Ha van jó japán autódesign, az manapság általában a Mazdától származik. Vezettük az új CX-5-öt, amihez az inspirációt állítólag díszkertekből merítették. Nem értem – mi van itt?
„Ezek előszériás autók, sok részletük még kidolgozás alatt áll, kérem, ezek alapján alkossanak róluk véleményt” - vezette be előadását Kodama Maszaja, a CX-5 projektvezetője a toszkán monostorban, ahol az új Mazda CX-5 szűk körű bemutatója zajlott. Hányszor hallottam már ilyet mostanában mindenféle bemutatókon és sose tudtam hova tenni a figyelmeztetést. Ha kettétörik alattam az autó kanyarban, netán kiesik belőle a motor, vagy esetleg én landolok az útszéli árokban az ajtón át, akkor az nyilván igazi hiba, tehát nem az előszéria rovására kell írnom. Ha nem érem el a kormányt, beverem a fejem a tetőbe, vagy húszméteres körön fordul a kocsi, az is genetikai hiba, mert ilyen problémákat már nagyon nehéz a fejlesztés legutolsó perceiben orvosolni.
Na de, mi van a morgásokkal? A kis vibrációkkal? A kelletlen bármivel a kormány/motor/automataváltó kezelőszerv-szentháromságból? A derékban megfájduló üléssel? A gázpedálon begörcsölő nagylábom ujjával? A szellőzőrostélyokból áradó égett nejlonzokni-szaggal? Azokat majd még kigyomlálják? Vagy úgy maradnak? És ha írok ezekről, akkor igazságtalan leszek a gyáriakkal, akik megtiszteltek a bizalmukkal, hogy ideadták a nem teljesen kész autót? Ha nem írok, akkor viszont a kocsira már most spórolni kezdőket megfosztom egy esetleg fontos információtól. Pffff... nehéz ez. Inkább belevágok, majd csak formálja magát az anyag, ahogy egy régi karosszériás ismerősöm mondta mindig.
Különböző fórumokon folyik a vita arról, hogy mennyire új ez az új CX-5. A hivatalos gyári vélemény szerint szinte teljesen az, a legdurvábban egyszerűsítő médiumok szerint csak egy erős facelift, persze igazából tök mindegy, mert a régiből évi szinte 160 ezer darab eladását tervezték, miközben most, a 2016-os utolsó teljes évében is 370 ezer darabot szippantott fel belőle a piac. Akár hagyhatták is volna úgy, ahogy volt, bukni nem buknának rajta, tehát ez a szellemi onanizálás kategóriájába esik.
Az tény, hogy a Skyactiv-padló és a hozzá tartozó motorok megmaradtak, emiatt az új modell szinte hajszálpontosan akkora, mint a régi – a nyomtávja picit szélesebb, a motorházfedele vízszintesebb és tíz centivel hosszabb, a szélvédője döntöttebb, de a befoglaló méretei kvázi azonosak, miként a tömege is. A súlycsökkentés rubrikába a múltkor már egy vastag pipát tettek, most csak próbálták szinten tartani a kilókat, úgy, hogy a második generációt komfortosabbá, csendesebbé tették, s jobb a felszereltsége is, bár nem olyan dolgokkal lett gazdagabb, amik túlzottan hizlalni tudnák.
A színfalak mögött azért elég sokat molyoltak a kocsin, s amióta tudjuk, hogy egy autóplatform néha két, három, sőt több generációt is kiszolgál, azóta ezt a régi-padlólemez/régi-autó érvet a legkisebb tavaszi fuvallat ledönti a lábáról. Ha már fuvallatokról beszélünk – ez az előzőnél sokkal mokányabb, a ciki-cukiságának nyomait is elvesztő bódé hat százalékkal áramvonalasabb a réginél, amiben szerepet játszanak olyan apró részletek, mint hogy az ablaktörlőt kivették a légáram útjából, és az most vad speedmotorost játszva egészen elbújik a géptető hátsó élének az árnyékában, hogy egy csomó apró flepnit elhelyeztek mindenfelé a karosszérián, és hogy az alsó hűtőnyílás a kocsi elején aktívan vezérelt.
