Honda Civic 1.5 CVT – 2017.

Felsőhaladó szintű autóipari tisztánlátónak kell lenni, hogy valaki összerakja, mi a fenét akar a Honda itt egy négyajtós Civickel. A sok izgalmat nem ígérő munka indulhatna mondjuk onnan, hogy kábé két éve, amikor nálunk még híre is alig volt a tizedik generációnak, a Honda – mintegy éreztetve, hogy ez a lépcsős hát mindannyiunké, kik élünk ezen a bolygón – a YouTube-on megejtette a négyajtós premierjét. Sehol nem volt még akkor a coupe, hát még a csapotthátú, azaz semmi, amire megdobban az európai szív. Egyelőre ennyit a háttérről, jöjjön a szubjektív dizájnrizsa.

Még innen, a világ szedántalan feléről sem nehéz elismerni, hogy az új Civicnek jól áll a lépcsős hát. Oké, a konkrét tesztautón van egy enyhe optikai sportcsomag, de aki emlékszik még az előző generáció négyajtósára, arra a savanyú borzalomra, amivel errefelé próbálkoztak, megkönnyezi a dizájnügyi óriáslépést. Abból a karaktergyenge elődből nálunk is járt egy, és öt év távlatából, végiglapozva annak a tesztnek a galériáját, nincs bennem kérdés, miért nem látni belőle felénk.

Ez meg itt egész koherens, pedig van egy erős hendikepje: hogy hozzánk későn ért. Annyit láttuk már ezt az orrot ennél rövidebb formákon, hogy nagyon sokat kell nézni a szedánt, mire kiadják az arányok. Szimpla lakossági vonalon, alapmodellen alapból ritka az ilyen bátran tagolt pofa, itt meg ugye, még követi egy relatív hosszú nyúlás hátrafelé. Talán a faron lehetett volna húzni valami nagyot, hogy maradjon a formai egyensúly, de a jelek szerint ott a formatervezői gárda konzervatívabb fele dominált. Ezzel az extracsomagos szolid kis spoilerrel, amit közrefognak benyúló lámpák azért rendben van az összkép – még ha légterelni igazából semmit sem légterel. Legalábbis annál biztosan kevesebbet, hogy a friss nyestkakit ledobja magáról a rajta felgyűlt légtömeg. Nálam nem dobta le, pedig adtam neki egy 40 kilométeres esélyt, sok tempós szakasszal.

A nyers matek szerint olyan sokat azért nem nyúlt: a kupénál 14, a ferdehátúnál 12 centivel hosszabb. Ennél talán beszédesebb infó, hogy az előző generációnál két centivel alacsonyabban fut a tető. Néhány szögből szép sportautós is a kiállása, és persze a tetővel együtt az ülést is közelebb vitték a földhöz. Többel is, mint kellett volna: a vezetőülés 3,5 centivel került mélyebbre, amit egyszerűen oldottak meg: elhagyták a nyolcadik generáció óta hordozott marhaságot és bő tíz év után visszavitték az üzemanyagtankot az első üléssor alól a hátsó alá. Végeredményben lett egy már-már tényleg sportautósan mély üléspozíció, ami annyira mégsem mély, hogy egyenes hátnál ne verje az ember feje a kárpitot: imádom a napfénytetőt, de a vele jött tetővastagításnak itt sajnos ez az ára.

Szóval a világpremier a senkiföldje YouTube-on, meg a mindenki Civicje. Sírhatunk, hogy a globalizáció megöli a diverzitást az autóiparban (is), de nem hiába lett trend elhagyni a piacspecifikus változatokat. Máshogy ívelt lökhárítók, fényszórók, egyedi hűtőrácsok... logisztikai rémálom, a jelek szerint már a korábban nagy piacra tervező Honda is csak annyira veszi komolyan a kérdést, amennyire az eltérő jogszabályok követelik. A Civicnél konkrétan egész nagy mázlijuk van, mert a három kaszniváltozat önmagában elég lesz a különféle igényekhez: a világ nagyobb hányadának a lépcsős hátú, esetleg a kupé kell, Európának leginkább a hatchback. A beltér meg ugye közös, és még ha biztosan nem is mi vagyunk a célközönség, nem lóg ki látványosan a helyi ízlésvilágból.

