Ez igazi Passenger?

Használtteszt - Renault Trafic L2H1 dci115 Passenger - 2009.

2017.02.11. 10:09 Módosítva: 2017-02-11 16:45:40

Náluk már régóta nem divat a legfapadosabb kisteherautó oldalába lombfűrésszel nyílásokat vágni, oda ablakokat ragasztani, valami levitézlett Ikarusból kinyert ülésekkel kisbusszá varázsolni. De az ukrán csapat csak ilyenekkel találkozhatott, ezért a gyári személyszállítóba elkerekedett szemekkel szálltak.

Tényleg semmi extra, ez csak egy Renault Trafic L2H1 Passenger. Ha nagyon pontosak akarunk lenni, Trafic II, hiszen az első Trafic a nyolcvanas-kilencvenes évek francia filmjeiből jól ismert, ferde orrú, élekkel rajzolt kisteherautó volt, ez meg annak az utóda. 2001-ben mutatták be, a világ nemzetközivé válásának köszönhetően létezett Renault, Opel és Nissan emblémával is. 2002-ben még az Év Kisteherautója is volt. Egy kisteherautók iránt kevésbé érdeklődő civil számára is feltűnő volt a komoly reklámkampánnyal bevezetett, minden más furgontól azonnal megkülönböztethető típuscsalád.

A furcsa formát ügyes magyarázattal adták el: hátul szögletes az árunak, elöl barátságos és gömbölyű az embereknek. Ez persze csak a kisteherautók esetében ült, kisbusznál már sántít a dolog, de kit érdekel a duma, a Trafic még ma is az egyik, ha nem az egyetlen igazán könnyen felismerhető kisteherautó az utcán: nincs még egy ilyen sziluett. Már ha nem kukacoskodunk, és elfogadjuk, hogy a Nissan Primastar és az Opel Vivaro is Trafic, illetve elfelejtjük, hogy a magasított verziók már szinte semmit sem mutatnak az izgalmas sziluettből.

Érdekes, hogy bár a márkák francia–német–japán koprodukcióra utalnak, a Trafic-családot Lutonban, a GM brit üzemében, illetve Spanyolországban gyártották. A Vauxhall-emblémás Opelek magyarázzák a brit gyártást, a spanyolt meg a nissanos vonal teszi érthetőbbé, illetve a tény, hogy Lutonban túl alacsony az üzem a magas verziók gyártásához, így ezek Barcelonában készültek. A dizájn tisztán francia, ami kifejezetten jó dolog, a Trafic egy nagyon sármos kisteher. 2001-2014 között háromféle dízel és egy benzines motorral gyártották, az első generációba kétezres, 120 lovas benzinest, vagy 1,9-es dCi-t (82 és 101 lóerővel), illetve 135 lóerős 2,5-ös dCi dízelmotorokat szerelték. A 2006-os fészliftnél jöttek a kétliteres dCi-k, ennek a 115 lóerős verziója dolgozik a tesztautónkban is.

A kocsi sorsát nagy vonalakban új kora óta ismerem, valahol még én is tehetek arról, hogy Peti barátom új kisbuszt vett 2009-ben, és nem egy fiatal használtat. Mivel többszörös Transit kisbusz tulajdonos voltam, kikérte a véleményemet, mit lenne érdemes vennie, ha egy személyautósan kistafírozott, soküléses kisteherautóra vágyik. Még élénken él bennem az emlék, mikor a Cromaxnál, akik akkoriban még csak Fordokkal foglalkoztak, és nagyon erősen Transitoztak, megkérdeztem, mire érdemes egy jól felszerelt Transitnál figyelni. Megnyugtattak, hogy semmi extra, valahol 100 és 160 ezer kilométernél jöhetnek elő kisebb gondok, úgy is mint elszáll a kettős tömegű lendkerék, meg kicsit összefossa magát a nagynyomású befecskendező rendszer (arra már nem emlékszem, melyik futásteljesítménynél melyik csapásra lehetett számítani, és most azt sem tudnám megmondani, melyik került akkortájt 200 és melyik 250 ezerbe). Ezek a futási számok egy rendesen kihasznált haszonjárműnél pár év alatt megvannak, és természetesen ugyanilyen gyakran ismétlődnek is, nem csoda, ha Peti úgy döntött, ő bizony nem szeretne lutrizni, inkább néz valami nullkilométeres megoldást.