Mostantól oldalanként 12 darabos led-készlet világítja meg az utat, természetesen mindenféle kanyar-, kitakarás, 40 km/h-ig terítés és egyéb funkciókkal, a radaros távolságtartó nem csupán 30 km/h-tól felfelé működik, mint korábban, hanem egészen megállásig – tehát tudja a dugóban araszolós üzemmódot is. Lett táblafelismerés, motoros csomagtérajtó-nyitás és -csukás, igaz, a láblengetős trükköt nem vetették be, tehát továbbra is kell majd egy szabad kéz, amikor a cekkereket be akarjuk hajigálni a Tesco után, csak erőt nem kell kifejteni vele.
Ezek azonban olyan tételek, amelyeket csak a tulajdonosok értékelnek igazán, egy első körös, kétszer húszperces, nappali vezetés alatt vajmi kevéssé tűnnek fel. A formai változásokat is mindenki látja – a „kivonásból fakadó szépség” (ezt mondták) jegyében a kocsi oldaláról eltüntették a töréseket, azokat alig látható hajlatokkal váltották le. Tisztább, elegánsabb, merészebb, emlékezetesebb lett. És bár a külső design odatehető a kis-közép SUV-kategória legjobbjai közé, egy polcra az Alfa Stelvióéval, Toyota C-HR-ével és Peugeot 3008-aséval, a legnagyobb előrelépés mégis inkább odabent történt.
Miért jó a Kodo?
Az ázsiai autódesign súlyosan mély gödörből tápászkodik kifele mostanában. Hiszen arrafelé a kultúra szerves része, hogy ami tetszik, azt illik lekoppintani, már csak elismerésből is. Egy átlag kínai ma még biztosan csodálkozva áll a jelenség előtt, hogy a tökéletes BMW X3-koppintás Ceo miatt be akarják perelni a Shanghuan céget a bajorok, de szerintem az a társaság, amelyik megrajzolta, illetve az ő főnökeik, már kifejezetten nyerészkedési céllal szánták olyanra. A japánok viszont sokkal régebb óta gyártanak autót a kínaiaknál, ráadásul iszonyú sok helyre exportálnak, ezért már több hullámban megtapasztalták, hogy 1) a koppintás nem okvetlenül működik, 2) a vetélytársak nem igazán örülnek neki.
A japán autós formatervezés tehát több másolási hullámon túljutott: az ötvenes években az angol, a hatvanasban az olasz, a hetvenesben az amerikai, a nyolcvanasban megint csak az európai designt majmolták (kevés kivétellel). Aztán rájöttek, hogy jobb az ilyet világlátott polgárokra bízni, s egy csomó külföldi stúdiót hoztak létre, bennük vegyes nemzetiségű tervezőkkel. Igazi japán design? Az olyan csak az elmúlt tíz évben kezdett kicsírázni, jellemzően a Lexus, majd a Mazda háza táján.
Csakhogy míg a Lexusnál jellemzően olyan formákat rajzolnak, amik idegenek a szemünknek – ez a túl-sarkosság, a furán disszonáns jellegvonalak, no meg főként és elsősorban az újabb típusok elején a lendületet teljesen tönkretevő, függőleges krómcsíkok (mintha kifolyt volna a higany ezekből az autókból, olyan) miatt nem tűnik annyira sikeresnek, legalábbis az én köreimben mozgók véleménye szerint.
A Mazdánál viszont ráéreztek valamire, az ő formáikban is van él, határozottság, ami kell a karakterhez, de sokkal ritmikusabbak, állatiasabbak a kocsijaik, s az ilyenre vevő az európai agy is. Ez a sarkos-vonalas, mégis harmonikus designnyelv, amire egyébként rettenetesen büszkék, a Kodo – s ahogy látom, száz emberből kilencvenkilencnek tetszik. Az azért elég jó arány. Az utat törő Kodo-autó pedig épp a CX-5 első generációja volt.
