Bemutató: Volkswagen Golf Sportsvan – 2017.

Értem én a VW logikáját, csodálom is a márkát, hiszen lassan minden más cég leáll az egyterűekkel, vagy ha gyárt is ilyesmit, igyekszik SUV-nak, miniterepjárónak maszkírozni. A Golf Sportsvan viszont őszinte autó, egy magas Golf, ami úgy magas, hogy csak a tetejét emelték meg, az alját nem. Ideje egy kis felhajtást csapni körülötte, mert jön a T-Roc, ami kábé ez a méret, csak épp sokkal jobban (=terepjárósabban) néz ki, és nem lennék meglepve, ha ellopná a show-t a Sportsvan elől.

Nekem úgy tűnik, a magyar emberek ingerküszöbét annak ellenére sem ütötte át a Sportsvan, hogy talán az egyik legracionálisabb Golf-változat. Régen Golf Plusnak hívták, abból elég sok volt, de a 2014-ben bemutatott Sportsvan-ből mintha még egyetlen darabot se láttam volna az utcán. Ahogy a formáját elnézem, akár láthattam is, akkor se tűnt volna fel.

A VW sajtóosztálya is megszenvedett, hogy összehozzon nyolc oldalnyi sajtóanyagot a faceliftjéről (nagy sorközök, széles margók, feltűnően alaposan részletezett felszereltség). Pedig ez az az autó, ami szinte bárkinek jó lenne: ha nem hajlik valakinek a dereka (8 centivel magasabban lehet benne ülni, mint a Golfban), ha variálható kompakt egyterűre vágyik (18 centit tologatható hátsó pad), de kombi helyett is jó, mert 590 literes a csomagtartója. És nagy: egy sima Golfnál hat centivel szélesebb, a hátsó üléssorán több a hely, mint egy Audi A6-osban, mert a tengelytávja 5 centivel hosszabb a Golfénál. Nincs itt miről beszélni, akinek elég öt ülőhely, annak ez elég.

Bár nem lett mindent elsöprő siker, azért évi 90-100 ezret eladtak belőle, vagyis saccra az évi egymillió Golf-variánsból minden tizedik volt ilyen. Ugyanazt a technikát használja, mint a Golf, elfér a gyártósoron, addig sem Renault Scénicet vesznek az emberek. Tartok tőle, hogy Németországban régebben sokan kattantak rá a Golf Plusra. És egy langyosabb német kereslet még ma is elég, hogy megérje gyártani, egy jól szituált családban pedig arrafelé elfér, hogy anya ilyennel vigye oviba a srácokat. Csak hát mostanában az anyák is erősen rázizzentek a kisebb SUV-okra, és bár a Sportsvan egy tényleg jól áramvonalasított és dizájnolt doboz, de akkor is csak egy doboz. Aminek mellesleg helyt kell állnia egy másik doboz, a picivel nagyobb Touran mellett is, amely Európa legnagyobb számban eladott, közepes egyterűje.

Az új Sportsvant megtekintése után úgy éreztem, hogy ha a legjobb spanyol inkvizítorok kapnának el itt a bemutató helyszínén, Barcelonában, akkor sem tudnám megmondani, mi változott rajta. Amikor már az izzó billog közelítene, minden mindegy alapon benyögném, hogy új lámpa ledes nappali menetfénnyel, meg ledes hátsó lámpák, új felnik, új kárpitok és díszbetétek a műszerfalon, kegyelem! És lám, egy ilyen szorult helyzetben is elég jók lennének a túlélési esélyeim, leszámítva azt, hogy a xenonlámpa megszűnését kifelejtettem volna – ki vesz már ilyet, ehelyett is full ledes lámpa van. És a lényeg majdnem kimaradt, megjelent a vörösáfonya vörös (Cranberry red) a színek között.

Ahogy kinyitod a Sportsvan ajtaját, tudod, hogy ugyanazt kapod, mint bármelyik Golf-rokon VW-ben, és olyan színvonalon is. Sok színre ne számíts, de minden oké, amihez nyúlnál, puha, amit kapcsolnál, finoman röccen, a műszernek meg ilyennek kell lennie, hisz VW. Tényleg ugyanazt a skint húzták rá, mint bármelyik másik márkatársára, csak mintha ez egy egészen nagy emberekre méretezett, minden irányban felfújt Golf lenne – ez egyébként igaz az ülések méretezésére is. Még a szaga is jellegzetes VW, de pont ez az érzés tette naggyá a márkát, nem véletlen, hogy a Porschétól az Audiig már minden az övék, és nem fordítva.

