Menetpróba: Subaru XV 2.0 L – 2017.

Sokáig kerülgettem ezt a Subarut a Tannistestre elhozott autók között, mert ilyen márkájú tesztautót felettébb ritkán kapunk Magyarországon, a külföldi bemutatók lényegében elkerülnek bennünket. Tehát, hogy is mondjam finoman, meglehetősen elméleti a kapcsolatunk a márka autóival, a subarus tapasztalataink nagy részét használt autók hátán szerezzük be. Amelyek, mint Magyarországon az autók 50-90%-a, általában óratekertek, de legalábbis tudja isten, milyen előéletűek.

Azért, köszönhetően az elmúlt öt év Tannistestjeinek, nekem minden új modellbe sikerült beleülnöm egy ízes csapatásra, tehát annyira azért nem lazák ezek a szálak. De ezt az új XV-t mégsem tudtam hova tenni, hiszen már nem sokkal kisebb az egy mérettel feljebb árult Foresternél. Az új XV alig nagyobb, mint a most leváltott első széria, mert bár teljesen új az egész karosszéria, ez a kocsi külsején alig látszik: kicsit más a maszk, laposabbak a fényszórók, filigránabbak az első sárvédők, a hátsó lámpák belenyúlnak a csomagtérajtóba, ilyenek. Plusz három centi lett a tengelytávban (267 centi), plusz másfél a hosszban (447 centi), két centivel szélesebb is (180 centi), 3,5 centivel nagyobb a hátsó lábtér.

Ami viszont tényleg összezavar mindent: ugyanaz a trükkös funkciókat tudó, állandó összkerekes hajtás van alatta, mint ami a Forestert viszi. Láttunk már ilyet a japánoktól, ott a Suzuki SX4 S-Cross és a Vitara: ugyanaz a padló, kvázi azonos méretek, mindkettő enyhén SUV-os, mégis teljesen mások vevőknek szólnak. Ezek után csak remélni merem, hogy az XV és a Forester nem eszik el egymás elől a vacsorát.

Európa divat, stílus és trendek iránt fogékony népe manapság mind crossovert akar – tudják, ez az az autó, amelyik úgy néz ki, mint a szabadidőautók (SUV), de a fizikuma csak egy kompakt ferdehátúé, alapvetően elsőkerekes hajtáshoz tervezetten, egyszerű futóművel. Látszattermék a dolog funkcionalitása felől nézve, de egy szerethető, modern valami a vevő irányából vizsgálva. Egy nagynak, erősnek, mindenre képesnek, nagyon drágának látszó tárgy valójában szerényebb képességekkel, nyomott áron, a megfelelő jelenléttel a forgalomban. Mindenki, aki autót vesz mostanság, ilyet akar, mindenki, aki gyártó, és időben lépett, ilyet gyárt – Nissan Juke és Qashqai, Renault Captur és Koleos, Seat Arona és Ateca, Skoda Karoq és Kodiaq, Toyota C-HR, Honda HR-V, Suzuki SX4 és Vitara, Volkswagen T-Roc és Tiguan – sorolhatnám a példákat.

A Subaru XV alapvetően kis crossover, tehát mondjuk, Skoda Karoq- vagy Renault Captur-rivális. Csakhogy mindent elvet, amivel beillene e népszerű kocsik sorába.

1. Az XV-t ugyanis eleve összkerékhajtásosra tervezték és nem is lehet máshogy megvenni – holott minden kimutatás azt jósolja, hogy a 4x4-es variánsok ebben a szegmensben csak a vevők kis részét izgatják, sokkal fontosabb az ár.
2. Hiába alig többek a ferdehátú kompaktoknál, a crossoverekben azért próbálják magasra tenni az üléseket, hogy meglegyen a kissé terepjárós magasles-pozíció. A Subaruban viszont kvázi személyautósan ül az ember, hiszen ez hellyel-közzel egy Impreza, a pozíció épp csak kicsit magasabb az emelt futómű miatt.
3. Tucatnyi japán mérnököt kérdeztem már Toyotától, Nissanon át a Hondáig, hogy miért erőltetik a nyúlós működésű és a motor bömböltetéséhez vezető CVT-váltót, s mindig kiderült, hogy a japán és az amerikai vevők teljesen érzéketlenek e megoldás hibáira, viszont a CVT a legkisebb fogyasztást a legjobb nyomatékkihasználással párosító, áttételmódosító szerkezet. Faszább a bolygóműnél, faszább a robotizált váltónál, faszább a DSG-nél. Csakhogy Európa gyomra nem hajlandó bevenni, ezért a legtöbb gyártó már nem is erőlteti. A Subaru meg? Az XV-t kizárólag CVT-s váltókkal lehet megvenni.