Most itt az új CX-5, amelynél már a perverzió szintjét súrolja a design-mánia. Iszajama Sinicsi, az autó formatervezési igazgatója a japán kerttel illusztrálta mondanivalóját, amely ránézésre egyszerű ugyan, valójában felettébb komplikált szabályok és harmónia követésével készül – a kövek és bokrok valami nagyobb körből induló osztóvonalak random metszéspontjaiban vannak, a kisebb kövek és bokrok távolabb vannak, hogy a kis hely ellenére nagyobbnak mutassák a teret, fontos a levegősség, amit szintén a kis hely miatt nehéz megvalósítani, ilyenek. Ha erősen hunyorítok, látom is ezeket az autóban. Ha nagyon erősen.
A műszerfalat is alaposan kipucolták, meghatározóvá vált a vízszintes osztóvonal, amely a lapos szellőzőrostélyokkal, finomabb betétekkel egyszerre mutatja tágasabbnak, modernebbnek és elegánsabbnak a belső teret. Lehet köpködni a fixen álló központi kijelzőre (engem speciel nem zavar, sokkal jobban idegesít a motoros, hiszen amikor bent ülök az autóban, úgyis kinyitva látnám, amikor meg becsukódik, úgyis kiszállok, akkor meg minek az a komplikált mechanika mögéje), de legalább most már nem kell annyira lefelé nézni rá. Magasabb lett a középkonzol és rajta a váltó is, mert ergonomice így adja ki jobban, a drágább változatokban pedig a szélvédőre vetítő head-up display tényleg a szélvédőre, és nem egy kihajló plexilapkára projektálja az információkat. A plexilaposon ugyan közel ugyanolyan jól látszik minden, s alig kell miatta jobban lefelé nézni, de amióta tudjuk, mennyivel drágább az üvegre vetítős megoldás, jobban is szeretjük. Naná, emberek vagyunk.
Kodama-szan aztán elég sokat magyarázott arról, mily sokat foglalkoztak a hátsó üléseken utazók kényelmével. Mindenféle grafikonok röpködtek arról, hogy az egymás közötti beszélgetés és a hátulról előre, majd vissza történő dumálás mennyivel kellemesebb lett, átalakították a hátsó üléseket (mellesleg némileg az elsőket is), több lett az ajtókban a zajcsillapítás, s már a második sorban ülőknek is juthat szabályozható légrostély és ülésfűtés, ha győzi valaki pénztárcával. Csak álló helyzetben ültem ide, tehát a funkciók jó részét nem tudtam kipróbálni, de tény, hogy elég itt a hely (bár nem táncteremnyi), s tényleg kényelmesnek tűnik a szék. Ami viszont feltűnt – sok más autóval ellentétben itt nem kell túlságosan lehajtanom a fejemet, amikor behuppanok, mert az ajtókivágás elég nagy a felső sarkánál is, maga az ajtó pedig közel derékszögig feltárul, ami szintén nem utolsó szempont.
Valamivel nagyobb lett a csomagtartó is – 506 liter az ablakvonalig, 477 a kalaptartóig, 1620 fullosban nyomva -, de legjobb a csomagtérajtóval együtt felnyíló rolós kalaptartó, ami kvázi ugyanaz a rendszer, mint a 123-as kombitól kezdve Mercedesekben van, de ettől még kiválóan működik. Ja, az ülések karakuri-rendszerűek – egy karrántással ledől minden, nincs üvöltve anyázó kínlódás a mínusz tízben, amikor haza akarjuk vinni a karácsonyfát.
Elég már a torokköszörülős ácsorgásból, menjünk. A dízelt visszük el először, 175 lóerő, összkerék, kézi váltó, unalomsötétszürke-metál, hiszen a pirosra várni kellett volna még egy csomót, ez meg egy rövidre szabott Év Autója-bemutató csupán, nincs ilyenre idő. Hú de jó, basszus. Annyira jó, hogy azonnal kaparászni kezdek az agyamban mindenféle emlékmorzsák után a Macanról és a Stelvióról, bár az összehasonlítás igazságtalan, mert azok egyrészt sokkal drágább prémiumautók, másrészt egy eleve hátsókerekesnek tervezett, és abból átalakított 4WD-rendszer mindig jelentősen más (és általában sokkal jobb), mint egy életét FWD-ként kezdő és AWD-vé váló olcsóbb megoldás.