Az előző Civic kétlépcsős, kaotikus műszerfala után mondhatni, rend van. A középkonzolon nem találtak fel semmi őrületest, inkább kihozták megúszósra ezzel a középméretű kijelzővel és az alap fizikai gombokkal. A menü grafikája nem a legszebb, de az alsó-középkategóriában valahogy senkinél sem az, míg maga a menü holt egyszerű, egy teszthét alatt meg lehet szokni az olyan furcsaságokat is, mint a csak fizikai gombra nyíló klímaszabályzás, amit aztán csak a fizikai és az érintős gombokat együtt nyomkodva lehet használni. Egyedül az alvó állapotban digitálisan vetített kvarcórát nehéz megérteni, de ez talán pont olyan ízlésügyi vadhajtás, amit nem Kárpát-medencéből fogunk megfejteni. A műszeregység már nem annyira tucat. A Hondánál egyelőre nem jött el a full digitális korszak, de a középső kijelző a kormány mögött azért már pixelekkel dolgozik.

A tengelytáv itt is kerek 2,7 méter, lábtérből sehol sincs hiány. A fejtér hátul is lehetne több, de ha egy pillanatig sem gondolja valaki teljes értékű ötülésesnek, nem fog vele szívni felnőtt mérettel hátul. Megosztó elem leginkább a vezetőülés környékére jutott. Az általános kritika, miszerint nem látni ki belőle a mélyen ülés miatt nem alaptalan. Hiába a csiszolja a fejet a kárpit, úgy sem érezni igazán a határait, de ez nem igazán kilátás-ügyi probléma, inkább a két púp zavar be a kerékjárati ív fölött. Ezen felül két kolléga is úgy adta vissza egy rövid kör után, hogy ebben a semmit sem támasztó, puruttya ülésben egy kilométert se többet. Nekem az kicsit sem fájt, nem úgy a térdnél pokoli magas középkonzol, ami végig dobolt a térdkalácsommal és a gázpedálért sem esett jól mindig a sarokba lépni. Ezeken meg mindenki más könnyen túltette magát, szóval a vezetési komfort ezen részén kár vitázni, ezek alkati dolgok. Nem úgy az új Civic CVT-je, azt egy emberként rühelli a szakma.

Az új 1,5-ös turbós benzineséről nehéz rosszat mondani. 180 lóerő, 220 Nm, VTEC. Hangja szinte semmi, turbólyuknak nincs nyoma, csak éppen fájdalmasan nyúlós a CVT-vel. Furcsamód CVT-je régebben van a Hondának mind ez az 1,5-ös turbósa, de a párosból úgy fest, előbbi a gyenge fél. Mintha minden nyomás a gázpedálon átmenne egy agyvérzéses vezérlésen, hogy aztán szétkenve, hol kisebb hol nagyobb késéssel érjen a motorhoz. Lehet ugyan a kormány mögötti kapcsolókkal kézzel is pakolni a fokozatokat, de felejtős úgy is. Ha a fogyasztásért lenne az egész, még érteném, de a 6,4-et így is simán megette vegyes üzemben, akkor meg mire ez a szedáltság? Ha még menthető a dolog egy szoftverfrissítéssel, hát tegyék, mert ez így óriási elpazarlása egy amúgy jól sikerült 1,5-ös turbósnak. Azt ne temesse senki, tessék elolvasni, mennyire imádta ugyanezt Winkler a hatsebességes kézivel. 

A végére még a lényeg: a négyajtós csomagtere 519 liter, azaz kábé negyven literrel nagyobb, mint az ötajtósé pótkerék nélkül, ami amúgy 478 literes. Ugye a tank visszakerült hátra, kicsi a nyílás, szóval könnyen pakolható litereket ne várjon senki.

Egy szedán unalmas automataváltóval? Nekem ez így akkor is nagyon Amerika. Nem sikerült megfejteni, mire lesz elég itt az új négyajtós, de igazából majdnem mindegy, mi van a B oszloptól hátra az új Civicen, korrekt alsó-középkategóriás autó marad. A sportosnak lenni akarás néha kicsit mellémegy, de egyszer majd megértik, hogy nem kell mindenbe egy kis Type-R-ség. Én erre a sportcsomagra mondjuk befizetnék, már a csomagtérajtó-spoiler miatt is, máskülönben a mélyen ülést és/vagy az üvegtetőt simán beáldoznám a fejtérért. Ízlés dolga, a váltót viszont kétszer gondolja meg mindenki, aki Civicet akar. Nagyon kell vágynia ma egy automataváltós Civicet annak, aki képes plusz 390 ezret fizetni, hogy ez a CVT kiciánozzon minden vezetési élményt az autóból. Ezzel a csúcs Executive felszereltséggel úgy már mindjárt 8,6 millió a négyajtós.