Az azóta eltelt évek az ő igazát bizonyítják, bár az is igaz, hogy viszonylag speciális volt a helyzete. 2009-ben a válság már tombolt, így jó feltételeket adtak a listaáron valahol bruttó 8 millás kisbuszra. Nem voltak nagy igényei, de a kilenc ülés, a szállítható személyek számával szinkronban álló csomagtér, a tisztességes hűtés-fűtés volt nagyjából az a feltételrendszer, amiből nem engedett. Így lett alacsony, de hosszú a kaszni (ezt jelenti az L2H1), került az utastérbe is kezelőfelület a dupla klímának, és esett a választás a 115 lovas dCi motorra. Mivel az egyik kiválasztott pesti kereskedésben úgy viselkedtek, mint ha ők tennének szívességet a pénzét autóra költeni vágyó kuncsaftnak, Peti elég hamar egy szolnoki márkakereskedésben találta magát. Mivel itt örültek a vevőnek, válaszoltak a feltett kérdéseire, gyorsan eljutottak arra a pontra, ahol boldogan csaptak egymás kezébe a felek: lett flottakedvezmény, meg engedmény a hitel miatt.

Sőt, mivel már nagy volt a birtoklási vágy, (meg ezen a nyáron emelkedett az Áfa 20-ról 25%-ra) olyan kocsi is megfelelt, ami már az országban volt, sikerült még kicsit faragni az árból, így aztán valahol 6,2 millió körül sikerült elhozni a Traficot, amit Peti csak Butik néven emleget.

Az áfaváltozás miatti sietség persze kicsit lekorlátozta a lehetőségeket, így nem volt igazán színválasztási lehetőség, és a baloldali tolóajtóról is le kellett mondani, mert a raktáron levők csak egy tolóajtósok voltak. Éppen ezért aztán se tempomat, se gyári tolatóradar nem lehetett a vattaúj Traficban, igaz az utóbbit egy utólagos rendszerrel sikerült pótolni. Az meg, hogy nem volt beépített navigáció a műszerfalon, inkább előny, mint hátrány, mert Peti barátom megveszekedett kütyübuzi, neki már akkor volt GPS készüléke, amikor én még azt sem tudtam, az pontosan mi. És mivel a boltjában értékesítette is a navigációs készülékeket, a hobbiját keresztezte a munkájával: a kocsiban egyszerre legalább három navi futott egyszerre, folyamatos volt a terméktesztelés. Ennek a melónak is volt köszönhető, hogy kisbuszt vásárolt: a különböző geoláda-keresős rendezvények, amiket maga is szervezett, illetve az egyéb aktív szabadidős hobbik űzése mind nagy társaságban zajlott.

Túrákra tökéletesen bevált a Trafic, a csomagtartóba komolyabb szétszerelés nélkül befértek a bringák, volt hely a hátizsákoknak, hidegben jó meleget, melegben kellemes hűvöset lehetett az utasoknak csinálni. Egy ukrán barlangász csoport szállításakor hangzott el a címben is említett mondat: ők még nem láttak igazi Passengert, csak kendács módszerekkel kisbusszá alakított Traficban ültek. Egy ilyen barkács-buszhoz képest nagyságrendekkel igényesebb a gyárilag is személyszállításra kitalált verzió. Persze nem orbáni kényelemben utaznak hátul, ez nem egy Multivan, az ablakok körül virítanak a fényezett lemez felületek, a padlót gumi borítja, se kisasztal, se pohártartók, se LCD-monitorok nem fokozzák az élményt. Viszont ami nincs, az nem is romlik el, törik le.

Ami van, azzal se sok nyűg akadt a hét év alatt belerakott közel 150 ezer kilométer során. A dupla klíma/szellőzőrendszer egyszer, még garanciális idő alatt megmakacsolta magát, és meleget nem volt hajlandó fújni a ventilátor. Aztán egyszer valami külső behatás (talán kőfelverődés) miatt kilyukadt a klímahűtő, azt kellett cserélni. Minden más szervizlátogatás csak olaj-és szűrőcserékre, illetve a kopó-fogyó alkatrészek cseréjére korlátozódott. 85 ezer kilométer körül kellett rajta fékbetéteket és tárcsákat cserélni, akkor az összes csetresszel együtt 200 ezer forint körül kellett fizetni a kaszánál, igaz, ez már nem a szolnoki márkaszervizben, hanem egy pesti műhelyben történt.

Bebizonyosodott, hogy erre a felhasználási profilra érdemes volt hosszú távra tervezve új autót venni. Azon túl, hogy bár a finanszírozás svájci frank alapú volt, a tervezett hitel-költségek úgy alakultak nagyjából, ahogy eredetileg is gondolták, úgy tűnik a rendes karbantartás és odafigyelős használat miatt nem borultak ki csontvázak a szekrényből. Legalábbis eddig, mert azért a netet túrva bizony találni utalást arra, hogy más Traficoknál előfordulnak nagynyomású befecskendező rendszerben fellépő hibák, és a váltókban is akadnak kisebb-nagyobb javítanivalók. De ebben a példányban használat közben semmilyen gyanús jel nem aggasztja az embert, a nagy terhelésre tervezett mechanika irányából semmilyen gyanús hang, zörej nem hallatszik. Ha a kormányon és a váltókaron nem látszódna minimális kopás, és a motorháztető peremén nem kezdett volna el csúnyán rozsdásodni a lemez, egy alapos takarítás-ápolás után újszerűnek lehetne mondani az autót.

