Nagyon nehéz prémium autómárkát csinálni. Minden prémiumok legöregebbike, a Mercedes-Benz például úgy született, hogy az alapítók feltalálták az automobilt. Ez a recept azonban csak egyszer működik. Mit kezdjen, akinek van egy teljesen hétköznapi autógyára? Fel lehet hozni pár évtized alatt, sportsikerekkel, forradalmi műszaki újításokkal és kitartó munkával – lásd Audi, BMW. Aztán lehet alapítani a semmiből egy új márkát, ahogy a Lexust kreálta a Toyota. Mi a jó recept? Tudja a fene.
Az Infiniti mindenesetre a Lexust tekintette példának, ami a következő: Amerikában akartak drága, minőségibb kocsikat eladni. Az amcsik még emlékeztek a japánok nem is olyan dicső kezdeteire – ezért kellett új név. A Nissannál ebből azt vették le, hogy valami vicces elírásra is szükség van a márkanévben, elvégre mókás angollal beszélő japók vagyunk, nem? A Sony abból lett, hogy sunny, a Datsun abból, hogy DAT son (mint „DAT fia”), a Lexus meg nyilvánvalóan a luxus szó elírása. Mi legyen hát az új név? Végtelen (=Infinity), az klassz. De írjuk úgy, hogy Vegtelen.
Hát így képzelem az Infiniti márkanév születését.
Az amerikaiak nyilván megértő mosollyal nézik ezeket a márkaneveket, de a Lexus már az elején nagyot durrantott, amikor megjelent az LS 400. A legendák szerint a Mercedesnél fél évet csúszott a következő S osztály bemutatója, mert a Lexus csendesebb volt. Lehet, hogy csak zseniális PR-trükk volt, mindenesetre az Infiniti nem dobott ekkorát az elején, csak csinálta az autókat, amiből szabad szemmel látható mennyiséget ad el odaát – a japán Nissanok elég jó műszaki alapot adnak. Persze akad tévedés is, hogy mást ne mondjak, ott a QX80 nevű dímatlan óriás, amely a formája alapján nyilvánvalóan a látássérült, vagy beluga-rajongó vásárlókat célozza.
Más kérdés, hogy a Lexus árnyékából nem tudtak kilépni, ami fokozottan igaz Európára, ahol csak pár éve próbálkoznak. Tavaly az összes Infiniti modellből 17 ezret adtak el az EU-ban, a legjobb hónapban (!) több fogy a BMW 3-as sorozatából. Az igazsághoz tartozik, hogy az EU-ban még a Lexusnak sem teljesen sikerült kilépnie az Audi-BMW-Mercedes szentháromság árnyékából, és akkor még ott a Volvo, Jaguar és az újra feljövő Alfa. Nehéz ügy.
A Q30 az európai menetelés megalapozására készült, ez a méret mifelénk eladhatóbb. Csakhogy ilyesmi nincs Japánban a Nissannak, úgyhogy egyszerűen leszerződtek a Mercedesszel. A Q30 ugyanis a ruhája alatt egy alaposan átöltöztetett Mercedes GLA – ha nem lenne meg, ez a Mercedes legkisebb SUV-ja, műszakilag az A-B-CLA osztályokkal rokon. Azaz keresztmotoros, alapból fronthajtásos, opcióként összkerekes. Az Infiniti tudja, hol a helye – viszont a végeredményről mégsem lehet állítani, hogy rosszabb lenne egy Mercinél. Vagyis jónak tűnik az ötlet, egyetlen apró bibit leszámítva: jobb sem.
Az ne zavarjon meg senkit, hogy a GLA terepesebb, úgy tűnik, az Infinitnek az volt a célja, hogy egy teljesen normál, kompakt autónak néző kocsi legyen a Q30. Fényképről nem tetszett a forma, mert nem látszanak a méretei, sokkal kisebbnek hittem. Az életben kifejezetten impozáns, az orrán induló és az oldalán végigvonuló három dimenziós hullám értelmet nyer. A hátsó oszlopra rajzolt ficak is klassz, meg sem fordul az ember fejében a GLA-rokonság. A kerékjárat fekete kontúrja kicsit még nagyobbnak mutatja a kereket, pedig 19-es, azaz eleve malomkerék-méret. Aki tehát azt hinné, hogy a Q30 kábé akkora, mint mondjuk egy Audi A3-as, téved. A Q30 gigantikus, mondjuk azzal a hátránnyal, hogy a fordulóköre 11,4 méter átmérőjű, azaz majdnem akkora, mint egy Mondeóé vagy egy Superbé.
