Már egy ideje kinőttünk abból, hogy a SUV-okat a nagyzolás eszközének lássuk. Bár egy X6-os BMW-hez vagy GLE Mercihez bőven tapadnak sztereotípiák, a polgári méretű hobbiterepjárók vásárlása társadalmilag elfogadott tevékenység. Viszont a hatalmas telekjárók elleni ellenérzés többnyire nem a méretből, hanem az emblémákból táplálkozik. Polkorrekté válik a benga SUV tartása, ha az adott jármű Škoda vagy Kia logót hord az orrán?
Mert bizony ott tartunk, hogy nem csak luxusgyártótól vehetünk közel ötméteres SUV-ot. Korábban már megfejtettük, hogy a hobbiterepjáró úgy menő, hogy már alig van benne terepjáró: a hasmagasság a legtöbb ilyenen alig nagyobb, mint egy személyautónál, cserébe a bakancs forma miatt mindegyik kombi is, vagyis még egy kisebb hobbiterepjáró is becsületesen pakolható. Na meg jól is néznek ki, mivel ha az alváz nem is magas, az ügyesen megrajzolt bódé robusztus, kemény benyomást kelt.
Aztán persze ha kombi a SUV, ha nem, praktikus szempontokat nézve mindig oda lyukadunk ki, hogy a nagyobb jobb. Eddig, ha valaki közel ötméteres hobbiterepjárót akart, akkor a prémiumgyártók játszottak, de ezek ugye drágák. A most egymással szembeállított két autó viszont polgári, mondhatni ésszerű gyártóktól jön. Az egyik a Škoda, aki új a mezőnyben, mert bár a Yeti hunyorogva befér a kategóriába, de mégsem igazi SUV. Ellenben mivel a csehek a Volkswagen konszern polcáról legóznak, az összes itt használt részegység már bizonyított: a Kodiaq a Volkswagen Tiguan és a Seat Ateca előtt a legnagyobb keresztmotoros Volkswagen konszernes SUV.
Ott van viszont a Kia Sorento, amelynek már a harmadig generációja fut. Ennél az autónál jól követhető az iparban tapasztalható általános növekedés: minden generációváltásnál jött legalább nyolc centi növekmény a hosszban, így most négy centi híján 4,8 méter. És a felzárkózás nem csak itt, de általános jóságban is sikerült. Öt éve még azt mondtuk, hogy a Kia az a gyártó, amelyik minden izmát belefeszítve meg akarja mutatni, és mostanra maradéktalanul sikerült is. Jó párhuzam a Škodával, ami a Favorit óta hatalmasat lépett előre, csak a cseheknek valamivel hamarabb sikerült beérkezni, mint a koreaiaknak, igaz, utóbbiaknak nem volt egy jól hangzó márkaneve Európában.
De ami a legfontosabb: mind a két autó közel azonos méretű, hasonló méretű motorból hasonló teljesítményt hoz ki, automata és összkerekes. Ha akarták volna, sem kerülhették volna el az összehasonlítást:
Kia Sorento 2.2 CRDI AWD - 2017.
Kétségtelen, a koreaiak valamit nagyon tudnak. Már nem arról van szó, hogy évről évre feljebb zárkóznak az európai riválisokhoz, lopják a távolságot: a távolság eltűnt. Nézzük meg bátran bármelyik Kiát, figyeljük az összeszerelést, az anyaghasználatot. Egyértelműen beérték, sőt sok részletben meg is előzték a konkurenciát. Ha pedig mindezt elmondhatjuk egy Picantóról vagy Rióról, akkor a Sorentótól már el is várjuk a magas színvonalat - hiszen ez már a tízmillió forintos ársáv.
Csípem a Škodát, a Kodiaq-ot kimondottan kíváncsian vártam, egymás után beülve a két SUV-ba azonban sokkal igényesebbnek éreztem a Sorentót. Amerre nézünk, amivel csak érintkezünk, tisztességesen megcsinált minden. A műszerfal - amúgy egész puha - műanyagjának művarrása talán béna egy picit, de megbocsátható. Amúgy mindenhol jól kigondolt, rendesen összerakott benyomást kelt a beltér. Külön dicséretet érdemel az ujjlenyomat- és porgyűjtő felületek mellőzése: a klímapanel is matt gombokat kapott, a központi kijelző körül sem zongoralakkot látunk - csupán a váltógombon, meg pár kisebb díszbetét erejéig maradt belőle hírmondónak.
