Két hagyományos sikerágazat van a Mazdánál. Az egyik a gépészet – nem is emlékszem, a Totalcar fennállása alatt volt-e egyáltalán érdemi műszaki kifogásunk Mazdával kapcsolatban. Ha nagyon mélyre ások, talán a Tribute döbbenetesen sokat fogyasztott, de a Tribute csak egy átemblémázott Ford.
És hogy mi a másik hagyományos sikerágazat? Hát nem a dizájn. Oké, az utóbbi években dögösek a Mazdák, de nem csak a régi öregek emlékeznek a bumfordiság évtizedeire. Hogy akkor mégis mi? Hát a rizsa. Ha a Mazda újradizájnolná a címerét, és raknának rá latin jelmondatot, mint mondjuk vitam et sanguinem (tudom, ez nem címeren volt, hanem az 1741-es rendi gyűlésen), ráírhatnák gót betűkkel, hogy gépészet és rizsa. Mindent elneveznek, aztán kanyarítanak hozzá egy történetet, és csak mondják, mondják és mondják.
Minden autót próbálunk kicsit sportosra faragni? Hát zoom-zoom! Nem elég japán a zoom-zoom? Tudjátok, mit? Legyen jinba ittai, ló és lovas egysége, blablablablabla. Óriási japánikum, leszámítva, hogy a négy karakter, mellyel a jinba ittait leírják, annyiból áll, hogy egy ember, egy ló, meg egy együtt. Mindez ráadásul nem is japánul, hiszen ezek kínai karakterek, bár ott azóta volt egy írásreform, így a lovat sokkal kevesebb kriksz-krakszszal tudják leírni. Mindegy, fő, hogy ne értsük: a kínai és japán fiatalok ugyanolyan lelkesen tetováltatnak latin betűs feliratokat, mint mi a kínai karaktereket, és erre keményen rá is játszik a Mazda.
Mi maradt ki? Hát a platform, az elnevezett platform, ami nem egy MQB (VW), D3/D4 (Ford-Volvo), Y3 (Hyundai-Kia), hanem a jó Skyactiv!
És akkor még itt a dizájn, ami talán a leghatékonyabban zsibbaszt, valahányszor meghallom: az átkozott Kodo. Kodo, Soul of Motion, avagy a mozgás lelke. Nincs ezzel baj, mármint hogy elneveznek egy formanyelvet. A Ford is elnevezte Kineticnek, ami ugyanarról szólt, mint a Kodo: állva is mintha menne. Nem egy nagy megfejtés, elvégre ki akar villanypóznának, gyárkéménynek vagy almafának látszó autót csinálni? Chris Bangle meg flame surfacing-nek, lángszobrászatnak hívta a maga dinamikus stílusát, na bumm. És hogy miért pont a Mazdáé fáj nekem? Mert sem a Ford, sem a BMW nem fáraszt már ilyesmivel évek óta, csak a Mazda, de az aztán állandóan szívja a vérünket a sok Skyactive-val, Kodóval, Jinba ittai-jal.
Közben meg mi van? Úgyis csak egy bordó autó lesz a parkolóházban, nem? Dehogynem. Baktattam felfelé, tudtam, hogy a harmadikon vár a tesztautó. Elővettem a forgalmit, hogy megnézzem a színt, de ki már nem nyitottam, mert a Kodo számomra régóta azt jelenti: bordó Mazda. Ha a tesztautók listáját nézem, volt egy ugyanilyen bordó CX-5-ös a nemzetközi bemutatón, egy Kodo-bordó 3-as facelift, egy bordó MX-5-ös tesztautó, a Mazda jóvoltából kaphattam Izlandon is egy bordó MX-öst, a CX-3-as tesztautó na, vajon milyen színű volt? Segítek: ugyanolyan, mint a nemzetközi bemutatón.
:DD
A Mazda 2-es tesztautó 2014-ben? Véletlenül bordó. Hopp, 2012-ben becsúszott egy ezüstmetál CX-5-ös. Enyhítő körülmény: bordó tükrökkel. Ha unják már a bordó Mazdákat, semmiképp ne kattintsanak a 2013-as Mazda 3-as tesztjére. A legendás Hiroshima-Frankfurt túrán volt némi színválaszték az akkor új Skyactive, Kodo Jinba Ittai 3-asokból, de nekünk pont bordó jutott, meg előttünk is végig egy bordó ment.
Be kell valljam tehát, nehezen jövök tűzbe, amikor megállok a pakolóház 3. emeletén, és farkasszemet nézek a bordómetál tesztautóval. Ráadásul a CX-5 maga a négykerekű ősbűn: ezen mutatkozott be anno a Kodo formanyelv. Komolyan! Azóta száguld álló helyben. Mindennek oka van persze: a bordó metál egy jó szín, a Mazdáknak is jól áll, csak egy idő után tényleg sok. Nem mintha nekem ne metálbordó autóm lenne, csak azt használtan vettem, és nem volt választásom: összesen van három darab ilyen 4Runner az országban, és csak ez az egy volt eladó.