Ettől még a CX-5 isteni. Finom a kormánya, érzékeny, a váltója SUV-szinten álom, stabilan ül az úton, pofátlan sebességgel zabálja fel a szűk, toszkán kanyarokat. Pont úgy csinál, mint valami puhább fajta forró ferdehátú, beteszi az orrát a fordulóba, precízen rajzol vele, aztán amikor elindul kifele az első kerék, jöhet egy enyhe gázelvétel, megindul a fara, s máris szűkebb az ív.
Sőt, ezt enyhébb formában magától is elő tudja adni, ugyanis ebbe a CX-5-ösbe beletették azt a homeopátiás vezetésjavító berendezést, a G-Vectoring Controlt (GVC-t – ugye, ez az igazi „dzsívící”, nem pedig a JVC, ami igazából „dzséjvíszí”) amit a Mazda 6-ban már kipróbáltunk. Kanyarban nézi a kormány szögét, s ha az autó levándorol az ívről, egészen finoman elveszi a gázt, ezzel átterhel az első kerekekre, a hátsók finoman meg tudnak ilyenkor indulni, de csupán annyira, hogy a lassulást nem is igazán érzi az ember, csak valahogy szebben veszi a kocsi a fordulót. Ez is olyan „érzem, ha hiszek benne”-dolog, nekem viszont sokkal jobban tetszett, hogy durva beavatkozásra se kezd el kattogni, olyankor sem lassítja le pánikolva az autót (ez itt már nem a GVC, hanem már a normál menetstabilizáló elektronika asztala), inkább csak úgy tűnik – a csúszásból egyszer csak megtapadnak a gumik.
Jó vezetni, baromira az. Egy hasonló VW-termék (Ateca, Kodiak, Tiguan), a C-HR, a mostani Sportage, pláne a Kuga, és még inkább a 3008-as és a Mokka nem ér fel eddig. Az egész olyan nagyon... személyautós, lineáris, kiszámítható és ha kicsit durvulsz vele, akkor sem akar megbüntetni. Hogy van-e olyan jó, mint a szegmens két mércéje, a Porsche Macan és az Alfa Stelvio? Dehogy, azért ahhoz a polchoz nem elég a sámli, elő kell venni a kis létrát – ott olyasfajta finomságról, kiszámíthatóságról és kommunikációról van szó, amit a legtöbb személyautó se tud. De a maga szintjén a CX-5 kiemelkedő.
Kiváló a 2,2-es dízelmotor is, amin azért végigpörgettek pár módosítást. Ez ugye, a Mazda által használt, szabványos Skyactiv dízel, amely a normál dízelmotorok 20:1-es kompressziója helyett benzinmotorosan kicsi, 14:1-es kompresszióval működik – így érve el nagyobb hatásfokot, puhább működést, szerényebb emissziót. Mellesleg ezekre a motorokra jelentette ki anno egy vezető VW-s konstruktőr még a fejlesztés fázisában, hogy kizárt dolog, hogy működjenek. Tessék, most meg így tesznek már jó pár éve a Skyactivek, alig pár millió elégedett használóval a hátuk mögött, miközben a VW dízelei belefulladtak az emissziós botrányba, a benzinesei egy részétől pedig menekülnek a vevők, mert a lerakódások miatt idő előtti drága javításokra szorulnak. Szép dolog ez az autóipari Ki nevet a végén-játék.
Három a magyar igazság, ennyi az újdonság is ebben a motorban. Egyik a High Precision DE Boost Control, azaz a turbófeltöltés nyomását az eddigieknél precízebben felügyelő rendszer. A másik a Natural Sound Smoother, ami nem más, mint a dugattyúk csapszegeibe épített csillapítás, ami a dízelek legkellemetlenebb, 3500 hertzes frekvenciáját hivatott csökkenteni. A harmadik a Natural Sound Smootherrel kéz-a-kézben működő Natural Sound Frequency Control, ami valamilyen további csillapítás az 1200, 1700 és 2500 Hertz tájéki zajok kioltására.
