Mercedes E 220d All Terrain - 2017.

Az emelt, összkerekes, körbeműanyagozott kombi műfaja nehezen érthető. Ma, amikor leparkettázhatjuk a lakást 7-8 nagyobb gyártó kínálatával, majd eldobhatunk egy követ úgy, hogy az garantáltan SUV-ra esik, tényleg nem tudom, miért kell még egy kombiból is ál-terepjárót csinálni. És hát pont ezért. Rengeteg a SUV, és fáj bevallani, de egyre több van, amelyik kéne. Aztán biztos sokan vannak, akiknek akár vallási, akár erkölcsi meggyőződésből nem fér bele a hobbiterepjáró, még egy kulturált méretű X3 vagy Q5 se. Viszont kell az összkerék, kell a hasmagasság, kell a hely. Na, nekik gyártják a Volvo V90 Cross Countryt, az Audi Allroadot, és immáron a Mercedes E 220d All Terraint is.

Nem is tudok hirtelen olyan gyártót mondani, aki úgy uniformizál, mint a Merci. Utoljára a 90-es években volt így: az S, E, C osztályok között a vonalakban nem volt különbség, csak azok hosszában, így két Mercit csak egy méterrúd hathatós segítségével lehetett könnyen megkülönböztetni. Most valami hasonló történik, az éppen futó három igazi Merci annyira hasonlít, hogy kép alapján gyakran még úgy is belezavarodok, hogy mind a hármat viszonylag sokat vezettem. Na, erre például tökéletes az All Terrain: ha egy körbeműanyagozott, szürke lökhárítóbetétes kombi Merci jön, az garantáltan egy E osztály.

A dizájnt amúgy szét tudja zilálni a körbeműanyagozás, szebb ez az autó sem lett. Mert az E Merci tervezőinek van talán a legnehezebb dolga a világon: úgy kell megtervezniük az autót, hogy az igényes vevő akkor is rákívánjon, ha a szalonba menet elment három olyan taxidroszt mellett, ahol csak ilyen autó állt. És működik: egy-egy komolyabban felextrázott E osztály tulajdonképpen másik autó, egy ilyen All Terrain pedig garantáltan emlékezetes. Viszont ezt nem az esztétikum, hanem a szokatlanság teszi, a fényezetlen elemek és a kazánezüst betétek nehezen egyeztethetőek össze a kimért vonalakkal. És a kamu kipufogóvég itt is ugyanolyan gáz, mint a nem terepes változatnál.

A kerekek a legmegdöbbentőbbek, hiszen a méret még nem olyan szokatlan. 19-es felniket már Opel Adamra is kérhetünk, de ezen nem peres, hanem ballonos gumik vannak, ami elég jól néz ki. Maga a műanyagozás egy fokkal radikálisabb, mint a V90-es Volvón, de talán egy fokkal szívesebben karistolom össze, mint a fényezett elemet. És van az az optikai hatás, amit nem lehet műanyagokkal elérni, ez pedig a magasság: az All Terrain 29 milliméterrel ül magasabban, mint egy hagyományos E kombi, ebből 14 milliméter a kerékátmérő növelésével, 15 a futóművel jött össze. Ennek neve Air Body Control, és nem összekeverendő az S osztály kamerás kátyú-letapogatójval; légrugós futómű, amely terepezés esetén még 3 centivel megemelhető, de csak 35 km/órás tempóig.

És itt tértem meg, mert az valami földöntúli, ahogy az All Terrain siklik. Pár héttel korábban a Lexus RC300h-nál gondoltam, hogy eljött a futómű-nirvána, de az a Mercihez képest szekér. És nem pusztán arról van szó, mennyire elnyeli az ütéseket, hanem a lebegés érzéséről. A hosszabb hullámok után még métereken át bólogat a hatalmas test, azon a jellegzetes módon, ahogy csak a közel kéttonnás, nagy tengelytávú autó tud. És amennyire puhán siklik, kanyarban annyira nem billen, hagyományos értelemben vett vezetési élmény viszont így sincs. A kormány csak az irányt szabja meg, a gázpedál meg az érkezés idejét. Nem ültem még olyan autóban, ami így mosta a sebességet, 50-nél szívem szerint még kinyitnám az ajtót, hogy lábbal lökjem, különben még a végén megállna. 150 környékén tűnik fel először a mozgás, akkor is csak a távoli szélzaj miatt, a futás finomsága és a látvány még nem utal semmire.

Nem mintha különösebben ingerelne a száguldozásra, a tempomatot többnyire azért kapcsoltam be, mert a nem létező sebességélmény és a csend miatt mindig egy kicsit feljebb engedtem a gázt, aztán valahogy mindig azon kaptam magam, hogy 70-nel vánszorgok. És a legtöbben a motornál kezdik el húzni a szájukat, hiszen ez csak egy kétliteres négyhengeres, 194 lóerővel, és 400 newtonméterrel. Ebben a két liter környéki ligában létezik erősebb, de amivel ki tud emelkedni, az járáskultúra. Először megdöbbentem, mennyire csendes, aztán felhúztam az ablakot.

Kopácsolás csak hidegen hallatszik, innentől csak akkor lehet a hengerek számára tippelni, ha az ember annyira forgatja ki, amennyire nem is jó érzés. A közel 200 lóerő ugyan jól hangzik, de a Merci 1850 kiló, ráadásul összkerekes, így nincs meg az általános pofaleszakadás, mint egy hathengeresben, az vártnál épp csak kicsit megy jobban. Van viszont egy remek, kilencsebességes automata, ami most nagyjából mindennél finomabban és kényelmesebben működik, a jó hangolás miatt pedig a fogyasztás is elég jó. Óra szerint 5,9 és 6,1 liter között jártam, többnyire országúton, kevés várossal, rátankolásos számolással 7,1 liter jött ki, ami ugyan több, de még mindig a megdöbbentően kevéshez áll közel. Persze, meg lehet venni háromliteres dízellel is, de amennyire sulykolja a nyugalmat az autó egésze, nem gondolom, hogy ennél több kéne. Inkább csak a 27,6 milliós ár függvényben nehezen érthető, hogy miért nem a csúcsot kapjuk motorból is.