Belül viszont nagyon nem akkora: a tető alacsony, a szélvédő döntött. Nem vagyok egy lombrágó (173 cm), mégis sikerült lefejelnem a belső világítás dudorját, amikor előrehajoltam valamiért. A fekete tetőkárpit és a kis oldalablakok miatt aztán végképp adott a bunkerhatás, de ez manapság menő. Hosszában egyébként nem túl passzentos, nagyjából egy kompakt ötajtósban ennyi helyet várnék, viszont ha már közel 4,5 méteres, talán a csomagtartó nagyobb lehetne. De nem az: 368 liter, mint egy Focusé.
Nem tudom, hova lett a hely, de az utasokra alaposan ráhajlítgatott belső erősen minőségi, nívósabbnak tűnik, mint a rokon Mercedeseké. Ebben benne van az is, hogy mi egy csúcsváltozatot kaptunk, kék cérnával varrott szarvasbőrrel, még a műszerfalon is. Jól látták a Reault-Nissan/Infiniti főhadiszállásán, hogy nem a műszerfalra eszkábált konzolra kell tenni a központi képernyőt, hanem a műszerfalba. Igazság szerint az életben jobban néz ki a szerelvényfal, mint a fotón, talán a vezetőülésből más a hatás, nem tudom miért, de a fényképen kicsit darabosabb. Viszont a vezető térde nagyon közel van a középkonzol brutálisan kemény hajlatához, ez a hosszabb lábúakat biztos nyomni fogja, ha terpeszkedve ülnek.
A prémiumság egy kicsit a saját arculatról is szólna, ami kívül adott, belül viszont mercisebb már nem is lehetne. MINDEN a Mercedestől jött: az összes kapcsoló, a klímapanel, a kormány gombjai, a műszeregység, de a kulcs is. Igazából még a két kerek műszer közötti kijelzőn sem változtatták meg a betűtípust. Persze beindításkor a Q30 képe jelenik meg, de egy ügyes hekker hamar visszahekkelné oda GLA-t. A Mercedes kezelési rendszere ráadásul elég markáns, mivel nem szoktak ablaktörlőkart használni, hanem az index végét tekergetve lehet a törlést állítani. Nincs még egy ilyen autó, legfeljebb a Tesla – de ők is a Mercitől vásárolnak. Mondjuk ők csak a kapcsolót, nem az egész technikát.
A Q30 Sport tesztautóban a Mercedes kétliteres turbómotorja és hétfokozatú dupla kuplungos automatája van. A motorerő (211 LE/350 Nm) nem hiányzik, de a váltóhoz elfelejtették megírni a programot, amikor pont abban a fokozatban van, amiben kéne. Az alap mód az Eco, ilyenkor eggyel az ideális alatt, Sport módban meg eggyel felette kavar. Eco-ba térünk vissza minden beindítás után, és ha bármit akarna az ember, mondjuk gyorsítani, olyan mélyen vagyunk a turbólyukban, hogy kettőt kéne visszaváltani. A dupla kuplungos váltó egyet és hármat szeret gyorsan visszakapcsolni, mivel az van a másik tengelyen, kettőt viszont sokáig tart neki. Szegény autó ezért vagy egyet vált vissza, és nem indul meg, mert a turbólyukból még nem kecmergett ki; esetleg kettőt gangol, ami sokáig tart, utána meg elkezd menni annyira, amennyire nem is akartál.
Így történhetett, hogy egy távolban meglátott zöld lámpához sietés után a lányom (8) megkérdezte:
- Ugye apa ez nem padlógáz volt?
- De, ez padlógáz volt.
- Hát ez nem sok.
Itt csak egyet gangolt vissza, és a 350 newtonméterből maximum 150-et érezni.
Nem szerettem meg a váltót, és vele a kocsi viselkedését. Elindulni vagy úgy hajlandó, ahogy egy dán nyugdíjas kilő a a tverstedi templom parkolójából a mise után, vagy mint egy versenyző a rajtnál. A köztes megoldás hiányzik. Menésben hasonló a helyzet: dugóban kiválóan tud araszolni, nem rángat és ilyenek. Amikor gyorsan kell menni, kifejezetten jó alakítást nyújt a benzines turbós Q30, sőt lenyűgöző. Kézi váltással meg pláne, de ahhoz, hogy kézzel én válasszam ki a jó fokozatot, ahhoz nem kell automata. Egy hét alatt valamennyire összecsiszolódtam vele, megszoktam a viselkedését, de egy VW-csoportos, olajos kuplungos DSG nagyon nem ilyen, sőt, a mai klasszikus automaták is gyorsabban, spontánabban reagálnak és finomabban indulnak el.