Az elsőt még értem, a második kettőt nem, ki se fejtették nekünk a reggeli, igen rövidre szabott sajtótájékoztatón (az előző esti, hosszú előadásra nem értünk oda, mert Zürichben törölték a csatlakozó repülőnket), s kérdezni se maradt idő, mert a fejlesztőknek dolguk volt. Vezetés után próbáltam elkapni pár kérdésre a motortervezőt, de épp az ebéd közepén ült, nem tudtam (és nem illett volna) kirángatni onnan. Utána meg elvittek bennünket helikopterrel Firenzébe, a reptérre, mert nemzetünk legnagyobbjai nyomában ilyet a nép egyszerű fiának is szabad lehet olykor.
Csak sejtéseim vannak a dugattyúcsapszeges csillapításról – nem szabad túl komplikált dologra gondolni, mert nagy terhelést kapó elemről van szó. Vagy valamiféle kohászati technikára, vagy a csapszeg belsejében (ami mindig üreges) kialakított recés, hullámos felületre gyanakszom, Papp Tibi még hozzátette, hogy esetleg két anyagból készül a csapszeg. Az utolsóról viszont tényleg fogalmam sincs, mert ilyet lehet aktív, a hangszórókból érkező zajcsillapítással, passzív szigeteléssel, illetve ad abszurdum a pilot befecskendezésekkel való játszadozással is csinálni. A kérdéseimet azonmód, ebéd közben megírtam, választ azóta nem kaptam, ezért maximum később tudom hozzácsapni a cikkhez a magyarázatot.
Vasárnap este érkeztek meg a válaszok a gyártól (a szerk.):
- A Natural Sound Smoother egy dinamikus csillapítóeszköz, amit a dugattyúban helyezünk el, s az égéscsúcsokban keletkező rezonanciák erősödését nyomja el. Elemzéseink szerint négy ilyen kellemetlen rezonancia van, a Natural Sound Smoother közülük a legnagyobbat, a 3,5 kHz-eset csökkenti azzal, hogy a dugattyú hosszanti mozgását tompítja.
- A Natural Sound Frequency Control a három másik, 1,3, 1,7 és 2,5 kHz-es gócot csillapítja az üzemanyag-csomagok bejuttatásának pontosabb motorvezérlő általi időzítésével egy befecskendezési cikluson belül.
Mindenesetre a dízel lent is, fent is kifejezetten erős, egészen 5500-ig lehet húzatni, a hangja pedig tompa, kellemes. Sokkal-sokkal jobb, mint a benzines, amit szintén kipróbáltunk.
Az az autó egy újfajta Soul Red színű kocsi volt. A most második virágkorát élő Mazda-piros fura fényezési technika szülötte: rettentő finom, szigorúan egy irányból fújt fémrészecskék vannak a festék lekvárjában, a rétegeket pedig úgy viszik fel, hogy az alsók meg sem kötnek, mire rányomják a következőket, s lényegében a legkülső lakkréteg tartja egyben az összes alatta levő, puhán maradót. Aki azt mondja, hogy nem is más, mint a korábbi, már akkor is eléggé különleges piros volt, az nézze meg a képet: még a Sony RX100 kompakt fotóján is jól látszik a különbség (szegény azóta elpusztult), élőben pedig mellbevágó, mennyire mások; a régi szinte fakó és tompa ehhez képest.
Vissza a benzines CX-5-höz: ez is összkerekes kocsi volt, 160 lóerős, de automata. Egy másik világ. A világos belső tér nekem speciel sokkal kellemesebbé tette az összképet, bár ebben csak kihajlós plexire vetített a head-up display. De kint az úton... Juj.
