Te lettél a multinál a topmenedzser, végre megnyílik előtted a havi flottakeret. Presztízsmodellbe ülnél, vagy többre értékeled a jó felszereltséget és az erős motort a szomszéd irigységénél?
Ezen az árszinten választhatsz középszar Passatot, Superbet, esetleg kukkalap A4-et. Vagy egy fullos Octaviát, amiért a Winkler is odavolt. Igaz, ő az ötajtós benzinest tesztelte, azt a cégautó-policy miatt valószínűleg úgysem kérhetsz. Bár a Golf a platformpárja, a Skoda belül nagyobb, a csomagtere már a limuzinnak is hangárnyi. De azért legyen kombi, az autóban élsz. A mosóban már ki se nyitják az autód hátulját, hétvégén a család táskáit is csak rápakolod a céges motyóra. Mivel a tetőig pakolható, talán a síelést meg a nyaralást is megúszod tetőbox nélkül.
Hazánkban általában csak a magasabb beosztásúaknak jár nagymotoros, gazdagon extrázott cégautó. Míg Jürgen Durchschnitt két kilóra pattintja az autbahnon a nagy tdi tempomatját, nálunk a területi képviselők az életük árán is centizgetik az előzéseket a 4-esen az alapmotorral, hogy odaérjenek a heti mítingre. Neked viszont végre bejött az élet, legyen akkor a legerősebb dízel, automata váltóval! 184 lóerő, ráadásul oda van írva: RS. A nagyfőnök Audijának hátulján is láttad már ezt a két betűt, szóval tuti ez a világ teteje.
És nézzed má', vannak hozzá rendes színek, nem csak a lízingszürke 50 árnyalata! A Rallye-zöld tuti kiütné a biztosítékot; a fehér a kulcsos Rapidok színe. De a versenykék még hátha átcsúszik a flottamenedzseren, ha sikerül rendesen leitatni a következő csapatépítőn. Anno még a képes expresszből vadásztad a nagykereket meg nagyzenét első F Astrádra, most befutott emberként csak lazán pipálod a konfigurátorban a 18-as felnit meg a mélynyomós Canton hifit. A kárpit alapból szövet-alcantara, bőrrel kombinálva sincs rongyos kétszázezer, akkor drága extrának jöhet a naptető is.
Szóval átvetted a gépet, lazán kidöntött sibedával suhansz hazafelé. Érzed, ez nap más, mint a többi. Megbámulnak az emberek, pedig csak egy szép színű dízel kombiban ülsz. Mégsem a fekete Audisoknak járó megvetés van arcukon. Érzik, hogy te komoly ember vagy, nem csak összeloptad az árát. A belseje mondjuk komorabb, mint az irodád. A sok feketét csak a kamu karbonminta töri meg az ajtón. Versenysport ide vagy oda, ezt a dekort már 95-ben is gáznak érezted, mikor megláttad a D&W-katalógusban. De legalább van a díszlécben változtatható színű háttérvilágítás. Éjjel jobb is azt látni, mint nappal a kárpit nélküli ajtóburkolatot. Érdekes, a Golfban oda is jutott pár flekk az ülés anyagából. A Volkswagenben a kulcs nélküli indítást is elegánsabban oldották meg: a nyomógomb ott a kormányoszlop helyett közvetlenül a váltó mellett található.
A második napon áldod a mérnök nevét, aki a DSG-t kitalálta - soha többé nem akarsz már kézzel váltani. Mennyivel stresszmentesebb így az élet, mint amikor az 1.6 tdi-ben kavargattad a kását a telefonálós kezeddel. Bár vannak flepnik a kormány mögött, hamar rájössz, nem vagy okosabb a váltószoftvernél. Pár éve lassan váltott R-ből D-be, de szorgos csehek (vagy németek) ezt is megokosították.
Bár nem a te neved van a forgalmiban, vigyázol a motorjára is – ki tudja, ha kifut a lízingből, a családban még jól járhat vele valaki. Ezért örülsz az olajhőfok-kijelzésnek, csak a start/stop automatikára vagy mérges, ami hidegindítás után is képes leállítani a motort a garázsbejárón. Ezért indulás után reflexből lövöd ki, azt a deci spórolt gázolajat megbírja a korlátlan üzemanyagkártya.
Pár nap után már belaktad a gépet, hétvégén meg kéne már hajtani. Elvégre az RS, az rellisport. Mivel a futómű 15 milivel ültetve van, és felárért adaptív csillapítású, gondolatban külső íven szúrsz be egy-két bénább motorosnak a Mátrában. Aztán rájössz, a mágikus betűk ellenére ez mégsem sportautó.
Ha bekapcsolod az „RS” módot, a Comforthoz képest nem kapsz sokkal több vezetési élményt. A futómű nem lesz jelentősen feszesebb, a DSG meg csak feleslegesen kerregteti az egyébként kulturált dízelt. Bár jól áll az úton, és későn kezdi túrni az orrát, a hátulja nem valami játékos. Amúgy tényleg erős, gavallérrajt közben feszt elkapar. Pedig mondta az értékesítő, hogy a négykerék-hajtás csak nemrég lett az RS-hez rendelhető, csakis az automata dízelhez. Az egymillás felárat mégis inkább extrákra érdemes költeni a síkvidéken. A kézifék még hál'isten mechanikus, télen azért lesz mivel játszani.
