Jól néz ki, szépen megy, és érzésre biztonságosabb, mint egy bevetésen lévő tank. Ám az XC60 legnagyobb erőssége talán mégis az, ahogy pihentet a dugóban, köszönhetően az ortopédusokkal tervezett bőrüléseknek és a velünk utazó robotok láthatatlan seregének.
Egy XC90-hez képest az XC60 visszafogottan orbitális, valószínűleg ez teszi a Volvo legnépszerűbb modelljévé. Lényegében elég magas és masszív a trónusos bunkerek szerelmeseinek, miközben elfér a város parkolóhelyeinek legalább egyharmadában, és a három gyereket is elnyeli az összes tartozékukkal együtt. Egyben luxusautó is, úgyhogy legalább annyira ideális tárgyalásokhoz, mint alkalomadtán erdőszéli vadászházas bulikhoz, közben pedig jól mutat otthon a ház előtt is, akár tetőig sárosan. Ez az összetett csomag az utóbbi években a Volvo eladásainak harminc százalékáért felelt, és az új modell tényleg mindent megtesz, hogy ne repüljön el az aranytojást tojó tyúk.
Az XC60 a Volvo harmadik teljesen új modellje 2014 óta, és ugyanarra a moduláris platformra épül, mint a nagyobb S90, V90 és XC90. A svédek szerint épp ezért sikerült nagyon jól a dizájn, hiszen feszesebbre szabhatták a karosszériát az XC90 technológiája köré, élesebb vonalakkal hangsúlyozva, hogy itt sportosabb járműről van szó, különösen R-Design formában. Persze mindez inkább a szemünknek szól, mintsem a jobb lábunknak. Az XC60 ugyan fürgén falja a kilométereket mind 316 lóerős, duplán feltöltött kétliteres benzinesével, mind a most tesztelt trükkös dízellel, de Volvót általában nem azért vesz az ember, hogy a fölöslegesen izmos németeket kergesse vele. Arra ott vannak a Volvo Polestarjai, habár az XC60-ból egyelőre egy 400 lóerős hibrid a csúcsmodell.
Annak hála, hogy az amerikai piacra is írok, nekem a barcelonai világpremieren csak a legmagasabb felszereltségű benzinest engedték vezetni, úgyhogy különös érdeklődéssel pattantam a D5 R-Design makulátlan ülésébe. Európában még nem halott a dízel, és ez a Power Pulse-szal megtámogatott 480 newtonméteres négyhengeres rá is világít, hogy miért. Az egyébként kétlépcsős, és változó geometriájú turbót is használó motor különlegessége, hogy alacsony fordulaton sűrített levegővel pörgeti fel a turbinát, ezáltal minimalizálva a turbólyukat. A rendszer működése viszonylag egyszerű, hatása pedig azonnal érezhető, amint rossz pillanatban gyorsítanánk. Mert hogy innentől kezdve nincs rossz pillanat, már ami a motorerőt illeti. Különösen dinamikusra állítva ugrik jót a dízel, ami jó móka még akkor is, ha az esetek túlnyomó részében az XC60-at inkább komfort üzemmódban jó vezetni.
A nyolcsebességes Aisin-automatát úgy hangolták, hogy provokáció nélkül még véletlenül se rántson a nyakunkon, egy picit sem. Simán teszi a dolgát, később vált, ha érzi, hogy nagyon menni akarunk, de amúgy mintha ott sem lenne. Egyedül a start-stop rendszerrel áll hadilábon néha, mert ha nem húzzuk át a kart elég gyorsan D-ből R-be, az autó képes leállni egy pillanatra, azt gondolva, hogy épp üresben tervezünk táborozni egy kicsit. A start-stopot persze ki lehet kapcsolni, ami pedig sokkal fontosabb, hogy vegyes használatban és az autópályán közel sem fogyasztás-optimalizálva a számítógép szerint 9,3-at fogyasztott százon. Biztos, hogy ezt valamivel még lejjebb is lehet tolni, ha figyel rá az ember, de így sem rossz egy ekkora autótól.
Az összeszerelési minőségről tanúskodik, hogy még rossz útfelületen sem hallani semmi oda nem illő zajt, és furcsa rezdülések sem jutnak el az utasokig. Ez nem csupán zajszigetelés kérdése, inkább a Volvo feláras légrugós futóművének dicsérete, mely tudja, hogy kell elsimítani a nézeteltéréseket az aszfalthibák és a kemény oldalfalú sport SUV-gumiabroncsok között. A vaskos kormányt legalább annyira jó megragadni, mint bármi mást az új Volvók belterében. Mindent finoman párnázott bőr, szépen megmunkált fém vagy minőségi műanyag borít, középen meg ott a Teslákat megszégyenítő érintőképernyő, amit ugyan eltarthat pár napig megszokni, de utána megkönnyíti az életünk. Amennyiben pedig nem az R-Design belsőt kérjük, a világos színek és a nyers fa dominálnak.