Ilyenkor válik tapinthatóvá a newtonméter fogalma – bár a korábban vezetett dízelhez képest itt csak 15-tel kevesebb a lóerő, a nyomaték viszont alig a fele. És az életkedv is ennyi, csodák nincsenek. A Skyactiv benzinmotor küszködve tolja a gravitáció ellenében az 1,4 tonnás testet, neki a domboknak. Meredek az emelkedő, de míg a dízellel egyfolytában vissza kellett venni a gázból, mert az autó kirepült volna a világból, itt kickdown, bőgés, pillanatra elvesz, kickdown, bőgés a menetrend – és sok-sok erőlködés. Olyan vezetni, mint egy CVT-s robogót, a legkisebb gyorsításhoz is nyél(padló)gáz kell, aztán rövid pillanatokra lehet pihenni. Ráadásul ezen a magas fordulaton a kétliteres benzines hangja erőltetett és fémes, egyáltalán nem kellemes az élmény. Elsőkerék-hajtással valamivel, kézi váltóval pedig kicsit nyilván még jobb lenne a helyzet, s a kormány mintha hangyányit finomabb lenne itt (köszönhetően az első kerekeket terhelő kisebb tömegnek), de ez az autó így nem jó. Kellene neki egy... turbó.
Oké, amikor elmúlnak a hegyek, s kihajtok az autópályára, ott igencsak elcsendesedik, jó hosszú az áttétel, de nyúúúúúúlóóóóós ott is, percekbe telik, mire 60-ról 90-re mászik a mutató, napokba, mire megvan a 120, amikor pedig próbából megpróbálom kicsavarni belőle a 140-et, hát, szakállam nő, de hosszú, mire a mutató végre belevánszorog az osztásba. Az egésznek van valami rettenetesen elillesztett jellege, hiányzik belőle az élet, nem jó.
Kicsit babrálom a hifit is, Bose, hirdeti büszkén a felirat, ami amúgy semmit se jelent, mert ez nem Mark Levinson. Hallottunk már a márkától kifejezetten jó és mélységesen átlagos hifit is autóban – ez sajnos az utóbbi, vödörből szól, homályos a színpad, nem az az audiofil élmény. Pedig maga a kocsi csodás, pláne dízellel, különösen kézi váltóval. A kényelmet keresők megnyugtatására hozzátenném: az automata váltó nem kapcsol lassan, csak ez a lehetetlen benzinmotor és a szerpentinezés annyira összezavarta, hogy nekünk állandóan mindenféle rossz fokozatban próbálkozott, akár sport, akár normál módban csesztettük. Látják, az ilyet még ki lehet javítani egy-két hónap alatt.
A CX-5 tervezésénél láthatóan a dízelmotor állt a fókuszban. Azzal erős, vagány, csendes, szinte prémiumautó-szintű az új SUV, a belseje fényévekre van a régiétől, a külseje a Skorpió-csillagképbe távozott, finoman megy, érzékeny, istencsászárság – ráadásul minden tud extrákban, amit várhat az ember. Lesz benne később egy jó benzines is, de ez a kétliteres nem az – minden előszériaság ellenére ezt az állítást bátran megelőlegezem. A jó benzines a kétszáz lóerőn valamennyivel idébb eső kettőfeles lesz, ami csak később jön, s ahogy hírlik, abba beleteszik a hengerlekapcsolást is. Az szuper - a Mazdák eddig is azon kevés autók közé tartoztak, amelyek majdnem tudták a gyári, nem túl magas fogyasztási adatokat, ez így pedig még jobbat ígér.
Hogy mennyi az annyi? Kicsit drágább lett, mert alapáron jobban felszereltek az autók. Ez innen nézve magyarázkodás, onnan nézve tudatos piaci mozgatás, mert a Mazdák lassacskán kinövik a mezítlábas kategóriát, a magyar vevőknek viszont szerintem nettó rossz hír. 7,35 millió a legolcsóbb, elsőkerekes, 165 lóerős, kézi váltós Emotion változat, 150 lóerős dízelt 8,8 milliótól adnak, a 175 lóerős, automatás, összkerekes dízel Revolution kivitelben 12 misi lesz. Nem olcsó, nem halálos, legfeljebb az, ahogy kinéz. Vagy hogy is van az a szó? Ja igen, szívdöglesztő.