A Summer Edition felszereltségnél az első ülések minden irányban elektromosan mozognak, és nemcsak fűthetőek, hanem szellőztethetőek is. A sofőrnek minden kézre áll, és bár itt váltófüleket nem kapunk, egy hobbiterepjárónál emiatt aligha fogja bárki is telesírni a párnáját esténként. A koreaiak nem hódoltak be a legendárium szerint a BMW-től származó, mára a legtöbb gyártó által lekopírozott szokásnak: a középkonzolt és a kijelzőt a legenyhébb mértékben sem fordították a vezető felé. Cserébe viszont jól kezelhető, egyszerűen átlátható rendszert kapunk, a navigáció sem hemzseg a használhatóságot akadályozó hibáktól. A helykínálat mindenhol bőséges - pech, hogy a tesztautóban nem volt benne a hétüléses opció, így nem derült ki, ebben vajon a Škoda jobb-e, vagy a Kia. Akinek kell a plusz két ülés, 300 ezer forintos felárral kalkulálhat.
Sokat gondolkodtam, mire hasonlít a Sorento, de sokáig hiába. Végül arra jutottam, hogy a csúcsíves lámpákkal az orr simán kiadna egy Jaguart, ha letakarnánk a jelvényt. Mindenesetre a corporate-bullshitgenerátor által tigrisorrnak nevezett egyenmaszk jól áll neki, a nagy, krómkeretes ködlámpákkal és a lökhárító fekete műanyagján elhelyezett ezüstös betéttel együtt kívánatos az összkép, talán csak hátul fogyott el kicsit az ötlet. Szemre mintha nagyobbnak tűnne a Kodiaq-nál - ezt a vélekedésemet a műszaki adattábla is alátámasztja, bár tengelytávban a Škoda jobb.
A 2,2-es CRDI dízelmotor zokszó nélkül, könnyedén mozgatja az üresen is bő 1,8 tonnás testet. A kétszáz lóerő (3800-es fordulatnál) és 441 newtonméter (1750-től) minden helyzetben elégnek bizonyult, autópályán megerőltetés nélkül, észrevétlenül nyaldosunk bele a kilóhetvenbe. Alapjáraton ugyan nem tudja teljesen elrejteni a jellegzetes dízeles kerregést, de menet közben ebből már semmit nem észlelünk, ahogyan számottevő szélzajról sem beszélhetünk. A hatfokozatú automata váltó egy leheletnyivel talán lassabb mint a Škoda duplakuplungosa, viszont finoman vált, és nem érezni azt az időnként fölösleges magas fordulati kínzást, amit számos, hasonlóan nagytestű automata SUV-nál.
Terepezni nyilván nagyon kevesen fognak a Sorentóval, hiszen ki akarná zergehágta földutakon kínozni a tízmilliós technikát. A 16,6 fokos első és 20,7 fokos hátsó terepszöggel, valamint 18,5 centis hasmagassággal komolyabb akadályok leküzdésére alkalmatlan is lenne, de ha már hobbiterepjáró, azért egy könnyed mókázás erejéig lekanyarodtunk az aszfaltról. Az automatikus (de gombbal is zárható) összkerékhajtást nem igazán tette próbára a laza homok, pedig először az elakadástól tartva csak óvatosan mertem nekiindulni. Ezeket a nem túl extrém huplikat a futómű zajok és zörejek nélkül röhögve kirugózza. Meglepetést a fordulékonyságával okozott a Sorento, arra számítottam, hogy a homokos talajon orrtolósabb lesz.
Teljesen vegyes használat mellett, várost, autópályát, országutat és könnyű terepet is beleszámolva majdnem kereken tíz literre jött ki a fogyasztás, ami a gyári adatot nyilván nem közelíti, de egy ekkora autónál teljesen vállalható - mellesleg nagyjából megegyezik a kétliteres dízel-Škodáéval. Ha mindenképpen elő akarnék túrni egy idegesítő nüanszot a Sorentóval töltött napokból, az biztosan nem az étvágya lenne. Sokkal inkább az ablaktörlő-kapcsoló: az esőszenzor érzékenységét belőni egyenlő a lehetetlennel, az egyik fokozaton muszáj kézzel rátörölni, hogy kiláss, a másikon meg már túl gyorsan lapátol.