A fikciót félretéve, a frissített Ocatvia szerintem szebb nem lett, de szigorú ábrázata kiválóan takarítja a belső sávot. El lehet képzelni fehérben, kék fénnyel a tetején – mintha ha maga Dredd bíró járőrözne az autópályán. Azonban az RS nemcsak rendőrségi elfogó vadásznak ideális, hanem az egyik legélhetőbb modell a Skoda palettáján. Az erős dízel automata váltóval fölényes utazóautóvá teszi, míg az RS kivitel ad hozzá egy kis pluszt. Az alcantara sportüléseket nézni és fogdosni is kellemes, az igazán kifogástalan üléskomforthoz csak a combtámasz hiányzik.
Bár a sportos dizájn a Skodánál is egyet jelent a lökhárítón lévő négyzetméternyi befalazott csirkeráccsal, az enyhe ültetés és a szép felni jó kiállású autót faragnak az egyébként unalmas kombiból. A futómű 18-as kerékkel (alapból 17”) is elviselhető menetkomfortot kínál a kelet-európai utakon, és forszírozott kanyarokban sem butul el. Ezt bizonyította is a határhoz legközelebb eső román szerpentinen. A Transemenic vonalvezetése talán a hírhedt mátrai 24-eshez hasonlítható, csak itt hétvégén is alig van forgalom. RS mód helyett hagytam a futóművet komfortban, és egy elég jó tempót motorozó modern túra-enduróval is tudtam tartani a tempót. Anélkül, hogy nyúlósnak vagy billegősnek éreztem a volna az egyébként testes kasznit. A szerpentinezés hevében a váltófülek is értelmet nyertek. A DSG-t ilyenkor jobb kézzel vezérelni, mert automata módban túl idegesen viselkedik. Lejtőn pedig a motorféket is ki lehet használni.
A vezetéssegédletek végre kezdenek odáig fejlődni, hogy már nem feltétlenül idegesít a jelenlétük. Az autópályás szakaszokon még a távolságtartó tempomatot és a sávtartó automatikát is meg tudtam kedvelni. Az előbbi ugyanis relatíve szűk távolságot képes tartani, míg az utóbbi csak nagyon finoman tart ellen a kormányzásban, ha index nélkül váltanék sávot. A holttérfigyelő pedig tényleg hasznos cucc, csak sose kelljen majd saját zsebből tükröt venni. A lényeg, hogy egyik sem pittyeg vagy sípol feleslegesen. Na jó, mégis: a parkradar elöl érzékenyebb mint kéne, araszoló forgalomban az előttünk állót jobban megközelítve már riadót fúj. A frissítés óta xenon helyett led fényforrás jár az RS-hez, távolsági fényszóró-asszisztenssel, amit szintén könnyű megszokni.
Mivel Colombus alapvetően Indiába szeretett volna eljutni, a drágábbik navigációs berendezést Amerika felfedezőjéről elnevezni sajátos humorérzékre vall. Főleg, hogy az elég régóta készen lévő román A1-es autópályát off-road szakasznak értékelte - a térkép már a három hónapos autóban frissítésre szorul. Kezelőfelülete viszont igazán szép grafikát és egyszerű kezelhetőséget kínál az egyéb beállításokhoz, jól együttműködik Androiddal. A Skoda appal többek között távolról elérhető az üzemanyag szint, megadható navigációs célpont, és a hozzám hasonló rögeszmések ellenőrizhetik, be van e zárva az autó. Ha a navi nem is, a mélynyomós Canton hifi éri a plusz pénzt, és a panoráma naptető is képes szebbé varázsolni az ember mindennapjait. A jól kitalált huzatvédelemmel országúton is nyitva lehet hagyni, kicsivel száz felett még a szélzaj is elviselhető.
A galériában szereplő fehér, modellfrissítés előtti, szintén DSG-s benzines ugyan jobban szedi a lábát, de ez nekem nem érne meg két-három literrel magasabb fogyasztást. A dízel 6,8-as átlagában főleg autópálya és rövid városi távok voltak. A rögtönzött gyorsulási versenyen a benzines folyamatosan elnyúlik, de plusz harminc lóerőtől ez el is várható, mint ahogy a kellemesebb orgánum is. Akár némi csalás árán: a benzines sport módban hangszóróból sugároz műhangot, amit a szélvédő rezgése hivatott felerősíteni. Százezer kilométer környékén azonban a szélvédő melletti kárpitelemek is berezonálnak, így a sportos akusztika ezen irányát kár erőltetni.
Az RS Audikkal ellentétben a két betű nem jelent menetdinamikai csodát, viszont szerethető járművet varázsol az unalmas közlekedőedényből. Az elején említett konszerntársak ellenében én mindenképp az RS Octaviát választanám. És árban nem is lőttem nagyon mellé, ugyanis az alap A4 10,8 millótól indul, a Superb 10,1 millió, és a Passat is épp tíz felett van. (mind kombi, 150 lóerő, DSG váltó, listaáron) Az RS Octavia 9,9 millóért (a tesztautó 13,5 M) ettől alig kevesebb helyet, erősebb motort, vagányabb megjelenést és sportosabb menettulajdonságokat ad.
