Ezt az autót valószínűleg a százötvenezredik tesztnél sem unnám, pedig erről a 120 lóerőről aztán senki se mondja nekem, hogy „ez aztán köpi a tüzet öcsém”. Az új csipkebugyi hozzátesz persze az örömhöz, de csak egy halvány mosolynyit.
Hol van az a megbízható, bizalomgerjesztő, a szerelők körében elismert, sallangmentes, takarékos japán autó, ami az apám 1995-ös, csíklámpás Corollája – sok szempontból a világ valaha készített legjobb kocsija – volt? Amiben finoman kattan a váltó, rugózik a rugó, nagy az ülés, de kicsi a tanulnivaló? Miért nem gyárt már senki olyat? Miért lett minden, ami nem Citroen C-Elysée- vagy Fiat Tipo-szintű alapdolog, turbós, nagyképernyős, háromévesen fődarab-elromlós, csak spéci benzinnel túlélős, túlburjánzó, nyolcszintes menürendszerben elveszős, motoros masszázsos, nehéz és sallangoktól roskadozó?
Nem lett minden olyan, van még remény az egyszerű, tisztességes autós élvezetek kedvelőinek. Például itt a Mazda az ő 3-asával. Korrektségben és szikárságban a húsz évvel ezelőtti Corolla megfelelője, kényelmes, finom, takarékos, ugyanakkor minden ízében modern és kívánatos. Ha ilyen autóval kellene leélnem az életemet, nehezen lennék szomorú, s gyaníthatóan akkor se mennék Dunának, ha egy Lexus LS460 felől érkeznék. Mert a Mazda 3, pláne ezzel a 120 lóerős szívó kétliteressel egy olyan szerkezet, amelynek minden alkatrésze halkan zümmögő „ommmmmm” keretében, hézagmentesen illeszkedik egymáshoz – műszakilag, stilisztikailag, hangulatilag és logikailag egyformán. Olyan, mint egy évmilliók alatt tökéletesre csiszolódott tengeri kavics, amit mindig a zsebünkben hurcolunk és ideges értekezletek alatt titokban az ujjaink között forgatunk, nehogy leordítsuk az idióta főnökünk fejét.
Mielőtt bárki levonná a konzekvenciát, hogy a Mazda 3 G120 a beletörődés autója, sietve leszögezem – ez tévedés. Nem a beletörődésé, hanem a megnyugvásé. A megnyugvásé, hogy az autóipar még 2017-ben is képes olyasvalamit előállítani, amelynek minden porcikája korrekt, és nem sejlik fel minden paraméter, alkatrészcsoport és utólag kirobbanó dízel-légzsák-kigyulladás-balhé mögött a tervezők idegrángása a milliónyi betartandó biztonsági és emissziós szabály, a pénzügyesek remegése a szűkülő profitmarzsok, a marketingesek aggódása a mind fokozódó és általuk is alaposan begerjesztett fogyasztói elvárások kielégítése fölött. Idegbajos hely lett az autóipar, üdítő hát egy olyan autó, amelyikkel nem akartak akkorát pukkantani, hogy telemenjen a pelus, mégis van benne ötlet és elegancia. Mert ennek minden porcikáján érezni, hogy örömmel készítették.
Nem, nem erős. Az a nagy kompressziójú szívó benzines Skyactiv kétliteres csak nyamvadt 120 lóerős benne, s ami még rosszabb – közel sem olyan nyomatékbajnok, amilyen mondjuk egy turbós egynégyes lenne. Ha csak a számokat és görbéket nézem, nyamvadt a konkurenciához képest. Ha a kormány mögé ülök, és elhajtok, csak arra tudok gondolni: mégis mekkora istencsászárság ez a verda.
Merthogy lehet, hogy kisebb a nyomatéka, de azért korántsem gyenge lent, ha pedig kihúzatom olyan 3000-3500-ig, az addig suttogó motor érces dalra fakad és rendesen húzni kezd. Na, olyankor nehéz elhinni, hogy csak 120 lóerő viszi a dobozt, 150 is simán hihető volna. No meg ott van az a fajta azonnal ugró készségesség is, aminek a nyomába se érhet még a legmodernebb turbómotor sem. Az általános fürgeség meghatározó oka persze a kis tömeg. Hiszen, ahogy a régi chapmani mondás tartja: ha növeled a teljesítményt, az autó egyenesben lesz gyorsabb, ha csökkented a tömeget, akkor mindenhol.