A tesztautó Summer Edition felszereltséggel 12,6 millió forintba került (ebből 155 ezer a metálfelár), ha a plusz két ülést is megrendelnénk, ötvenezer híján már belekarcolnánk a 13 millióba, bár kereskedőknél elcsíphető a hétszemélyes változat is 12,6 milliótól. Ez így leírva-kimondva nem kevés, viszont a pénzünkért a mindennapi körülmények között jól használható, tágas családi autót kapunk, idegesítő hiányosságok nélkül.
Škoda Kodiaq Style 2.0 TDI 4x4 DSG SCR
Te jó ég, ez egy Q7-es, amire felapplikálták az egyen-Škoda maszkot – és az érzés teljesen indokolt is, hiába rövidebb a Kodiaq bő harminc centivel az Audinál. A formanyelv megtévesztő, a szigorú éleket és a szögletes vonalakat nem csak azonosítja a tudat a nagyobb konszerntermékekkel, de amúgy is nagyobbnak láttatja, mint amekkora. Abszolút értékben sem kicsi persze, 4,7 méter hosszú, a Sorento hat centit ver rá. Viszont az MQB platform egyik legnagyobb jótéteménye a takarékos helykihasználás, a keresztben beépített motor rengeteg hasznos teret hagy az utasfülkének, helyből nincs is hiány, 313 ezerért a csomagtér padlójából kihajtható hetedik üléssort is kapunk.
Ekkora testhez már kell a delej, és bár Csikós szerint benzinessel sem volt rossz, azért így 1800 kiló környékén nem árt egy jó kétliteres turbódízel. 190 lóerő és 400 newtonméter nem csinál rakétát a Kodiaq-ból, de ha elkapja a fonalat, tisztességesen megindul. Ha elkapja, ugyanis a hétsebességes DSG gyors, legalábbis a Kia hagyományos hatsebességes automatájánál mindenképp gyorsabb, de nem mindig tudja, hova váltson. Nagyobb gázra annyit vált vissza, hogy a motor már bőven túl van a nyomatékcsúcsán, pörög, de nincs érdemi meglódulás. Emiatt inkább a kormány mögötti váltófület húztam vissza előzés előtt, így meg is volt a jellegzetes, gyomorban érzős, dízeles gyorsulás.
Menetdinamikában nem érezni érdemi különbséget a két autó között, méreteik ellenére mind a kettő bőven többet tud a forgalom átlagánál. A Škoda ugyan 10 lóerővel és 40 newtonméterrel gyengébb, de majdnem száz kilóval könnyebb, és a váltó sűrűbb fokozatkiosztása miatt is jobb a gyorsulása több mint fél másodperccel. Érdekes a futómű is: a hosszabb szintkülönbségeket szépen kimozogja, empatikusan bólogat a nagy test, viszont a kisebb úthibákon meg ráz. A tesztautóban amúgy állítható volt ez is, többnyire komfort módban használtam. Ezzel együtt is a kisebb, de keményebb ütéseket a Kia valamivel jobban felvette, de ebben egyik nem-prémium SUV sem remekel. Egy óvatos terepezésre is rápróbáltunk, de mind a két autó annyira volt való a homokbuckákra, mint Danny DeVito a Feláldozhatókba: mókásan mozogtak, de komolyan venni egyiket sem lehetett. Az viszont tiszteletreméltó, hogy még utcai gumikkal is meghökkentően magasra jutottak a siratófalon, megállni csak azért kellett, mert a végére túl szűk volt már az ösvény.
Ha valamiben a Kia egyértelműen jobb, az a beltér összerakottsága. Mert ugyan első pillantásra a Kodiaq szebbnek tűnik, de minél több időt töltöttem benne, annál kevésbé vágytam vissza. Egyrészt itt még burjánzik a zongoralakk, és hiába került rá ez a faerezet-szerű minta, ugyanúgy gyűjti az ujjlenyomatot, csak még ronda is. És az alig pár ezret futott tesztautóban furcsa zörejek jöttek a műszerfalból, de például az ajtóbehúzó is minden becsukásnál úgy recsegett, mintha a kezemben akarna maradni. A Kiában ilyet nem tapasztaltunk, mert bár nem annyira finoman mozdulnak a kapcsolók, nem is tűnik annyira kidolgozottnak a középkonzol, de minden belső eleme olyan stabil, mintha betonnal lenne kiöntve. A Škodában még a középkonzol anyagából kiképzett műanyag kapaszkodókkal nem tudtam kibékülni. Ugyanezt a Renault Koleosban is elsütötték, elméletileg hangsúlyozza a terepjáróságot, és bár nem éreztem magam G Merciben tőle, cserébe nyomta a térdem.
