Cadillac Sedan de Ville 7.0L V8 – 1979.

Mindannyian álmodozunk, de a legtöbben Pató Pálnak születnek, és egész életükben csak várják az alkalmas pillanatot a megvalósításra. Gábor nem ilyen, ő fogott egy rudat, rákötötte a Cadillac képét maga elé és 11 éves kora óta azt kergette, mígnem 21 évesen elkapta. Gyerekként kerítette hatalmába őt a kerekekkel szerelt tepsik világa, egy parkolóban. Meglátott egy de Ville-t, és mikor észrevette, hogy nincs bezárva az ajtó, nem bírt ellenállni a kísértésnek. Ült a bőrfotelben, fogdosta az elegáns pereckormányt, míg a tulajdonos egyszer csak megjelent, és elzavarás helyett közösen vettek részt az áhítatban. Bevégeztetett.

Tizenkilenc éves korára látta úgy, hogy az előtte lévő, minden mást kitakaró Cadillac képe esetleg közelebb kerülhet hozzá. Ettől kezdve se cigi, se pia, ha talált öt forintot az utcán, azt is bedobta a V8-alapba, miközben rágta a parizeres zsemlét. Szert tett amerikai autós barátokra, akik próbálták lebeszélni, hogy legalább ne rögtön az álmába ugorjon fejest, mert fájdalmas lehet az ébredés. Jó lesz kezdetnek Plymouth, vagy akár egy Kádett, közben fülhallgatón is hallgathatja a rotyogást. De ő Lalit megszégyenítő módon kötötte a Cadillacet a karóhoz, vagy az, vagy semmi.

Amíg nem hízott meg eléggé a malacpersely, addig is eljárt hirdetett autókat megnézni, kipróbálni, hogy nehogy elfelejtse, mi is az élet értelme. És mikor eljött a pillanat, hogy kézben volt a kellő mennyiségű lóvé, felbukkant a minden szempontból tökéletes példány is. Mikor meglátta élőben, tudta, hogy az övé lesz. Százhatvan kilométerre volt ekkor az otthonától, a jogsija pedig ha a régi papír alapú lett volna, épphogy megszáradt volna rajta a pecsét. Gyakorlatilag nem vezetett azelőtt, és most itt állt előtte egy amerikai monstrum, amivel haza kéne jutni. Ráadásul a legendák szerint ez nem a sofőrön szokott múlni.

Végül minden jól alakult, leszámítva azt a két lerobbanást. Először egy körforgalom közepén állt le a motor, csak hogy kiderüljön, milyen érzés két tonnát tologatni. Mint kiderült, szabad szemmel alig látható méretű akkumulátor volt benne, ami eddig bírta. Mivel Gábort elkísérte édesapja a saját autójával, irány a legközelebbi teszkó. Bekerült az új akku, pöcc-röff, majd kisvártatva megint úgy döntött a motor, hogy jobb lesz kicsit megpihenni. Nem találták a baj forrását, de az kiderült, hogy a nívópálca annyira száraz, mint a frissen kinevezett tulaj torka az izgalomtól. Vissza a teszkóba, és miután beledőlt pár liter olaj a motorba, életre kelt. És azóta is csak megy. Próbáltam kicsikarni még pár lerohadós sztorit, bevetettem a szúrós nézést is, de eredménytelenül, a jelek szerint azóta sem volt semmi probléma a technikával.

Míg kiépült a bizalom, az első három hónapban csak tankolni járt Lolitával. Elgurult a legközelebbi városba, tankolt, hazament, és a visszautat még épp lehozta a benzinnel. Azóta viszont már bárhova el merne vele indulni, a találkozónk helyszínéig is egy órát utazott és ott is kibírt sok padlógázt, nekem ez elég bizonyítéknak.

Ami viszont ennél is jobban lenyűgöz, az a tulaj és autó közös jelensége. Itt nem arról van szó, hogy az autó formálta saját képére az embert, Gábor már az autó megvétele előtt Garcia lett, és előbb kezdett el Cypress Hill-t hallgatni fülhallgatóval, minthogy megtehette volna azt az autó csomagtartójába épített hangrendszerrel. Régóta oda van a mexikói életstílusért, ezért is érezte úgy, hogy kell neki ez az autó, egyfajta kiegészítő ez, ahogyan az ütő a csomagtartóban, a zászló a sárvédőn, és a zacsiig húzott fehér zokni is. Most épp nem működik a dallamkürt, ami a La Cucaracha-t játszaná, máskülönben az is biztos párszor már felharsant volna. Így érzi jól magát, látszik, hogy irigylésre méltó módon boldog a bőrében, nála van jó helyen a kocsi. Pardon, Lolita. Aki egyébként ősmagyar amerikai autó, immár ősmagyar Chicano tulajdonossal, akitől csak a benzinnek van félnivalója. Csodálatos páros, ez a zsigerből jövő koprodukció tényleg hibátlan jelenség.