A hatsebességes váltót szorgalmasan (hidegben kicsit akadozósan) kattogtatva elég jól lehet igyekezni a Trafic-kal, városban talán túl jól is. Nem zajos, nem pattog, de jól húz, így aztán volt, hogy nyolcvannál kaptam észbe: túl gyors a haladás. A pattogásról jut eszembe, talán a hosszú tengelytávnak, talán mert a személyautós felszereltséghez jó eséllyel lágyabb hátsó rugók járnak, de a kisteherautókra jellemző bakkecskézésre csak messziről emlékeztető ugrálást lehetett érezni. A vezetőülés magassága ugyan állítható, de a legmagasabb helyzetében – ha teherautósan, mindent jól átlátva akar vezetni az ember- még kicsit kevés volt a 185 centimnek, igaz, ilyenkor meg már a fejtér volt kevés. De az alsóbb helyzetekben is jó lehet, annak, aki úgy szereti, olyankor egészen személyautós az üléspozíció. A pici kormány erre az érzésre még rá is tesz egy lapáttal, kár, hogy csak tengelyirányban, ki-be állítható.

A műszerfal minden eleme kemény műanyag, de ez a színösszeállítás és a felületek struktúrája együtt egy kimondottan kellemes belteret adott ki. Talán csak a gigantikus, fekete fennsík, ami a műszerfal tetején húzódik végig, érdemel kritikát. Olcsó plasztik, amit, ha nem tapogatjuk – mert minek is tapogatnánk –, könnyű megbocsátani, de téli hidegben már zsugorodik annyit, hogy rossz úton zörögjön. És sajnos ez a terület egy átkozott csapda. Sajnos nem fordult meg a fejemben, hogy TILOS bármit is ide rakni, ami vékonyabb egy centinél. Márpedig a parkolókártyám vékonyabb is, és elég kicsi is ahhoz, hogy leszánkázzon a szélvédő és a műszerfal közötti résbe. Nyomtalanul tűnt el, lámpával bevilágítva lehetett csak a sarkát kiszúrni. Jean-Luc (vagy ki lehetett a felelős tervező) minden rokonát felemlegettem a közel negyedórás, megszakítás nélküli szitokfolyamba, de a végén csak kihalásztam valahogy.

Meg van becsülve a Butik: kis távokra, városi rohangászásra nem használják, nemcsak azért, hogy kíméljék, de azért is, mert egy ekkora bódéval parkolni sem egyszerű, tízből nyolc hely kicsi neki. Peti általában bringával szeli át a várost, ha munkába megy, így egyszerűbb neki a parkolás, zéró az üzemanyagköltség, ráadásul az összes új, aktív életmódot élőknek fejlesztett biszbaszt tudja tesztelni. De azért így is beleugrik átlag húszezer kilométer a Traficba, el kell jutni valahogy a csapatnak maratonokra, kiállításokra, túrákra. A gondosan vezetett excel-tábla szerint a sokéves átlagfogyasztása így 7,1 liter, de ahogy már elhangzott, kevés városi távot mennek vele, és pályán sem nagyon megy a mutató 120 fölé. Illetve a kilométeróra mutatója megy, mert természetesen a GPS-adatok alapján utaznak vele. A nagy homlokfelület miatt 120 felett minden nagy rovátka egy liter pluszt jelent – 130-nál kb. 8,5, 140-nél bő 9,5 liter kell száz kilométerre. Igaz, ilyenkor szinte mindegy, kilenc személy és a pakkok, vagy csak a sofőr terheli az autót, kizárólag a tempó számít.

Konkrétan nem számolta ki soha, de érzésre valahol 7-7,5 millában állt meg az ötéves finanszírozás végére az autó. Az átvételtől eltelt lassan nyolc évben nem sok rendkívüli költség akadt vele, összességében elégedett vele a gazdája. A hirdetési oldalakon találni hasonló korú, felszereltségű, de kép és leírás alapján gyanús Traficokat már 2,5 milla alatt is, de úgy tűnik, a komolyan vehető autókat valahol 3-3,5 körül hirdetik. A konkrét példány után minden további nélkül vennék Traficot, ha ilyesmire vágynék, szeretem a formáját, kellemes vezetni. Persze, ha az Index vonatkozó topikját is elkezdem olvasgatni, rögtön árnyalódik a kép, sok kisebb-nagyobb nyűg miatt írogatnak a Trafic/Vivaro tulajok. Talán mondanom sem kell, ha valaki ilyen autóban gondolkozik, kattintson a Totalcar Népítéletbe, innen is sok infót össze lehet bogarászni, igaz, az ítéletek nagy része 5-6 évnél is régebbi.