Mint minden MQB-modulrendszeres autónál, itt is lecserélődött az alapmotor a négyhengeres 1.2 TSI-ről a háromhengeres 1.0 TSI-re, ezt 85 és 110 lóerős kivitelben létezik, de hozzánk a gyengébbik nem jön. A 110 lovasat meg merték mutatni, bár az Audi Q2 tannisi vezetése óta nincsenek kétségeim afelől, hogy elbír egy közepes méretű autót. A 110 lóerős motorhoz hat gang jár, hatodikban úgy 2600 környékén forog 130-as tempónál, halkan. Intenzív húzatáskor azért előbújik belőle a Wartburg, mondjuk a BMW-féle háromhengeresek ilyen szempontból jobbak, de hát ez nem is egy BMW.

Bár nem másztam a kocsi alá, esélyes, hogy a gyenge motorhoz MQB-szokás szerint az egyszerű csatolt lengőkaros futómű jár. Ezzel egy gázelvétel szűkülő kanyarban erős farolási hajlamot képes előidézni, de az ESP nagyon határozottan fogja meg ilyenkor a kocsit. Menni jól megy: úgy 1600-1700 környékéről indul meg igazán, kétezernél éri el a 200 Nm-t, ami bődületes nyomaték egy ezres zsebmotorból. Néha azért érezni, például hegymenetben, hogy sok felesleges ereje nincs, ez kábé az átlagos használathoz optimális motor.

A másik viszonylagos újdonság az 1.5 TSI motor, amely az 1.4 TSI-t váltja. 130 és 150 lóerős teljesítménnyel adják, az erősebbhez széria a 7 fokozatú DSG. A mi tesztautónkban a 130-as motor volt az opciós DSG-vel, amely ugye száraz kuplungos, de igazából ennek nem éreztem semmi hátrányát: szeretném én olyan ügyesen csúsztatni a kuplungot, mint ez, régen sokkal ügyetlenebb volt az olcsóbbik DSG. A váltások gyorsak és finomak, a motor ereje pedig a józanság határain belül elég bármire, a hegyes vidéki autópályázáshoz is.

Ez alatt multilink hátsó futómű van, ekkora bódé alá jobb ez, már csak a magasabb súlypont miatt is. Ez a kombináció egyébként bő egy másodpercet ver az 110 lovas motorra nullaszázban: 9,6 alatt van meg, különösebb erőlködés nélkül. A sajtóanyag szerint egyébként ez hengerkikapcsolós motor (ACT), ami azt jelenti, hogy kis terhelésnél két hengert kiiktat, ezek szerint észrevétlenül. Az új Sportsvan egyelőre csak benzinmotorral már most rendelhető, a dízelek 115 és 150 lóval 2018 elején jönnek, én itt egy 1.6 és egy 2.0 TDI-re tippelnék. Az 1.0 TSI-vel az induló listaár 5,7 millió táján lesz, a valódi ár valahol 5,3 milliónál.

Az ilyen látszólag jelentéktelen faceliftek lényege inkább az elektronika update-elése, és ez is történt, már az alap rádió is érintőképernyős, de csak 6,5 colos tabletet kap, van egy 8-as is. Navigációból kétfélét is kínálnak, a kisebb 8-as, a nagyobb 9,2 colos, ez gesztusvezérlős trükköket is tud, bár a tesztút alapján azt mondanám, hogy navigálni kevésbé. A vezetőt segítő elektronikák között ott a városi vészfékező gyalogosérzékeléssel, a dugóban elinduló-megálló automatika és az automatikus parkolórendszer, amely utánfutóval is képes tolatni.

Akárhogy is nézem, erről az óriásoknak szánt Golfról nem a féktelen tombolás jut eszembe, pontosan illik abba a képbe, ami az emberben felsejlik egy német kisvárosról. Szinte kihalt utcák, élére vasalt házacskák, sok-sok térkő, gyerekek az oviba-suliban, csinos szőke anyukák az Aldiban, nyugalom és némi sótlanság. Néha jó lenne, ha mi is egy ilyen valóságban élhetnénk, a Golf Sportsvan tökéletesen passzol ebbe, már ha egy pillanatra sem akarsz kilépni egy ilyen idealizált német világból. Csendes, sok erőfeszítést nem igénylő menés, a tökéletesen háttérben maradó, problémamentesnek tűnő autóval. De mintha ez a világ is változna, és kicsit több bugit várna még akár egy Volkswagentől is. Más baj tényleg nincs vele, sőt, a műfajában talán a legjobb autó. Bár, mintha ennek a műfajnak a napjai mintha meg lennének számlálva, de talán a Sportsvannek kevésbé, mint bármi másnak.