Mivel az autó újkorától fogva az országban van, felkészültem lelkileg, hogy a magyar kisipar és az eddigi tulajdonosok megtették rajta a hatásukat az elmúlt 38 évben. Kellemesen csalódtam, amikor első blikkre nem fedeztem fel a kasznin komolyabb rozsdagócokat. Másodikra sem. Vannak kezdemények itt-ott, de semmi olyan, ami miatt rögtön lakatosért kellene kiáltani. Jól áll neki ez a szín is, a küllős kerekek pedig az égig dobják fel a látványt, még ha a krómok kezdenek is már fáradni helyenként az autón.

Mai szemmel nehéz elképzelni, hogy régebben ilyenekkel jártak a tehetősebb emberek nap, mint nap. 1977-1984 között gyártották, úgynevezett full-size luxusautóként, ez az ötödik generációja a de Ville szériának. Az utolsó, ami még úgy nézett ki, ahogy egy amerikai tepsinek kell, és ami még igazán feleslegesen nagy volt, a következő generáció tervezésénél már valamennyire képbe került a józan ész is. Ennek megfelelően valóban tiszteletet parancsolóak a méretei, 5,6 méter hosszú és kis híján két méter széles, tengelytávjában egy íven meg tudna fordulni egy Smart.

Az ajtók súlyosak, az akadópontok nemhogy határozottak, hanem egyenesen agresszívek, úgyhogy kalandosra sikerült az első bejutásom a beltérbe, majdnem eltörte a karom az ajtó. Odabent ugyanaz a színház fogad, mint kint, minden túlméretes és eltúlzott. Elsődleges szempont volt tervezésnél a kényelem, ez rögtön feltűnik, amikor az ember derékig süpped a bőrfotelek bármelyikében. Az anyós oldali ajtókárpiton már látszanak az eltelt évek, ahogyan az ülések repedezettségén is. A kédergumikat megette és visszakérődzte helyükre az idő, de a tetőkárpit új, és a műszerfal is hibátlan. A légkondi működik, ahogyan minden elektromos ketyere és a tempomat is, pedig nem Munkáértélek Keiko rakta össze Japánban, hanem Holasöröm John Detroitban.

Nem minden fém, ami annak néz ki, de így is ki lehetne önteni egy Swiftet a beltér elemeiből. Szépek az ajtók nagyon, csodás a hurkás bőr, fa és króm kombinációja. Minden ajtóban van hamutartó és szivargyújtó, ahogyan világítás is. Vigyázni is kell, hogy ne hagyjuk nyitva az ajtókat sokáig, mert a 75Ah-s akkumulátort is hamar le tudják szippantani az akkora izzók, amiket a pincében szoktunk a foglalatba tekerni. Az ajtóbehúzók bőrszíjait élmény megfognia a gagyi műanyaghoz szokott kéznek.

A sofőr ülését minden irányba lehet elektromosan állítani, még az ülőlap dőlésének szögét is. A tükröket is villannyal lehet vezérelni. Az ablaktörlő kapcsolója a műszerfalon, a világítás bekapcsolásakor pedig egy nagy gombot kell kihúzni, flipperből kigyógyultaknak tilos kipróbálni, mert visszaesnek. Alatta a tempomat kapcsolója, mely funkció a hosszú, egyenes utak hazájában annyira szent dolog, hogy nem lehet eleget áldozni az oltárán, így az index bajuszkapcsolójával is lehet azt kezelni. Jelek helyett még minden ki van írva, van is ehhez bőven hely mindenhol. Gyári rádió a helyén, de a műszerfal alá már került egy új fejegység. A kormány fel-le állítható manuálisan, a kézifék pedig lábbal tiporható. A kesztyűtartóba nem lestem be, nehogy olyat lássak ott, ami miatt elkap a klán, de biztosan fejedelmi méretű. A műszerfal egyszerű, a kereszt meg lóg a kendő mellett a tükrön. Ideje beindítani a motort.

Hétezer köbcentinek nincs humora, a kulcs elfordítása után nem sokkal dühösen fel is mordul mind a 180 ló. Ez volt az ehhez a generációhoz kapható legnagyobb motor, sajnos már elég picike. Csak nyolc Matizt tesz ki, meg egy Trabantot. Az előző változatot még 8200 köbcentissel is meg lehetett venni, abból még kijött volna egy 1,2-es Astra a plusz harminc lóerőért cserébe. De hát mindent a fogyasztás csökkentéséért. Downsizing, lol.

