Az általunk próbált erősebb (272 lovas), összkerekes kivitel 19,5 millió körül indul. Ha még feljebb megyünk, akkor a hétsebességes DSG helyett nyolcgangos Tiptronicot kapunk.
Harmadikként futottam neki a feladatoknak, így már tudtam, hogyan viselkedett a BMW és a Mercedes az adott körülmények között. Az emelkedőn kis gázzal elindulva semmi különöset nem tapasztaltam: ha bekötött szemmel csináltam volna ugyanezt, simán elhiszem, hogy száraz az aszfalt. A padlógázas rajtnál már kicsit persze kipörögtek a kerekek, de egyáltalán nem kellett küzdeni a kormánnyal ahhoz, hogy egyenesben tartsam az autót. Egyik irányban sem akart kitörni, szépen kúszott fölfelé. Alapvetően hátulhangsúlyos a rendszer, de ez csak sportmódba állított menetstabilizátorral jött át.
Sokkal érdekesebb volt a kanyargós szakasz. Egészen semlegesen viselkedik, teljesen biztonságban érzem magam. Gázadásra sem akar leesni az ívről, épp ellenkezőleg – ebben nyilván már az ESP-nek is komoly szerepe van. Természetesen az Audit is ki lehetett hozni a sodrából, de ez a határ érzésre sokkal messzebb volt, mint a másik két tesztautónál. Ennek ellenére tartsuk észben: az egy dolog, hogy gyorsításnál és kanyarban is nagyon meggyőző a Quattro. Amikor viszont meg kell állni, akkor közel két tonnát lassítunk a síkos úton.
Az összehasonlító után kíváncsiságból kipróbáltam egy 2003-as (tehát C5-ös) Allroad Quattrót is. Az még a negyedik generációs Quattro-hajtást kapta, alaphelyzetben 50-50 százalékos a tengelyek közötti nyomatékelosztása, amelyet ott is automatikusan változtat a középső Torsen. Kanyarban, havon először kicsit alulkormányzottnak, orrtolósnak éreztem, határozottabb kormány- és gázkezeléssel viszont jól fordul, élvezetes vele menni. Összességében már az a rendszer is nagyon jó volt, de az azóta eltelt több mint tíz évben sokat finomodott az Audi összkerékhajtása. (Lendvai Zsolt)
Összegzés
Az általános téli problémákat mind a három autó tökéletesen megoldja, különbséget csak akkor éreztünk, amikor az indokoltnál jóval gyorsabban hajtottunk a havas-jeges szerpentinen. Ilyenkor az Audi fölénye jól látszott, jóval messzebb vannak a határai, mint a másik két autónak. A BMW-vel már nem lehetett ennyire magabiztosan száguldani, de amikor elérte a csúszáshatárt, jóval barátságosabban figyelmeztetett, hogy mikor elég a tempóból, mint a Mercedes. Csalódást tulajdonképpen az sem okozott, de közel sem viselkedett olyan kiszámíthatóan, mint a másik kettő, és mintha az elektronika sem mindig tudta volna, hogy merre tovább. Egy biztos, ezek az autók továbbra sem terepjárók, viszont amikor egy fagyott emelkedőn kell felhajtani, egyikkel sincs félnivalónk. Az viszont elgondolkodtató, hogy amíg autóztunk, egy Opel Zafira, egy Suzuki Swift, de még egy Renault Clio is könnyedén felment, vagyis minimális rutinnal és jó téli gumikkal elég sok probléma megoldható.
