Bipoláris időszakot élünk az autóiparban. Komoly pénzek mennek a jövő autóinak fejlesztésébe – legyen szó akár alternatív hajtásról, akár az önvezetésről. Másrészről minden eddiginél jobban tolják a lóerőfetisizmust, a köridős farokméregetést. A kettősséget mi sem szemlélteti jobban, mint hogy akár ugyanabban a kaszniban is megkaphatjuk az üvöltő, durrogó állatot, és az amperokkal suttogót.
Ez a két véglet szerepelt a programunkban a felfrissített Volkswagen Golf bemutatóján is. Eredetileg arra készültünk, hogy a reptéren felvesszük az e-Golfokat, és elautózunk a szállásig, de zavar támadt az Erőben. Miután kiderült, hogy mi nem az öt napig Mallorcán nyaraló dánok vagyunk, azt a megoldást ötlötték ki, hogy rögtön elvisznek a Circuito Mallorca versenypályára, ahol megkergethetjük a Golf-kínálat aktuális csúcsát, a még mérgesebb, még erősebb R-t. Ez a fajta problémamegoldás nagyon bejött – ha egy terv borul, boruljon úgy, hogy a végén gumicsikorgással és Akrapovic-kipufogók hangjával engesztelődünk.
Az új Golf R-nek nem rossz az ajánlólevele: a valaha gyártott legerősebb típusváltozat a maga 310 lóerejével (@5500-6500), és newtonméterekből is hússzal többet tud, mint elődje (400 Nm @2000-5400). Ehhez szériában is összkerékhajtás jár. A ferdehátúak alapból kézi váltósak, a kombi DSG-s – ebből mostantól nem hat-, hanem hétgangos kerül az R-ekbe. Van egy olyan dilim, hogy sportos autó, legalábbis bizonyos teljesítményig legyen kézi váltós, pedig tudom, hogy megközelítőleg sem tudnék olyan gyorsan és pontosan kapcsolgatni, mint a duplakuplungos automaták. Az R-ben mondjuk ott vannak a fülek a kormány mögött, ha valaki mégis inkább azt szeretné.
Az első etapon utasként figyeltem az autó viselkedését, aztán nekem is jutott három gyors kör. A kétliteres TSI tisztességgel ragaszt az ülésbe (4,6 a nulla-száz, a kombinál 4,8), és végre tényleg van tartalma a mondatnak, hogy jó az oldaltartás. Alapból is kétszer két kipufogóvégen üvölti a világba, hogy nem csak egy mezei Golf, de hogy megjöjjön a hangja, kell a fordulat. Az igazi királyság az opcionális Akrapovic-rendszer, de abból a kombisok nem kapnak. Féktávon aztán csattan az öv, beszorít az ülésbe, durvát lassul, érezni, hogy sokkal komolyabb, mint egy sima utcai fék, de a folyamatos pályázást nemigen bírná. Erre utalt később a kínai kollégák körei után a felni mögül felszálló füst is.
Instruktorunk körről körre fokozta a tempót, közben rádión kaptuk az utasításokat. Igazából többnyire egy utasítást: nyomjuk keményen, ne maradjunk le. Egyszer-egyszer még felhívta a figyelmet a kanyar belső érintési pontjára (apex), amit bójával is jelöltek. A kanyarokban az autó teljesen stabil volt – nekem a Variant jutott, de a három kör alatt csak egyszer éreztem kicsit mocorogni a farát. Ebben nyilván az ESP is közrejátszott, amit nem volt szabad kikapcsolnunk – az utolsó turnus a végén megtehette, addigra talán már mindegy volt a semi slickeknek. A 4Motionös Golf menetstabilizátorral abszolút megbocsátó: végig úgy éreztem, hogy maximálisan uralom, holott én lennék a leginkább meglepve, ha minden ív és féktáv hibátlanul sikerült volna.
Amíg a többiek is lefutották saját köreiket, a bokszutcában egy alacsony srác beszélt nekünk a Golf R-ről. Nem volt rajta névtábla, de egészen meggyőző volt a stílusa. Szóba került a Nordschleife is, meg hogy az új Honda Civic Type R végsebességével valami nem lenne kerek azon a pályán. Végül aztán kibukott, Benny Leichterrel beszélgetünk, aki a GTI Clubsport S-szel rekordot tart a Zöld Pokolban. Mellesleg bizonyos Sebastian Vettel csapattársa volt a Forma-BMW juniorcsapatnál 2004-ben. Mostanában hosszú távú versenyeken áll rajthoz hazájában, úgy ismeri a Nürburgringet, mint a tenyerét. Michelisz Norbi nevét hallva rögtön rávágta, hogy M1RA.
A legerősebb Golf tehát mindenképpen jó élmény, de nem kimondottan sportautó. Ha kell, négyhengeres létére is üvölt, durrog (főleg az Akrapovic-csal), mégsem túl nyers. Takaríthatunk vele az Autobahn belső sávjában, hordhatjuk oviba a gyerekeket, akkor sem lesz baj, ha elcsábulunk egy-egy pályanapra. Mindezt feltűnés nélkül: a lökhárítókon és a krómcsíkkal díszített fekete maszkon kívül a felnik, a fékek és a négy kipufogóvég árulkodhat.