Ha már választék, az új Mazdásoknak sem nagyon van választásuk. Ha nem bordó kéne (csak vicceltem!), simán lehet, hogy várni kell, akár fél évet, vagy még többet is. Akkor sem biztos, hogy lesz ilyen, olyan, vagy amolyan felszereltség. Ezért sincsenek nálunk flottás Mazdák: ahhoz tudni kéne mennyiséget szállítani. Mennyiséget szállítani meg úgy lehet, ha a közelben gyártják, miközben a Mazda arra büszke, hogy minden személyautója Japánban készül, illetve jön pár típus Mexikóból, de az sem gyorsabb. A Kiák nagy része meg a szomszédban, Zsolnán, és bármennyire hihetetlen, semmivel sem rosszabbak, mint bármelyik hiroshimai Mazda. A Kia persze könnyen ugrál, mert ezek az átláthatatlan, csebolnak nevezett koreai mamutok félig-meddig állami cégek, a Mazda meg csak egy autógyár.
Fogyasztói szempontból viszont az a végeredmény, hogy vagy beéred a színnel, ami van a raktáron, mint 1983-ban a Merkurnál, vagy vársz nyolc hónapot. De a Mazdánál legalább annyi az autók ára, amennyi az árlistában van, nincsenek trükkös reexport kettős árazások, amik úgy megkeserítik az árakat összahasonlítani próbáló újságírók és vásárlók életét. Tényleg 7,35 milliónál kezdődik a 165 lovas, elsőkerekes benzines, és tényleg 12,6 milliónál végződik, ha mindent belerendelünk az erősebbik dízelbe. Pontosabban ha olyan érkezik. Ha a magyar Mazda tud annyit szerezni a gyártól, mert legtöbbször jóval többet tudnának eladni, mint gyártani.
Sok a rizsa? Elnézést, kikívánkozott.
Ha meghallom, hogy Kodo, elszáll belőlem a harci szellem, de attól még ez a CX-5-ös átkozottul jó forma. Főleg ha elvonatkoztatok tőle, mennyire unom a bordó Mazdákat. Ugyanaz a recept, mint az utóbbi fél évtized Mazda-dizájnjánál: felismerhető, erős forma kívül, a belső meg olyan, hogy megelőlegezett bizalomból adnék rá egy kegyelem 4-est. Semmi drámai, csak sok apró bénaság, hiába nincs baj az anyagokkal.
Mik ezek a fektetett házikó formájú beömlők? Miért kókadoznak az oldalsó kormányküllők? A legnagyobb hiba pedig, hogy mik ezek az illesztési hézagok a gombok körül? Sírva könyörgök, két-három tizedmilliméterről lenne szó. Nem látványos dolog, de amikor tartottunk egy szerkesztőségi megfejtőbulit, hogy vajon miért néz ki olyan jól a Golf 7, amikor nincs benne semmi érdekes, a kis illesztési hézagok kapták a legtöbb szavazatot. Nem pénzkérdés, a Kia meg bírja csinálni mindenhol, egy 3,5 millió forintos Rióban is, mert ez az egyik fontos tudat alatti inger, amitől jól érezzük magunkat egy autóban. A szomorú pedig, hogy amíg nem igazolnak egy Peter Schreyer-szintű szakembert Európából, ez így is marad.
Nekem a vezetőülés sem kényelmes, nagyon kéne bele egy deréktámasz, ráadásul a kormány közepe is egy picit jobbra van a szegycsonthoz képest. A középkonzolt sem nekem tervezték, bár lehet, hogy én vagyok a szörnyszülött, olyan sok autóban nyomja a jobb térdem a feleslegesen közelre épített középkonzol. Ekézzem még egy kicsit az autót? Óhaja parancs: az elektronika, mármint a hifi-navi vezérlése ősi Mazda-szokás szerint igazi tetű. Vagy csak én vagyok türelmetlen, hogy minden egyes léptetés egy teljes másodpercet igényel. Ha például a rádión bekapcsoljuk az állomáslistát, mintha akkor töltené le, de akár ötször egymás után is megvan az egymásodperces késés.