Nos, a Mazda 3 e chapmani mindenholmenés-elméletet öleli keblére. Mindössze tizenkét mázsa, hátul egy csodás, többlengőkaros futómű van alatta. Meg aztán nehogy már bárki lomhának mondjon egy olyan autót, amelyik 8,8 alatt van százon, hajszál híján megfutja a 200-at, jobb kezekben, szerpentinen pedig leveri a korábbi generációs forró ferdehátúkat, miközben úgy dalol, mintha neki éppenséggel nem tömték volna be a bagólesőjét Euro 6-os szájpecekkel. Pedig de.
És közben tud még valamit. Végiggurul úgy a felújítás alatt álló, korábban még csak ralikrosszpályát, manapság már inkább tankgyakorló-teret idéző Róbert Károly körúton, hogy egy pillanatra nem bánt. Honnan tud ez így rugózni? Hiszen a szomszédos SUV-okban ugyanitt csak úgy billegnek a fejek, a kisebb autók ablakai pedig belülről vérpöttyösek az elharapott nyelvek miatt... Fene se érti, de tény: a Mazda 3 még Budapest klasszikus rémálom-aszfaltján is kellemes élmény marad.
Mechanikus a váltó, a kormány egy Ikea-marketingesnél is kommunikatívabb. Itt semmi sem érződik szintetikusnak, a vezetési élmény hamisítatlanul gépi, az ember száján óhatatlanul kiszalad - „te jó ég, végre egy rendes, régimódi, szerethető japán gép, csak ez csendes is és kényelmes is”. Oké, hidegben, egyesbe tolva néha azért meg-megakad a váltó, nagyon kicsi fordulaton a motor hangyányit hajlamos tétovázni, az a legendás, 7,5-ös városi fogyasztás, ami Papp Tibinek összejött melegebb napokon a korábbi G120-assal, nálam inkább 9,5 lett a reggeli nyolc kilométeres, felbontásokkal tűzdelt, mínusz tízben didergő dugóban, de csak ennyi légylábat találok ebben a máskülönben tökéletes műszaki levesben.
Tehát van egy kiválóan rugózó, ennek ellenére kanyarbajnok, papíron nem túl erős, ennek ellenére igen virgonc, élvezetes, kommunikatív, ugyanakkor csendes és megnyugtató autó – tegyük hozzá, csodás JBL-hifivel megtoldva. Kapunk bele még egy központi számítógéprendszert navival, tolatókamerával (aminek mondjuk, a segédvonalai döglötten az egyenest mutatják, ha eltekerjük a kormányt, akkor is), mindenféle elektronikai segédletet, ha nem is a szélvédőre, de legalább a vezető orra elé, kis, kihajtott plexire kivetített fontos paramétereket (sebesség, navi), dupla digiklímát. Mindezt 6,9 misiért, ami még mazdás mércével (ami hajlamos mostanában magas lenni) sem sok.
Csakhogy a hátsó üléssor, na az nem túl tágas, két, egymás előtt/mögött ülő 187 centis ember összevész majd a helyen, mert ha jól ül az első, a hátsó feje a plafonnak nyomódik, térde meg az üléstámlába süllyed. Nem mérték bő kézzel a litereket sem a csomagtartóban, hiszen a 365 liter csak az átlagot súrolja – azt is alulról. Ráadásul még a rakodóperem is elég magas.
Cserében a hátsó támlák egy mozdulattal ledönthetők szinte függetlenül attól, hogyan állnak az első ülések, maguk az ülések azonnal kényelmesek és nagyok. Mivel Japánban gyártott japán autóról van szó, felesleges szót pazarolni a kidolgozásra – minden elvágólagos, pengevékony, klattyanik, döccenik, ahogy kell, bár tény, hogy az indexkapcsoló végén azért találtam olyan gyanús, függőleges, elreszelt, ennek ellenére is érezhető sorját, amilyen csúfságnak még nyoma sem volt a nyolcvanas-kilencvenes évekbeli, szabványos, fényes fekete japán bajuszkapcsolókon. Oké, egy alkatrész azért nem sikerült olyan etalonisztikusra.
Gyönyörű, szépen kidolgozott a belső, megkockáztatom, hogy csak a Mazda tud manapság olyat gyártani a japánok közül, ami az európai szemnek is helyből kellemes, átlátható és otthonos. Puha a műszerfal és az első ajtópanel teteje, finomak a krómdíszek és azonos luxszal csillog mind, a kormány tökéletesen helyzetbe hozható, mert elég meredek és hosszan mozog az állítási extremitásai között.