A nyugalom jelentősebb részét a beltér hozza el. Nekem sok ez a picit szénszálra hajazó műanyagbetét, a pácolt, de nem lakkozott fa szebb, viszint így is nagyon ízléses és nagyon összerakott. A középső konzol fekete zongoralakk betétjével viszont nehéz megbékélni, főleg, hogy az alig hatezer kilométert futott tesztautóban karcos, és nem csak olyan karcok ezek, mint a műanyagházas mobiltelefonok zsebkarcai, de van mély barázda is, valószínűleg a jobb egyen ülő karórája okozta. Ezek után annyira nem is fáj, hogy gyűjti az ujjlenyomatokat, azt legalább le lehet törölni. A hely négy embernek már akármekkora távra elég, ráadásul az első ülések talán a legjobbak a német prémiumtrió mostani kínálatából, utoljára a V90 cross Coutry üléseit szerettem ennyire.

A hatalmas kijelzőpárosra rengeteg funkciót zsúfoltak, a kezelésük viszont annyira nem egyértelmű. A kormányra rakott tapipadok például biztos jó ötletnek tűntek papíron, de menet közben nem mindig az történt amit akartam. Ott a négy irány, fel-le, jobbra-balra, ha a középső gombot lenyomom, belép egy almenübe, ha a vissza gombot nyomom, akkor egyet visszalép. Egyszerű, nagyszerű, jobb kéz felől a jobb kijelző tartalmát dirigáljuk, bal kézzel a balt. Viszont ez egy érintőpad, vagyis nincs visszajelzésünk arról, hogy megtörtént kívánt mozdulat, egy fel-le billenő kapcsoló, vagy egy négy irányban mozdítható joystick pont ettől tud jobb lenni, ugyanis ott érezni a kattanást, tudjuk, hogy léptettünk.

A Merciben viszont fél szemmel le kell sandítani a kijelzőre, hogy vajon ugrik-e a kurzor, ami zavaró. Nem lennék meglepve, ha a ráncfelvarrásnál az érintőmezők kapnának egy apró rezgőmotort, és egy pici zizzenéssel jelezné a léptetést. Ezekkel a padokkal lehet számot léptetni is, ami azért gond, mert vissza kell lépni a média almenübe, igazán feltehettek volna a kormány egyik oldalára egy külön léptetőgombot, hogy ne kelljen visszalépni az almenübe, hogy arrébb lökjem a dalt. Ugyanígy könnyű belezavarodni, ha a középső Command vezérlővel futunk neki, viszont ha Media felületen hagyjuk a középső képernyőt, akkor a tekerőgombbal lehet számot váltani.

A korábban nálunk jár E osztály menetbiztonsági elektronikáival nem voltunk teljesen elégedettek, akkor a sávtartót észlelési hibáját majdnem egy bringás bánta. Nekem egy hét alatt nem produkált hasonlót, ugyanakkor az utóbbi pár hónap tesztautói közül ez volt az, amelyik a legkevesebbszer kapcsolta ki kormány asszisztenst, hiszen még rossz minőségű felfestésnél is szinte mindig képben volt. Ennek ellenére sem bíznám rá az életem, viszont már működik az indexelésre sávot is váltó funkció.

Ellenben az autó parkoló kamerái talán a ma kapható legjobbak, nem csak a képminőség, de a funkciók miatt is. Ekkora autóval áldás, hogy kitolatás közben körbe tudunk nézni az utcán, hogy jön-e valami, de a legjobb mégis az oldalkamera, amivel hátrakötött kézzel is be lehet állni a padka mellé a kerekek leverése nélkül. Ugyanígy közönségkedvenc az intelligens reflektor, amely 84 diódával dolgozik, és mindig úgy alakítja a vetített képet, hogy ne vakítsa az előttünk menőt, vagy a szembejövőt. Főleg fal mellett elhaladva, kanyarban látszik, hogy elképesztő sebességgel kapcsolgatja a szegmenseket.

Egy esős, ködös estén megkértem az apósom, hogy jöjjön szembe velem a Mercivel, először refi nélkül, után reifvel. Már a tompított fényszóró is baromi erős, az intelligens refi egyértelműen jobban bántja a szemet, de még mindig ingerküszöbön belül van. Jobban belegondolva, az együtt töltött 700 kilométeren csak háromszor villantottak rám. Nem tökéletes, de nem lennék meglepve, ha a következő generációban már hibátlan lenne.

Komolyan belekötni az All Terrainbe nehéz, 27,6 millióért furcsa is lenne. A motort fel lehetne emlegetni, de igazából az is annyira kulturált, és annyira pont jól mozgatja a kocsit, hogy nem vennék hathengerest. Ezzel a futóművel és ezzel a dinamikával annyira sulykolja a nyugalmat, hogy hamarabb élni el benne a tökéletes zent, mint a Volvo V90 Cross Countryban, pedig az is elég súlyosan szedált. Utóbbiból is kaptunk egy rendesen felextrázott tesztautót, az is közelebb volt a 25 millióhoz, mint a 24-hez. Ezen a szinten persze nem az árkülönbözet fog dönteni, inkább már érzelmi vagy vallási alapú a döntés. Egy dologban viszont garantáltan többet tud a Merci: a Volvo csak szeretne ilyen kulturált négyhengeres dízelt.