És ennyi, a többi már vagy elég jó, vagy jó, vagy elképesztően jó. A Bose hifi, például. De a legdurvább a csönd. Ha lesz egyszer egy csend-workshop a Mazdánál, stip-stop, jelentkeztem. A dupla oldalüveget értem, azt sokan sunyin be szokták csempészni az európai bemutató tesztautóiba, néha még dupla szélvédőt is. A Mazdában ez széria, még a fapados CX-5-ben is. Legalább ilyen érdekes, hogyan csökkentették az összes olyan üreg méretét, amik hangdobozként működnek. Akinél zendített már rá a terráriumban tücsök vagy nyílméregbéka, esetleg próbált konyhában varjút nevelni, tudja, mire gondolok.
Pár éve a Mazda zendített rá, mint párzó nyílméregbéka a terráriumban, hogy ők egy prémium gyártó, de mintha valójában most követte volna cselekvés az elhatározást. Mer' én például nagyra értékelem a sok hengert, a nagy nyomatékot meg a szép belteret, de a Rolls-Royce Wraith tesztelésekor megtanultam egy életre, hogy az igazi luxus a csend. A csendet leszámítva ugyanis a Rolls egy 7-es BMW volt, ami nyilván önmagában sem szarral gurigázás, de ha lefaragják az utolsó tizeddecibeleket is, na ott kezdődik a luxus. És a CX 5-ben elég messzire mentek ezen a téren. Vagy harminc új hangszigetelést építettek be pluszban, és ezt nagyon érezni is lehet. Mondhatni azt is érezni, hogy öt éve nincs már CX-7, amit féltenének egy túlságosan csendes CX-5-től: mindent beleadtak.
És mivel a tesztautó dízel, leírhatom, hogy a dugattyúk csapszegeit, meg még további pár dolgot szintén a csendességre optimalizáltak, ami szintén érezhető; ha nem nagy gázzal gyorsítunk, csak úgy csordogálunk, nulla motorzajjal el lehet lenni. A 175 lovas 2,2-es dízel megyeget, de távol áll tőle, hogy bárkit is ijesztgetni lehessen vele. 4500-on van a teljesítménycsúcs, 2000-től lesz 420 newtonméter nyomatéka. A 0-100 mai szinten már elég nyomorultul hangzik: 9,5 másodperc – tavaly a limuzinok gyorsulási versenyébe azért nem raktuk be a kétliteres dízel Volvo S90-et, mert tohonyának találtuk. Az volt 100-on 8 másodperc alatt.
A Mazda összkerékhajtása tud olyan trükköket, hogy kanyarban kicsit elveszi a gázt, illetve megszakítja a befecskendezést, ez az, amit mi emberek is csinálni szoktunk, ha egy kicsit sodródni szeretnénk. Persze tempó kell hozzá, meg kanyar, meg bárkit megölhetünk közben, magunkat is beleértve, úgyhogy inkább azt mondanám, igazából nem is csináljuk. Én legalábbis nem próbálgattam ebben a CX-5-ösben, mert a motor sem ösztönöz, hogy a határait keresgéljem, váltófülek sincsenek a kormány mögött, le a karra pedig automata váltó kapcsolgatásához szerintem legalább tíz éve nem nyúltam. Városban 8,5-9 között fogyaszt, országúton elvan 6-tal, egyszóval semmi különös.
Több tesztben olvastam, milyen sportos az új CX-5-ös, szerintem viszont egyszerűen csak célt ért a Mazda legendás agymosása, szervült a sok zoom-zoom, meg jinba ittai, valójában semmivel sem gyorsabb ez, mint bármi más a kategóriában. Kanyarodni biztos nem lehet rosszabbul a Sportage-dzsel, az Ateca pedig ehhez képest egyenesen Dakar-esélyes. Feszes a Mazda, de még épp elviselhetően, a nagy csodák inkább a csendességben és az általános mechanikai finomságban vannak.
A CX-5 speciális eset, a konkurensei nem is feltétlenül konkurensek, inkább olyasféle kiagészítők, mint amikor a Suzuki a Swifttet épp a Kia Picanto és Rio közötti résbe lőtte be. Mert például a Kia Sportage 160 lovas dízellel, összkerékkel jó millióval olcsóbb (10,5 millió Ft.), de én tízmillió fölött biztos nem Sportage-et vennék. A Sportage ugyanis már az alap 1,6-os benzinmotorral is jól használható a maga 6,5 milliós alapváltozatában. A Tiguan bő félmillióval kerül többe, és tengelytávban két centivel rövidebb, a Seat Ateca meg már héttel, úgyhogy a kategória sem igazán stimmel. A Honda CR-V a szintén 160 lovas, de 1,6-os dízellel 2-3 százezerrel drágább a Mazdánál, amúgy ha én 2017-ben Hondát vennék, az úgyis egy Civic lenne. Ráadásul a CR-V tengelytávja 7 centivel rövidebb.
Nem akarok ötleteket adni a Mazda reklámszövegíróinak, de a 11 millió forintos kategóriában tényleg ez a legjobb. Főleg metálbordóban.