Nem adja be tehát a derekát a subarus mérnökcsapat, a maga útját járja, de némi kompromisszum megkötésére azért hajlamosak voltak. Ez a CVT például már tud jól elkülöníthető, diszkrét fokozatokat – összesen hetet -, ennek kihasználásához pedig még kormány mögötti, flepnis váltója is van. Az idő jókora hányadában az új XV egészen hihetően hozza a bolygóműves váltóval megvalósított manuálisváltó-érzetet, ráadásul motorfékezni is tud – ez mind hűsítő Neogranormon a régi CVT-k által vörösre dörzsölt sebre. De azért ez sem jó. Emelkedőn, erős gyorsításkor még mindig monoton hangon bőg a motor, ami idegen és kellemetlen a fülnek. Ami még rosszabb: az autó igazán csak akkor szedi a lábait, ha nagyon pörög a motor, ezzel is igazolva a régi sejtést: a modern kori Subaru csak akkor lép nagyot, ha turbós. Hát ez nem az.

Az XV-ből ugyan elméletben létezik dízeles változat is, de ez a tesztkocsi csak szívó benzines volt, kétliteres, négyhengeres bokszer, teljesen más karakterrel, mint amihez a mai crossoverek és SUV-ok használói hozzászoktak. Ha menni kell, akkor bőgetni is kell, bár tény, hogy a bőgetésben tényleg jó partner a CVT. Erre azt mondom: ha már ennyire hajtani kell, hogy menjen, hát gyilkoljuk csak, mert legalább élvezhetjük azt a gyönyörű, dörömbölő-morgó-bizsergető bokszerhangot, amit ma már csak a Subaruk tudnak. Csak sajnos ebből itt nem jön semmi, csak némi surrogás. Elvette a kedvenc játékunkat a csúnya eurohatos kipufogó.

A hajtáslánc miatt tehát senki se nyúl majd szívtáji masszázs közben defibrillátorért, mert ha nagyon kell, tud ugyan olyan erősecske lenni a kétliteres szívóbokszer, de lenyűgözni cseppet se képes. Viszont maga a kocsi elég jó. Az új kaszni kétszer merevebb az előző XV-énél, és bár külsőleg nagyon hasonlít egymásra a kettő, az új fajta belseje egy egésszel magasabb polcra került. Nem egy prémiumbelső, ahhoz például a képernyők, a kisebb kapcsolók szintjén még mindig túl kaotikus, illetve túl nagy és kevés benne a díszítő elem, de első, második és harmadik ránézésre is mindenképpen minőségi színvonal.

Finom, puha műanyagok, varrások, ízléses színek, és minden lényeges, nagyobb elemet belengő, ismétlődő rádiuszokkal lekerekített, trapezoidos, összefogott formanyelv határozza meg az egész hangulatot. Jó fogású a kormány, nagyok a tükrök, kényelmes – bár nekem kicsit magas és lapjában rövid - az ülés, előrefelé kiváló a kilátás is.

Megtömték minden jóval. Összesen négy(!) USB- és két szivargyújtó-aljzatot számoltam össze a vezető keze ügyében, például. Oké, elég randa, hogy a váltó előtti üregben lévő csatikat ügyetlen gumidugók takarják, amelyek apró csápokon lifegnek, ha kinyitjuk őket, de legalább gondolt valaki a porzárásra. Modern funkciókból nincs hiány, sávtartó, parkolókamera, holttérfigyelő, vészfék-rásegítő, távolságtartós tempomat, keresztforgalom-figyelő vészfékező segédlettel és egyéb cifraságok mind szerepelnek a listán, bár például az olyanokat, mint az ülésfűtés, afféle billenőkapcsolókkal kell életre kelteni, mint amilyeneket az 1967-ben készült Crown világvevő rádión láthattunk először. Ettől azok még jók és nyilván soká' betöltik a funkcióikat, csak izé, ma már ezt nem így szokás, pláne nem ezen a szinten.