Persze nem prémium autóról van szó - hiszen egy ennél szerényebben extrázott G120-as Mazda 3 már 5,7 millióért megkapható, a másfeles, csupán 100 lóerős kivitel pedig 5,4-ért -, tehát tetten érni itt-ott a spórolás nyomát. Hátul már kemény az ajtókárpit, a központi kijelző nem HD-s felbontású (ettől még a tolatókamera képe egész jó), ha pedig ledöntjük az üléseket, ott a szövet eldolgozása tisztességes, de elég darabos. Most tényleg – számít ez? Valaki tényleg azzal indítja a zúzós bulit szombat este a pubban, hogy első mozzanatként a bal hátsó üléskárpit öltéseit mutogatja majd a haveroknak? Nem tudom elképzelni.
De várjunk csak – miért is kaptuk ezt az autót? Hiszen Mazda 3 G120-tesztünk már volt korábban is... Ja, igen! Új lett az első fényszóró, kicsit a maszk is elkrómosodott, még kicsibbet a hátsó lámpa is átalakult, de erről Máth Dávid már ízesen megemlékezett a bemutatón, ezért senkit nem fárasztanék a röhejesen apró részletekkel, mert oly szerények, hogy ilyenek megtanulására utoljára tizenkét éves korában pazarolt agysejtet az ember. Meg talán azok, akik agyban tizenkét évesek maradtak.
Sokat emlegettem az elegáns belső teret, jut eszembe – a gombok krómszegélye is új... Meg bluetooth-on állítólag készségesebben csatlakozik a bejelentkező mobiltelókhoz, mert eddig sokan panaszkodtak erre a funkcióra. Én speciel ezt nem vettem észre, s továbbra is az elégedetlenek közé tartozom, mert a különben mindig kiválóan kapcsolódó, négymagos, 3/16GB belső memóriás, legmodernebb Bluetooth-szabványos telefonommal kínkeserves ötödszörre rázott kezet a Mazda. Lehet, hogy jobb a funkció, de az ilyet még nem hívjuk jónak, csak szólok.
Azon túl, hogy imádok Mazda 3-mal járni, ráadásul ez a nagyobbik lökettérfogatú, azon belül meg a legkisebb teljesítményű Skyactiv-motor épp a titkos kedvencem, nem hinném, hogy sok értelme volt odaadni nekem ezt az autót. Egy kapaszkodóm mégis van. Ebbe a frissített változatba a Mazda már beletette a G-Vectoring Control nevű valamit, amit valahogy úgy írhatnék le, hogy az a kanyarban az átlagos menetstabilizálónál jóval finomabban, szinte csak homeopátiás szintű ingereket közvetítve avatkozik bele a hajtásba, úgy, hogy finoman megfékezi az ívkülső első kereket (hogy nagyobb terhelés kerüljön rá, ezáltal megnőjön a tapadása), majd a stabilitás megteremtése után elveszi, hogy a hátsókra vándoroljon kicsit több tapadás. Mondom, nagyon pici, szinte észrevehetetlen erőkkel dolgozik, de állítólag érezhető, amikor valaki csúszós úton vezet (kevesebbet kell korrigálni), vagy jeges, esetleg egyenes, de bakhátas úton kanyarog.
Mivel otthon épp nem állt egy másik, korábbi szériás Mazda 3-as a garázsban, az emlékeimből pedig kikopnak az ilyen finom részletek (pláne hogy nem is vezettem még Mazda 3-ast csúszós úton), ezért komoly összehasonlítási alapom nem volt. De tény, hogy a tükörjeges, eléggé bakhátas zuglói utcákon erős gázadásra sem mászott le a Mazda orra az aszfaltpúp közepéről, ami meglehetősen szokatlan még egy fejlett kipörgésgátlós autóban is, a Nagy Lajos király útja végén levő M3-asra vezető kanyarban pedig egész jól sikerült a sávban maradnom, amikor külső íven elmentem a 3-as BMW-nek. Huliganizmus? Lehet, de ott, abban a pillanatban szerintem jobb volt ebben a Mazda-féle 3-asban ülni, mint a BMW-ben keresni a tapadást. Mondom – mindennapokra, istencsászárság. Így, ahogy van, akár frissítve, akár nem.
