Hyundai ennyire európai még nem volt. Minden hájjal megkent, erős, felextrázott darab, még a kormány is fűtött, az ülés memóriás, nem is megy éppen rosszul. Viszont nincs benne semmi, ami kicsit is megragadna, sőt, ha bárki megkérdezte volna két nap múlva, milyen autóban is ültem, nem hiszem, hogy tudtam volna válaszolni. Ami nem feltétlen baj.
Autós újságírónak olyan ember megy, aki alapvetően szereti az autókat, vagy az autózás valamely speciális területét. Van, aki csapat, más hosszú utakon akar kényelemesen menni, aztán olyanról is hallottunk, aki a gazdaságosságot élvezi. Az autóvásárlók legnagyobb részét viszont teljesen hidegen hagyja, hogy a kaszni mekkorát billen kanyarban, mennyire finoman klattyan a váltó, mennyire kreatív a beltér. Ők a Corolla- vagy Golf-vásárlók, akiknek az autó csupán egy eszköz egy probléma megoldására.
Népszerű kategória ez, és a Hyundai is kitartóan igyekszik hozzájutni egy szelethez. A legelső i30-as tesztje is azzal indult, hogy kevés ennyire ingerszegény autó fut az utakon, és ezt a hagyományt a mostani utód is büszkén viszi tovább, a forma legalábbis olyan, mint a tetszőleges McDonalds-menü: ezerszer megvolt már, de ha most fel kéne idéznem az ízét, bajban lennék. Persze nem csúnya, nyomokban még valami agresszió is van benne, de az egész autóról süt, hogy egy óvatos középmértékbe lőtték be. Ha a a Corolla az extravagáns punk, akit nem szívesen mutatnál be a szüleidnek, az i30 a normcore-os srác, akinek már idő előtt aputeste van.
Egyszerűen csak semmilyen, sem emlékezetes él, vagy ötletes formai megoldás nincs rajta, és ez az, amit az egyszeri vásárló nem is fog hiányolni. A maszk egy kicsit audis, a lámpák egy korábbi Fiat Puntóra hajaznak, ami hátrébb van, az pedig olyan, hogy ugyan nem tudni, mire emlékeztet, de nem is különösebben érdekes. Aki izgalmas formájú keleti autót akar, már úgyis betárazott egy Mazdát.
Az általános nihil az utastérben sem törik meg, szerencsére a Kiához hasonlóan a Hyundai is egy jobban elengedi a zongoralakk-betétek kezét. Eleinte, amíg óvatosan használták, sokan szerették, hiszen megtörte a szürke műanyagtengert, de ahogy egyre nagyobb felületeket uralt el a csillogó fekete felület, úgy lett egyre világosabb, hogy a használat második napjától kezdve már csak azért nem töröljük le a maszatot róla, mert akkor legalább nem látszanak a karcok.
Az i30-ban ezt egész jól meg lehet úszni, de érthetetlen módon a középső kijelző kerete lett ilyen, és érintőképernyő ide vagy oda, azért ez elég hamar ujjlenyomatos lesz. Sokan fáznak a műszerfalból kiemelkedő kijelzőtől, de kezdem megérteni: szép és igényes a konzolba integrált panel, főleg az Alfáé nyerő, de nem praktikus. A szélvédő alá kihúzott kijelző talán azért jobb, mert amíg ezt nézzük, a periférikus látómező valamennyire az úton marad, a középkonzolba építettnél nem. Amúgy nem csak ülésfűtés, de -szellőztetés is van, ráadásul a fotelek memóriásak, ami nem jellemző a kategóriában. Kérdés, hogy a Hyundai csomag-alapú extrázási szokásaival mennyire terjed majd el, mert ha csak egy vaskos felárú panorámatető mellé jár, az elég nagy kiszúrás.
Ami viszont durván nyomasztó, az a csend. Nem mintha a mai autók közt olyan sok lenne a borzasztóan hangos, de az i30 tényleg megdöbbentő, főleg így a durva szemcsés dán aszfalton, ahol egy-egy prémium limuzin is búg, az i30 úgy siklik, hogy egy jobb légpárnás is elszégyelli magát. Motorhang sincs sok, ez az 1,4-es, négyhengeres turbómotor nagyjából annyira szól, mintha a szomszéd szobában kapcsolgatnánk a porszívót. Nem megy rosszul, itt 1400 kilóhoz jár 140 lóerő, ezzel is tolva a megnyugtató középszer felé az autót, pedig a motor baromi jó: 6000-nél adja le a csúcsteljeseítményét, addig viszont egyenletesen erősödik, széles tartományban használható.
Nem is annyira akar vele száguldozni az ember, a mechanika amúgy is nélkülöz bármiféle karaktert. A futómű inkább puha, a kormányzásban sincs meg közvetlenség, és a váltóból is hiányzik az a fajta precíz kapcsolási érzet, amire egy boyracer felkapná a fejét. Az egész autó krémesen, lazán terjed tova a térben, és bár Dániában kevés az úthiba, megelőlegezem neki, hogy az itthoni körülmények között is jobban kiadja majd. Puha, finom, ringatózós menet közben, és amikor az autók túlnyomó többsége sportos akar lenni, azért ez nem rossz érzés.
Ráadásul a csend miatt sebességérzet sincs, már az ötvenet is olyan borzasztó vánszorgásnak éltem meg, hogy kedvem lett volna inkább gyalog menni. És nem is az a fura, hogy mennyire nem érezni a tempót, hiszen egy nagyobb Volvónál ugyanez a helyzet, de az i30 egy kompakt, egy viszonylag kicsi autó. Az üléshelyzet is annyira sámlis, hogy az embernek eszébe sem jut a kanyarban való hirtelenkedés, ezt sajnos továbbörökítették a sportos N modellbe, csak ott nem puha, hanem markánsan tartó ülésekkel.
Kényelmesen elvan benne az ember, legalábbis úgy 185 centiig, ugyanis, ha az ekkora sofőr mögé beül önmaga, már nem lesz olyan vidám, ellenben még neki is marad némi fejtere. 395 literes a csomagtartó, elég jól kihasználható, ráadásul a hátsó pereme is elég alacsonya ahhoz, hogy senki se szentségeljen a nehéz cekkerrel, ráadásul masszív lefogató fülek és 12 voltos csatlakozó is jár hozzá.
Nem lehet egy dolgot kiemelni, ami az i30 erőssége lenne, egy európai értelemben is kellemes belterű, nagyon jól összerakott, de minden kreativitást nélkülöző kompakt. Ez az az autó, amit nem valamilyen jó tulajdonsága, vagy érzelmi döntés alapján választ a vevője, hanem a puszta tény miatt, hogy elvégzi a feladatát. Az alapára az 1,4-es 100 lóerős motorral 4,5 millió forint, de nyilván ez az a fapad, amit még egy guantanamói vallatótiszt sem kényszerítene ki a viszonteladóból. Ellenben az alapmotor szívó négyhengeres, ha valaki mondjuk érzékeny lenne az ugyanennyibe kerülő mezítlábas VII-es Golf háromhengeres TSI-jére. Ebben a ligában az izgalom valahol a Honda Civic táján kezdődik 5,8 millióért, ami már inkább állásfoglalás, mint ésszerű döntés.