A Golf R-ből szinte rögtön a tökéletes ellenpont következett: az eGolf. Előítéletes vagyok, nem tagadom, nálam az autózás szorosan összekapcsolódik bizonyos szagokkal, hangokkal. Az első villanyautó, amit vezettem, az e-Up volt, de nem varázsolt el. A maga puritánságával persze jó alternatíva a városi közlekedésre, de inkább szükségmegoldás, mint igazi autó. Az elektromos Golffal is voltak fenntartásaim.
A kulcskérdés egyértelműen, hogy mekkora a hatótáv. A 2014-ben bemutatott villany-Golf laboratóriumi körülmények között (NEDC-ciklus) 190 kilométert tudott egy töltéssel, ehhez képest most tényleg komoly az előrelépés. Nem arra gondolok, hogy a papírra már 300 kilométert írtak, hanem hogy valós felhasználással is kijön kétszáz körül. Amikor felvettük a tesztautót, 290 körül állt a kijelzőn, de a visszaszámlálás jóval gyorsabb volt, mint ahogy a kilométerek gyűltek. Közben azt is kipróbáltam, hogy megy 136 lóerővel a korábban 115-öt tudó autó, és a klímára is rá kellett pörkölnünk. Megnyugtató módon a figyelmeztetést úgy is be lehet állítani, hogy oda-vissza útra kalkuláljon.
A váltó D állásában nincs motorfékünk, a gázt, ami igazából inkább gyorsítópedál - de hülyén hangzik! – elengedve szabadon fut a kocsi. Ha B-be húzzuk, elég markáns motorfék van, ilyenkor vissza is termelünk. Érdekes lenne egy összehasonlítás, amikor azonos körülmények között, azonos útszakaszt teljesítünk így is, úgy is. Hiszen motorfék nélkül többet gurulunk, tovább marad meg a mozgási energiánk. Motorfékkel ugyan van energia-visszanyerés, de gyorsabban lassulunk, hamarabb kell újra a gázra lépnünk, ezzel pedig merítjük az akksit.
Ha valakit nem zavar, hogy gyorsításkor nagyjából annyi a hangélmény, mintha liftben állnánk, az e-Golffal nem rossz utazni. Elképesztően steril, persze, de egy modern benzines is elég halk már, hogy ez ne fájjon. Közben a fedélzeti rendszer tanácsokkal lát el a takarékos vezetéshez, és azt is értékeli, hogy 100-as skálán mennyire vagyunk zöldek – izé, kékek. Ha már infotainment: a navigációval azért voltak gondok. Egyrészt a magyart kicsit töri, de ami problémásabb, nem mindig volt a helyzet magaslatán. Pedig Google-alapú, de másképp számolt, mint a vele párhuzamosan futó telefonos app. Ugyanazt az útvonalat dobta ki, de az érkezést jó húsz perccel későbbre jósolta. Pozitívum viszont, hogy mivel volt internetünk, naprakész volt a forgalmi információkkal.
Az e-Golf összességében rendes autó, itt már nem beszélhetünk olyasmiről, hogy egy villanyautó törvényszerűen ronda, vagy az anyagai rosszak. Igazán csak két kérdés határozza meg a sikerét: mekkora hatótávot kapunk, mennyi pénzért? Ez a kétszáz kilométer körüli érték nemcsak városban, hanem az agglomerációból ingázva is elfogadhatónak tűnik. A napi munkába járást, szaladgálást gond nélkül megoldja, de aki hosszabb távokat is megy, esetleg nyaralni menne, annak még mindig csak második autó lehet 11,5 millióért. Sok múlik majd a töltőhálózaton és a töltési időn is, de talán már közeledünk valamihez.
Sokkal ésszerűbb lehet a GTE, ami most visszafogottabb frissítést kapott. A németek konnektoros hibridjében a 150 lovas 1,4-es TSI mellett 75 kilowattos villanymotor van – a teljesítmények nem adódnak össze, a rendszer maximálisan 204 lóerőt tud. Tisztán elektromosan ötven kilométert ígérnek, érdekesebb, hogy a hibrid rendszer a navigációval és a GPS-műholdak adataival dolgozva előregondolkodik, melyik szakaszon tud majd villannyal menni, és hol lesz szüksége a benzinmotorra. Így például városban áramot, hegymenetben hagyományos üzemanyagot használunk. A tesztúton nekem 5,8 liter körüli fogyasztást számolt a komputer, ebben egy kevés város, autópálya és szerpentin is volt. Ha tapossuk, a GTE-nek tisztességes hangja is tud lenni, a kagylós ülések és a lapított aljú kormány már-már elhitetik, hogy tényleg sportos autóban ülünk.
A hibridet mondjuk nem mérik olcsón Volkswagenéknél: 12,3 millióról indul a Golf GTE. Ezzel itthon nyilván nem lesz bestseller, amíg az alap-benzinest 5,5-ért mérik. Bónuszként az R is olcsóbb: 11,8 milliót mutat a konfigurátor.