Amit viszont nem lehet elvitatni a Škodától, azok az egyszerű ötletek, amik javítják az életminőséget. A mechanikus ajtóél védő például őrületes show, ajtónyitásra egy gumírozott műanyagcsíkot emel a peremre. Nagy, szélesre nyíló ajtón aranyat ér az ilyen, ráadásul könnyen végzi úgy az ember, mint hülye gyerek a hűtőszekrény lámpájával: nyitogatja lassan, nyitogatja gyorsan, de a kis műanyag mindig kiemelkedik. Aztán a tanksapka fedelén egy jégkaparó vár, az első ajtókban pedig esernyők. Egyik sem tűnik elengedhetetlennek az élethez, de mikor kellenek, akkor igazán égető a hiányuk. Remekül működik a parkolókamera, a hifi is szépen szól, és úgy általában, elég intuitív a fedélzeti rendszer, hamar el lehet igazodni benne.
A konfigurátorban alapján meghökkentő, hogy a 11,5 milliós alapárú, Style felszereltségű, kétliteres, 190 lóerős, automata, összkerekes Kodiaq-ból nagyon hamar 15,8 milliós autó lesz. Viszont, ha elhagyjuk a panorámatetőt (-313 690 Ft), az alcantara üléshuzatokat (-412 750 Ft), vagy a harmadik üléssort (-313 690 Ft), akkor sem sokkal barátságosabb az árképzés, igaz, még 600 ezer forint kedvezmény s jár hozzá.
Amikor a nettó méret számít, akkor a Škoda a nyerő, alaphelyzetben 720 literes a csomagtere, ami bő százzal több mint a Kiáé, ledöntött ülésekkel viszont már 400 litert ver rá, vagyis két köbmétert pakolhatunk. Fogyasztás tekintetében is a Škoda nyer, igaz nem sokkal, országúton 7-7,5 liter körüli átlag jött ki, városban pedig 9,5 magasságában mozgott, vehemenciától függően.
| Fontosabb adatok | ||
| Škoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 | Kia Sorento 2.2 CRDI AWD | |
| Lökettérfogat (cm3) | 1968 | 2199 |
| Hengerek száma/elrendezése | 4/soros | 4/soros |
| Teljesítmény kW (LE)/1/perc | 140 (190)/3500 | 147 (200)/3800 |
| Nyomaték Nm/1/perc | 400/1750 | 441/1750 |
| Üzemanyag | dízel | dízel |
| Váltó | 7 fokozatú duplakuplungos automata | 6 fokozatú automata |
| Végsebesség km/óra | 209 | 203 |
| Gyorsulás 0-100 km/órára mp | 9,1 | 9,6 |
| Kombinált fogyasztás l/100 km | 5,7 | 6,6 |
| CO2 kibocsátás g/km | 151 | 174 |
| Saját tömeg kg | 1720 | 1842 |
| Hasznos terhelés kg | 675 | 657 |
| Hosszúság mm | 4697 | 4780 |
| Szélesség mm | 1882 | 1890 |
| Magasság mm | 1673 | 1690 |
| Tengelytáv mm | 2791 | 2780 |
| Csomagtartó l | 720-2065 | 605-1662 |
Na de melyiket vennénk?
Például, ha a nyers térfogat a lényeg, akkor a Škoda nyer. Hiába rövidebb, tágasabb és a csomagtere is nagyobb. Viszont a hajtás és futómű tekintetében egész kevéssel, de a Sorento érződött jobbnak. Ezentúl már csak ízlésbeli dolgokban tudtunk vitatkozni: szerintem még a zongoralakk betétek ellenére is szebb a Kodiaq belseje, bár ezzel Zsolti nem értett egyet, abban viszont nem volt köztünk vita, hogy Sorentót sokkal jobban összerakták, minden eleme masszívabb volt. De ott van a legfontosabb tényező, az ár: a két autó között drámai a különbség, és ha még azt is hozzávesszük, hogy Kia ehhez a modelljéhez is ad hét év garanciát, nem tudnék a Škoda mellett érvelni.