A sok Eco módos autózás egyedül a fogyasztáson nem látszott: a tesztautó hosszú távú memóriájában 12 literes átlag volt, az én útjaimon, amikor lassan mentem kevés megállással messzire, néhány másodpercig láttam 10 liter alatti átlagot a kijelzőn, amúgy soha. Az 5-6 kilométernél rövidebb utak városban leginkább 14 liter körüliek voltak, pedig már nincs hideg. Ez, összevetve azzal, hogy teljesen leszedált tempóban közlekedtem, még akkor is sok, ha összkerékhajtásos az autó. Ahhoz képest meg pláne, hogy a hivatalos adat 6,7 l/100 km – és az 56 literes tankot inkább ehhez méretezték, nem a valósághoz.
A Q30 tulajdonképpen háromféle magasságú futóművel készül (ahogy véletlenül a Mercedes GLA is): a Sport kivitel alacsonyabb 1,5 centivel, van a normál és az emelt – ezt QX30 néven árulják. A Q30 Sport rugózását olyanra hangolták, mint egy erős sportkocsiét, és benne is van a bugi: még pont annyira ráz, hogy az elviselhető legyen, de nem billeg, közvetlen vezetési élményt nyújt és nagy biztonságot ad nagy tempónál. A kormányzás villanyszervós, drive by wire, azaz teljesen elektronikus, a kormánytengely nem visz át nyomatékot, csak ha baj van – ezt az Infiniti Q50 szedánból emelték át. A kormányzás a komfortosan könnyűtől a nehézig játszik, attól függően, mennyire tolja az ember és mennyire kapcsol Sport módba – elég szintetikus és folyton változik az erőszükséglet, visszajelzés nem sok van. A fék jó, ami pedig a vezetőtámogató kütyüket illeti, elég visszafogottak. Például a sávelhagyásra is csak figyelmeztet a kormányba épített rezgető, nem kormányoz és hasonlók.
Még a végén kiemelném a körbekamerázást, ami még ezzel a hatalmas fordulókörrel is gyerekjátékká teszi a parkolást. Tudom, nem újdonság, és alapjaiban ellennék egy sima pittyegős radarral, de az Infinitié zseniális – lehet nézeteket is váltogatni az erre szolgáló gombbal. Ja, és a Bose hifi jól szól, bár a poén kedvéért rakhatnának bele Infinity-t. És tényleg, a Q30 esti hangulatvilágítása is nagyon szép, még az üléstámlák kis díszítő lyukába is tettek ledeket.
Hogy összességében mennyire tetszett az autó? Itt most a 11,4 millióról induló változatról van szó, ez gyakorlatilag a duplája az 1,6-os turbós benzines alapváltozatnak. Nyilvánvalóan nem ez a kétliteres motor/DCT-váltó/összkerék kombó a legkívánatosabb hajtáslánc hozzá. Bár kétség kívül nagyon kulturált, érezni benne a luxus jól eső pazarlását, de valahogy a gazdagok többsége is inkább dízelt vesz és nem azért, mert ne tudná tankolni. Az alapabb változatok egyébként 1-2 millióval olcsóbbak az összevethető Mercedes GLA-nál, csak hát van még egy szépséghibájuk: nem is Mercedesek. A tesztelt csúcskivitelhez érve viszont teljesen eltűnik a két márka között az árkülönbség, a GLA 250 4Matic is pont 11,4 millióról indul.
Igazából az Infinti Q30 esetében nem a kvalitásokkal van a gond, hanem azzal, hogy vajon kinek szól. Vajon miért érte meg 89 milliárd (!) forintnyi fontot beletolni a Nissan sunderlandi gyárába, hogy ez a tökéletesen más technikán alapuló, jóval minőségibb autó is ott készülhessen, ahol a Juke és a Qashqai? Kevés helyen lehet kapni, nálunk csak Budapesten (kicsit vicces, hogy ehhez térképes kereső is van a magyar honlapon), tehát a szalon előtt elsétálva kevesen fognak beleszeretni a tényleg jó formavilágába. Ezen kívül maradnak még azok, akikkel bunkók voltak valami konkurens márkánál, ők hasonló minőségben kaphatják meg lényegében ugyanazt, amit egy német tud. Ám viszonylag ismeretlen a márka és mindössze pár választható extracsomag van hozzá. Egyelőre nem látom, hogy ez akkora nagy ötlet lenne, de miért járjon mindenki Mercedesszel? Na ugye.