Mint tudjuk, a V8 a pokolban is V8, csak ott biztos elnyelnék a mély bugyrok a vartyogást. A Földön bezzeg nem, pláne úgy, hogy a kipufogórendszerben nincs egyetlen dob sem. Ezért félelmetesen morog az autó már alapjáraton is, egy finom elindulásnál meg úgy hörög, mintha vérig lenne sértve. Miután beállítottam az ülést, magam felé húztam a gengszterváltót és beraktam D-be, meg is sértettem egy kis gázzal. Finoman indulok, közben kiderül, hogy D-nek azért van két állása, mert a bal oldali pöttynél használja mind a három sebességet a váltó, a jobbosnál pedig csak az első kettőt. Gondolom utóbbi állásban lehet elérni 12 másodperc alatt a százat. De nem akarod, minek. Amúgy is lassan kell haladni rossz úton, különben beleér hátul a gumi a sárvédőbe.

Pillanatok alatt átveszi felettem az irányítást az autó, hátradőlök és csak csorgok negyvennel, legyen ideje mindenkinek megnézni minket. Meg is teszi az utca népe, lelki fülekkel jól hallhatóan koppannak utánunk az állak, ahol nem, ott a mosoly tartja őket a helyükön. Én pedig szorgalmasan tekerem negyvenszer a kormányt minden kanyarban, ami nem túl fárasztó, mert a szervó barokkosan túloz. Elöl tárcsafékek, hátul dobok vannak, a fékpedál útjának első három méterén nem történik semmi, de utána a maradék negyven centin már viszonylag határozottan fog. Nem számít, hisz elöl konkrétan vonatütközőre emlékeztető vasra van feltéve a lökhárító, kisebb téglafal sem érződik akadálynak, nemhogy más. Ezt az illúziót tovább erősíti a méterekkel magunk előtt tolt embléma.

Az autó elméleti végsebessége 184 km/h, ember nem próbálta még ezt ki, azt garantálom, a tulajdonos is még a 130-as birodalomban járt csak. De azért pár padlógázas gyorsítást meg kellett tapasztalnom, elvégre 430 newtonméterrel már nyilván lehet valamit kezdeni. Ilyenkor zokszó nélkül visszakerül a váltó egyesbe, a hangerőtől pedig nem hallani, ahogy a beltérben kacagunk. Nem lehet nem szeretni ezt az élményt, persze a nádiposzátákat nem kérdezte senki.

Vonulgatunk még egy kicsit, majd megálláskor P helyett N-be raktam a váltót. Gyarló vagyok, muszáj volt megröfögtetnem üresben, anélkül nem mehetek haza. Háromszor üvölti bele a világba az elégő benzin balladáját a motor, miközben a kaszni ringatja a bent ülőket jobbra-balra:

– EGY LITER!
– KÉÉÉT LITEEEER!!!!
– HÁROM LITEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEER!!!!!!!

Miután a karburátor megetette a hengerenként kétszelepes motort, leállítottam, és megkérdeztem a tulajt, hogy mi az, amit még nem mondott el, de érdekes lehet. Azonnal rávágja, hogy például azt, hogy mikor elindult, még negyedig volt a tank. Bár nem tartom lényegesnek én sem, de firtattam kicsit a fogyasztást, mire kiderül, hogy 25 liter. Aztán elnevette magát, hogy csak viccelt... Az igazság a kutakon marad, de az biztos, hogy nem véletlenül 95 literes a tank.

Garcia úr visszavitt a mikroszkopikus méretű Carinámhoz, előtte magára állította az ülést, ami annyit tesz, hogy elfekszik. Én is ezt tettem az anyósülésen önkéntelenül is, és csak szép lassan csorogtunk az üres utcán. Ennek mára ez lett a rendeltetésszerű használata, nem a munkahelyi ingázás. Örülök neki és megértem, hogy vannak még, akik életben tartják ezeket az öreg vényolcakat, hisz jót tesznek a dobhártyának, a konkrét autó pedig az unalmas utcaképet is feldobja, bármerre jár.

Mondják, hogy ha nem nézel vissza az autódra, miután leparkoltál, akkor rossz autót választottál. Mivel tudom, hogy Gábor sokszor nemhogy visszanéz rá, hanem le is fotózza, biztos lehetek benne, hogy nem egyhamar fogja eladni. És bár imádom az autót, én nem fogok ilyet venni, ahhoz meg kéne oldani pár dolgot. Bárcsak szeretném a benzinszagot, akkor talán a folytonos tankolás nem zavarna. Akkor már csak azt kellene megoldani, hogy ne lógjon ki a garázsból. Így viszont én is csak maradok annál, hogy dekázgatok egy jót az állammal, ha legközelebb meglátom Lolitát.