Amiben például sokkal jobb lett az új XV a réginél, az a térkínálat. Ebben a kocsiban már nemcsak elöl, de hátul is tisztességes a hely – nincs az a sok felesleges légköbméter, mint a SUV-okban vagy akár a crossoverekben, de hozzáérni a tetőhöz vagy az első támlához csak az fog, akinek collstok volt a jele az oviban. Amire azonban nem fektettek nagy hangsúlyt, az a csomagtartó. Miközben megszoktuk, hogy manapság egy crossovernek félköbméternyi raktere van, Subaruék elakadtak nyomorult 380 liternél – bizony, ez alig több mint 30 literrel nagyobb érték a Golf csomagtartójáénál. Különösen sok trükköt se tud felmutatni az XV-raktér: a duplapadló-opciót kihagyták, nincs tologatható ülés, rendezőfalak, hálók, függesztőkampók se tarkítják az ötletarzenált. Egy üreg, pici plusz rekesszel a vékony padló alatti hungarocellben – ennyi.

Ha valaki együtt tud élni a nyomatékszegény motor és a nyúlós váltó együttesével, akkor már félig nyert ügye van. Már csak egy másik fél ügyet kell megnyernie, jobban mondva, megszoknia. Az XV kormányának hangolása ugyanis jóval kevésbé konzisztens, mint ahová ma eljutott az autóipar. Sebességnél túl könnyű és szintetikus, kanyarban nem igazán lineárisan épül fel rajta az ellenerő. Ehhez jön, hogy a futómű – bár a hosszú rugóutak és a puha rugók miatt élvezetes, ahogy elnyeli az úthibákat – függőleges irányban feleslegesen sok mozgást enged a karosszériának. Tehát kimegy az ember egy jót autózni az alacsony súlypontú, bokszermotoros, kicsit-azért-mind-tudjuk-hogy-rali-rokon csodájával, és azt tapasztalja, hogy az autója hullámzik, nem teljesen sima aszfalton pedig, amikor az erők hatásának ellene kellene dolgozni a szintetikus kormánnyal, nos, olyankor kellemetlen verejtékcseppek jelennek meg a XV-tulajdonosi homlokon, mert feszült a helyzet a fedélzeten. Tapad, befordul, veszély nincs, de amit az ember érez, az nem kellemes. Ennél többre képes a Subaru, sokkal többre.

Amit viszont minden más vetélytársánál jobban tud az XV, az a terep – nem is csoda, hiszen ez a világ olyan kisszámú crossovereinek egyike, amely SUV-os (tehát enyhe terepképességet biztosító) tanok szerint készült. Rendes 4x4, lejtmenet-vezérlő, elektronikus diffizár (azaz a fékeket piszkálja), 260 mm-es hasmagasság (alig pár milliméterrel kevesebb, mint az igazi, nagy, masszív terepjáróikoné, a Toyota Land Cruiseré), hosszú rugóutak – az istenit, ez majdnem terepjáró! Óriási szereptévesztésben van az XV, de el kell ismerni – e téves szerepet remekül alakítja.

Már csak két dologtól félek. Szépségről, pláne autószépségről nem illik vitát nyitni, mert hát sokan vagyunk sokfélék, nekem meg egy Alfa 33-asom van és tetszik. Ennek ellenére azt mondom – csak a kinézete alapján úgy vélem, nagyon kevesen rohannak majd sikoltva, bajuszkötőt, melltartót, parókát letépve, kávét kilotyogtatva az XV-ért, amikor meglátják a róla készült képeket. S miután így jó alaposan megszűrtük a potenciális vevőkört, a maradék lelkes brigáddal elolvastattuk ezt a cikket, s azt is látjuk, hogy megemésztették, hogy olyan autóba szerettek bele, amelynek jó néhány tulajdonságát, úgymond, szokni kell, nos ekkor megmutatjuk nekik az árcédulát.

Mint tudjuk, a Subaru sosem volt szégyellős az árszabással – nem hinném, hogy pont az új XV-t szánnák kedvező árú tömegmodellnek. De amíg cégen belül megfelelnek a szerény eladási darabszámok, ezzel végül is, nekünk semmi problémánk nincs.